汽車?yán)碚撁~解釋

1、一. 名詞解釋01.附著橢圓9865 汽車運(yùn)動(dòng)時(shí)，在輪胎上常同時(shí)作用有側(cè)向力與切向力。一定側(cè)偏角下，驅(qū)動(dòng)力增加時(shí)， 側(cè)偏力逐漸有所減小，這是由于輪胎側(cè)向彈性有所改變。當(dāng)驅(qū)動(dòng)力相當(dāng)大時(shí)，側(cè)偏力顯 著下降，因?yàn)榇藭r(shí)接近附著極限，切向力已耗去大部分附著力，而側(cè)向能利用的附著力 很少。作用有制動(dòng)力時(shí)，側(cè)偏力也有相似的變化。驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力在不同側(cè)偏角條件下 的曲線包絡(luò)線接近于橢圓，稱為附著橢圓。它確定了在一定附著條件下切向力與側(cè)偏力 合力的極限值.P14002.穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益9865汽車等速行駛時(shí)，在前輪角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)就是等速圓周行駛。常用穩(wěn)態(tài)橫擺角速度與前輪轉(zhuǎn)角之比 來評價(jià)穩(wěn)態(tài)響應(yīng).

2、該比值稱為穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益或轉(zhuǎn)向靈敏度。它是描述汽車操縱穩(wěn)定性的重要指標(biāo)。 其中K 為穩(wěn)定性因數(shù)。 P14703.側(cè)向力系數(shù)l9765側(cè)向力與垂直載荷之比稱為側(cè)向力系數(shù)l .滑動(dòng)率越低，同一側(cè)偏角條件下的側(cè)向力系數(shù) 越大，即輪胎保持轉(zhuǎn)向、防止側(cè)滑的能力越大。所以，制動(dòng)時(shí)若能使滑動(dòng)率保持在較低 值（ s 15% ），汽車便可獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)與較高的側(cè)向力系數(shù)，兼具良好的制動(dòng)性與側(cè)向穩(wěn)定性。 P9304.側(cè)偏力和輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象987側(cè)偏力：汽車在行駛過程中，由于路面的側(cè)向傾斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時(shí)的離心力等的 作用，車輪中心沿輪胎坐標(biāo)系Y軸方向有側(cè)向力FY，相應(yīng)地在地面上產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋?用力

3、FY，F(xiàn)Y即側(cè)偏力。側(cè)偏現(xiàn)象：當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí),即使地面?zhèn)认蚍醋饔昧Y 沒有達(dá)到附著極限,車輪行駛方向也將偏離車輪平面cc,這就是輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。P13605.發(fā)動(dòng)機(jī)的使用外特性曲線985 若將發(fā)動(dòng)機(jī)的功率Pe,轉(zhuǎn)矩Ttq以及燃油消耗率b與 發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速 n 之間的函數(shù)關(guān)系以曲線表示,則此 曲線稱為發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線.帶上全部附件設(shè)備時(shí)的 發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的使用外特性曲線.。P406.附著率C875 指汽車直線行駛狀況下,充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)。不同的直線行駛工 況，要求的最低附著系數(shù)是不一樣的。在較低行駛車速下，用低速擋加速或上坡行駛， 驅(qū)動(dòng)輪發(fā)出的驅(qū)動(dòng)力大，要求的

4、最低附著系數(shù)大。此外，在水平路段上以極高車速行駛 時(shí)，要求的最低附著系數(shù)也大。P2607.回正力矩Tz865 在輪胎發(fā)生側(cè)偏時(shí),會產(chǎn)生作用于輪胎繞OZ軸的力矩Tz.圓周行駛時(shí),Tz是使轉(zhuǎn)向車輪恢復(fù) 到直線行駛的主要恢復(fù)力矩之一,稱為回正力矩.P14008.汽車的動(dòng)力因數(shù)D765汽車的行駛方程為Ft=Ff+Fi+Fw+Fj, 變形得Ft Fw = + du ，則 Ft Fw 稱為汽車的動(dòng)力因數(shù)，用 D 表示。P21GgdtG09.實(shí)際前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配線( 線)97不少兩軸汽車的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力為一固定比值。設(shè)Fµ1為前輪制動(dòng)器制動(dòng)力，F(xiàn)µ2為后 輪制動(dòng)器制動(dòng)力，F(xiàn)&#

5、181;= Fµ1+ Fµ2為總制動(dòng)器制動(dòng)力，則 = Fµ1/ Fµ為制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。Fµ2=1 Fµ1的函數(shù)曲線為一條過坐標(biāo)原點(diǎn)的直線，斜率為1 。此即實(shí)際前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配線( 線)。 P11010.制動(dòng)力系數(shù)b97P92 一般將地面制動(dòng)力與地面法向反作用力Fz（平直道路 為垂直載荷）之比稱為制動(dòng)力系數(shù)b。它是滑動(dòng)率s 的函數(shù)。當(dāng)s較小時(shí)，b近似為s的線性函數(shù)，隨著s 的增加b急劇增加。當(dāng)b趨近于p（峰值附著系數(shù)） 時(shí)，隨著s的增加，b增加緩慢，直到達(dá)到最大值p。 然后，隨著s繼續(xù)增加，b開始下降，直至s=100% .1

6、1.輪胎坐標(biāo)系87 為了討論輪胎的力學(xué)特性，需要建立一個(gè)輪胎 坐標(biāo)系。規(guī)定如下：垂直車輪旋轉(zhuǎn)軸線的輪胎 中分平面稱為車輪平面。坐標(biāo)系的原點(diǎn) O 為車 輪平面和地平面的交線與車輪旋轉(zhuǎn)軸線在地平 面上投影線的交點(diǎn)。車輪平面與地平面的交線 取為 X 軸，規(guī)定向前為正。Z 軸與地面垂直， 規(guī)定指向上方為正。Y 軸在地面上，規(guī)定面向 車輪前進(jìn)方向時(shí)，指向左方為正。 P13612.汽車前或后輪(總)側(cè)偏角86P161汽車前、后輪（總）側(cè)偏角包括：1）考慮到垂直載荷與外傾角變動(dòng)等因素的彈性側(cè)偏角；2）側(cè)傾轉(zhuǎn)向角(Roll Steer Angle)；3）變形轉(zhuǎn)向角(Compliance Steer Angle

7、)。這三個(gè)角度 的數(shù)值大小，不只取決于汽車質(zhì)心的位置和輪胎特性，在很大程度上還與懸架、轉(zhuǎn)向和 傳動(dòng)系的結(jié)構(gòu)形式及結(jié)構(gòu)參數(shù)有關(guān)。因此要進(jìn)一步考慮它們對前、后輪側(cè)偏角的影響。13.側(cè)傾轉(zhuǎn)向85 在側(cè)向力作用下車廂發(fā)生側(cè)傾,由車廂側(cè)傾所引起的前轉(zhuǎn)向輪繞主銷的轉(zhuǎn)動(dòng),后輪繞垂直 地面軸線的轉(zhuǎn)動(dòng),即車輪轉(zhuǎn)向角的變動(dòng),稱為側(cè)傾轉(zhuǎn)向.P17214.利用附著系數(shù)85在一定制動(dòng)強(qiáng)度z下，汽車對應(yīng)軸產(chǎn)生的地面制動(dòng)力FXb與地面對該軸的法向反力Fz之比，叫做利用附著系數(shù)。即i = FXbi 。利用附著系數(shù)越接近制動(dòng)強(qiáng)度，地面的附著條件發(fā)揮FZi得越充分，汽車制動(dòng)力分配的合理程度越高。通常以利用附著系數(shù)與制動(dòng)強(qiáng)度的關(guān)系

8、曲 線來描述汽車制動(dòng)力分配的合理性。最理想的情況是利用附著系數(shù)總是等于制動(dòng)強(qiáng)度。（制動(dòng)強(qiáng)度：令 du = zg ，z稱為制動(dòng)強(qiáng)度） P114dt15.制動(dòng)器制動(dòng)力Fµ65在輪胎周緣為了克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的力稱為制動(dòng)器制動(dòng)力Fµ,Fµ=Tµ/r.它相當(dāng)于把 汽車架離地面，并踩住制動(dòng)踏板，在輪胎周緣沿切線方向推動(dòng)車輪，直至它能轉(zhuǎn)動(dòng)所需 的力。制動(dòng)器制動(dòng)力僅由制動(dòng)器結(jié)構(gòu)參數(shù)決定。只有汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同 時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，汽車才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。 P9016.同步附著系數(shù) 0 9 線與 I 曲線交點(diǎn)處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)，可用

9、作圖法得到，或用解析法求得， 0 = L b . 同步附著系數(shù)說明，對于前后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車，只有在同hg步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，才能使前、后輪同時(shí)抱死。 < 0 ，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱 死， > 0 ，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。P11117.懸架的側(cè)傾角剛度9指側(cè)傾時(shí)（車輪保持在地面上），單位車廂轉(zhuǎn)角下，懸架系統(tǒng)給車廂的總彈性恢復(fù)力偶T矩。 K r =。T 為懸架系統(tǒng)作用于車廂的總彈性恢復(fù)力偶矩； r 為車廂轉(zhuǎn)角。可以通r過懸架的線剛度或等效彈簧來計(jì)算懸架的側(cè)傾角剛度。 P16318.橫擺角速度頻率響應(yīng)特性7P159 在分析汽車的操縱穩(wěn)定性時(shí)，常以前輪轉(zhuǎn)角或轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角sw

10、為輸入，汽車橫擺角速度r 為輸出，來表征汽車的動(dòng)特性。橫擺角速度頻率響應(yīng)特性包括幅頻特性和相頻特性。19.懸掛質(zhì)量分配系數(shù)7 2 =y ， y 為車身繞橫軸 y 的回轉(zhuǎn)半徑，a、b 為車身質(zhì)量至前、后軸的距離。大部分汽ab車 =0.81.2 .P21220.汽車的使用性能6 汽車應(yīng)該有高運(yùn)輸生產(chǎn)率、低運(yùn)輸成本、安全可靠和舒適方便的工作條件。汽車為了適 應(yīng)這種工作條件而發(fā)揮最大工作效益的能力叫做汽車的使用性能。汽車的使用性能主要 包括汽車的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、制動(dòng)性、操縱穩(wěn)定性、平順性、通過性。21.滑移率（滑動(dòng)率） s6車輪運(yùn)動(dòng)中滑動(dòng)成分所占的比例叫滑移率 s。車輪純滾動(dòng)時(shí)，s=0；邊滾邊滑時(shí)

11、，0s100%；純滑動(dòng)時(shí)，s=100% .汽車制動(dòng)時(shí)，若滑移率s保持在 15%20%范圍內(nèi)，則 輪胎與路面間的最大縱向附著系數(shù)z與側(cè)向附著系數(shù)c都較大，使汽車有較好的制動(dòng)性 與側(cè)向穩(wěn)定性。22.滾動(dòng)阻力系數(shù)f6Ff滾動(dòng)阻力系數(shù) f=，即滾動(dòng)阻力與車輪負(fù)荷的比值。良好的瀝青或混凝土路面的滾動(dòng)W阻力系數(shù)約為 0.0100.018. 滾動(dòng)阻力系數(shù)與路面種類、行駛車速以及輪胎的構(gòu)造、材料、氣壓等有關(guān)。 P823.汽車比功率5單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率, 常用單位是千瓦/噸.一般中型貨車的比功率約為10kw/t .可利用汽車比功率來確定發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有功率。P7424.汽車的功率平衡圖5 若以縱坐標(biāo)表示功

12、率,橫坐標(biāo)表示車速ua, 將發(fā)動(dòng)機(jī)功率Pe,汽車經(jīng)常遇到的阻力功率1 (Pf + Pw) 對車速的關(guān)系曲線繪在T坐標(biāo)圖上,即得汽車功率平衡圖.P30-25.制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)不少兩軸汽車的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為一固定比值。常用前制動(dòng)器制動(dòng)力Fµ1與汽車的總制動(dòng)器制動(dòng)力Fµ之比 = Fµ1/ Fµ來表明分配的比例。此即制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。26.制動(dòng)力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動(dòng)附著系數(shù)地面制動(dòng)力與垂直載荷之比為制動(dòng)力系數(shù)b制動(dòng)力系數(shù)的最大值稱為峰值附著系數(shù) p滑動(dòng)率 s=100%時(shí)的制動(dòng)力系數(shù)稱為滑動(dòng)附著系數(shù) s27.附著力、附著率、附著系數(shù)地面對輪胎的

13、切向反作用力的極限值叫做附著力 F P92汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)叫附著率 C附著力與驅(qū)動(dòng)輪的法向反力的比值叫做附著系數(shù) = F Fz28.側(cè)偏剛度 kFY 曲線在 =0°處的斜率稱為側(cè)偏剛度 k，單位為 N/rad .29.高寬比FY =k .以百分?jǐn)?shù)表示的輪胎斷面高 H 與輪胎斷面寬 B 之比 H ×100% 叫高寬比，又叫扁平率。B30.滑水現(xiàn)象（hydroplaning）在一定車速下，汽車經(jīng)過有積水層的路面時(shí)，輪胎將完全漂浮在水膜上面而與路面毫不 接觸，滑動(dòng)附著系數(shù) s 0，側(cè)偏力完全喪失，方向盤和剎車會完全不起作用，是一種 極度危

14、險(xiǎn)的狀態(tài)。此即滑水現(xiàn)象。31.制動(dòng)距離 指汽車在一定車速下，從駕駛員開始踩下制動(dòng)踏板到汽車完全停住為止所駛過的距離。32.抗熱衰退性能 汽車的制動(dòng)過程實(shí)際上是把汽車行駛的動(dòng)能通過制動(dòng)器吸收轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動(dòng)器溫 度升高后會在一定程度上降低制動(dòng)器的制動(dòng)效能。一般把汽車高速行駛或下長坡連續(xù)制 動(dòng)時(shí)，制動(dòng)效能保持的程度，稱為抗熱衰退性能。33.后備功率汽車在良好平直的路面上等速行駛，此時(shí)阻力功率為Pf + PwPf + PwT。發(fā)動(dòng)機(jī)功率克服常見阻力功率后的剩余功率為 Ps = Pe ，該剩余功率 Ps 被稱為后備功率。汽車的后備T功率越大，則用于加速和爬坡的功率就越大，汽車的動(dòng)力性就越好。利用后

15、備功率可具體地確定汽車的爬坡度和加速度。P3134.等效彈簧 車廂上一側(cè)受到的彈性恢復(fù)力，相當(dāng)于一個(gè)上端固定于車廂，下端固定于輪胎接地點(diǎn)， 且垂直于地面，具有懸架線剛度的螺旋彈簧施加于車廂的彈性力。這個(gè)相當(dāng)?shù)膹椈煞Q為 等效彈簧，主要用來確定懸架的側(cè)傾角剛度。35.驅(qū)動(dòng)力圖一般用根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)外特性確定的驅(qū)動(dòng)力與車速之間的函數(shù)關(guān)系曲線 Ft u 來全面表示汽 車的驅(qū)動(dòng)力，稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力圖。36.自由半徑、靜力半徑、滾動(dòng)半徑 車輪處于無載時(shí)的半徑稱為自由半徑。 汽車靜止時(shí)，車輪中心至輪胎與道路接觸面間的距離稱為靜力半徑rs .rr =s（s 為汽車駛過的距離， n 為車輪轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)）為滾動(dòng)半徑。2 n

16、37.汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性指汽車在良好路面上直線行駛時(shí)，由汽車受到的縱向外力決定的、所能達(dá) 到的平均行駛速度。有三個(gè)評價(jià)指標(biāo)：汽車的最高車速uamax，汽車的加速時(shí)間t，汽車能 爬上的最大坡度imax .38.汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性 在保證汽車動(dòng)力性的條件下，汽車以盡量少的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力，稱為汽車的 燃油經(jīng)濟(jì)性。常用一定運(yùn)行工況下，汽車行駛百公里的燃油消耗量（百公里油耗）或一 定燃油量能使汽車行駛的里程來衡量。39.汽車的制動(dòng)性 汽車行駛時(shí)能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定和在下長坡時(shí)能維持一定車速的能力 稱為汽車的制動(dòng)性。汽車的制動(dòng)性主要由三方面來評價(jià)：1）制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離與制

17、動(dòng)減速度；2）制動(dòng)效能的恒定性，即抗熱衰退性能和抗水衰退性能；3）制動(dòng)時(shí)汽車的 方向穩(wěn)定性，即制動(dòng)時(shí)汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。（一般稱汽車在 制動(dòng)過程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力為制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性。）40.汽車的操縱穩(wěn)定性 指駕駛員在不感到過分緊張、疲勞的條件下，汽車能遵循駕駛員通過轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪 給定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時(shí)，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。汽車 操縱穩(wěn)定性不僅影響汽車駕駛操作的方便程度，而且也是決定汽車高速行駛安全的一個(gè) 主要性能。41.汽車的平順性 汽車行駛平順性，是指汽車在一般行駛速度范圍內(nèi)行駛時(shí)，能保證乘員不會因車身振動(dòng) 而

18、引起不舒服和疲勞的感覺，以及保持所運(yùn)貨物完整無損的性能。由于行駛平順性主要 是根據(jù)乘員的舒適程度來評價(jià)，又稱為乘坐舒適性。42.汽車的通過性 汽車能以足夠高的平均車速通過各種壞路和無路地帶及各種障礙的能力。描述汽車通過 性的幾何參數(shù)主要包括最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過角等。43.道路阻力、道路阻力系數(shù) 坡度阻力與滾動(dòng)阻力均屬于與道路有關(guān)的阻力，而且均與汽車重力成正比，故可把這兩種阻力合在一起，稱作道路阻力，以 F 表示。F = Ff + Fi = Gf cos + G sin ，當(dāng)不大時(shí)， cos 1 ， sin tan = i ，則 F = Gf + Gi = G( f + i)

19、，令 f + i = ， 則 稱為道路阻力系數(shù)。44.駐波現(xiàn)象車速達(dá)到某一臨界車速左右時(shí)，滾動(dòng)阻力迅速增長，此時(shí)輪胎發(fā)生駐波現(xiàn)象，輪胎周緣 不再是圓形而呈明顯的波浪狀。出現(xiàn)駐波后，不但滾動(dòng)阻力顯著增加，輪胎溫度也很快 增加到 100°C 以上，胎面與輪胎簾布層脫落，幾分鐘內(nèi)就會出現(xiàn)爆胎現(xiàn)象，駐波現(xiàn)象對 高速行駛的車輛非常危險(xiǎn)。P945.不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向、過多轉(zhuǎn)向的特點(diǎn)在轉(zhuǎn)向盤保持一固定轉(zhuǎn)角 sw 下，緩慢加速或以不同車速等速行駛時(shí)，隨著車速的增加， 不足轉(zhuǎn)向汽車的轉(zhuǎn)向半徑 R 增大；中性轉(zhuǎn)向汽車的轉(zhuǎn)向半徑維持不變；而過多轉(zhuǎn)向汽車 的轉(zhuǎn)向半徑越來越小。操縱穩(wěn)定性良好的汽車應(yīng)具有適度的

20、不足轉(zhuǎn)向特性。 P13346.地面制動(dòng)力（ FXb ）T µ地面制動(dòng)力是使汽車制動(dòng)而減速行駛的外力，F(xiàn)Xb =。地面制動(dòng)力取決于兩個(gè)摩擦副r的摩擦力：一個(gè)是制動(dòng)器內(nèi)摩擦片與制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤間的摩擦力，一個(gè)是輪胎與地面間的摩擦力（即附著力）。地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件 的限制，所以只有汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。 FXb F = Fz = FXb max （ F 為附著力， Fz 為地面對輪 胎的法向反力）。47.遲滯損失輪胎在滾動(dòng)過程中，輪胎各個(gè)組成部分間的摩擦以及橡膠元、簾線等分子之間的摩擦， 會產(chǎn)

21、生摩擦熱而耗散，這種損失稱為彈性元件的遲滯損失。二. 填空題01.制動(dòng)時(shí)汽車跑偏的原因有汽車左右輪制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿 互相干涉。 9876P10202. 降低懸架系統(tǒng)固有頻率可以減小車身加速度。這是改善汽車平順性的基本措施。9865P21803. 汽車直線行駛時(shí)受到的空氣阻力分為壓力阻力與摩擦阻力兩部分. 壓力阻力分為： 形狀阻力, 干擾阻力, 內(nèi)循環(huán)阻力, 誘導(dǎo)阻力. 形狀阻力占壓力阻力的大部分. 987P1204.在側(cè)向力作用下，若汽車前軸左、右車輪垂直載荷變動(dòng)量較大，汽車趨于增大不足轉(zhuǎn)向 量；若后軸左、右車輪垂直載荷變動(dòng)量較大，汽車趨于減小不足轉(zhuǎn)向量.987P1

22、7005.減小俯仰角加速度的辦法主要有使懸掛質(zhì)量分配系數(shù) 1 和使前后懸架交聯(lián)，軸距加 長有利于減小俯仰角振動(dòng).987P23906. 確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮最大爬坡度, 附著率及汽車最穩(wěn)定車速三方面的問題.987P7907.平順性要求車身部分阻尼比取較小值，行駛安全性要求取較大值。阻尼比增大主要使 動(dòng)撓度的均方根值明顯下降.987P22908. 盤 式 制 動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器相比：其制動(dòng)效能 低, 穩(wěn)定性 能 好, 反應(yīng) 時(shí)間 短.987（車構(gòu)下 P310）09.與輪胎振動(dòng)特性有密切關(guān)系的剛度主要有輪胎的垂直剛度、側(cè)偏剛度、外傾剛度、 徑向滑移剛度。98610.汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分成三種類型:

23、不足轉(zhuǎn)向,中性轉(zhuǎn)向和過多轉(zhuǎn)向.976P13311.汽車速度越高，時(shí)間頻率功率譜密度Gq(f)的值越小.965P20812.車輪的滑動(dòng)率越低,側(cè)向力系數(shù)越大.865P9313.汽車的重心向前移動(dòng),會使汽車的過多轉(zhuǎn)向量減小.865P15214.汽車的時(shí)域響應(yīng)可以分為穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和瞬態(tài)響應(yīng).97P13215. 一般而言，最大側(cè)偏力越大,汽車的極限性能越好, 圓周行駛的極限側(cè)向加速度越高. 97P13816.減小車輪質(zhì)量對平順性影響不大，主要影響行駛安全性.97P23017.汽車的動(dòng)力性能不只受驅(qū)動(dòng)力的制約,它還受到輪胎與地面附著條件的限制.97P2218.汽車制動(dòng)時(shí)，某一軸或兩軸車輪發(fā)生橫向滑動(dòng)的現(xiàn)象稱

24、為側(cè)滑.97P10219.對于雙軸汽車系統(tǒng)振動(dòng)，當(dāng)前、后軸上方車身位移同相位時(shí)，屬于垂直振動(dòng)，當(dāng)反相位 時(shí)，屬于角振動(dòng).87P23820. 汽車在彎道行駛中，因前軸側(cè)滑而失去路徑跟蹤能力的現(xiàn)象稱為駛出，后軸側(cè)滑甩尾而 失去穩(wěn)定性的現(xiàn)象稱為激轉(zhuǎn)。87P18621.車速達(dá)到某一臨界車速時(shí)，滾動(dòng)阻力迅速增長，此時(shí)輪胎發(fā)生駐波現(xiàn)象.87P922.汽車的加速時(shí)間表示汽車的加速能力，它對平均行駛車速有著很大影響.常用原地起步加 速時(shí)間和超車加速時(shí)間來表明汽車的加速能力.87P123.地面對輪胎切向反作用力的極限值,稱為附著力.65P2224.穩(wěn)定性因數(shù) K 值越小，汽車的過多轉(zhuǎn)向量越大.6525.在路面隨

25、即輸入下，車身各點(diǎn)垂直位移的均方根值，在軸距中心處最小，距軸距中心越 遠(yuǎn)處越大。9P22726. 線位于 I 曲線下方，制動(dòng)時(shí)，總是前輪先抱死， 線位于 I 曲線上方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。9P11327.汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下汽車行駛百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使 汽車行駛的里程來衡量.等速行駛工況沒有全面反映汽車的實(shí)際運(yùn)行情況,各國都制定了 一些典型的循環(huán)行駛試驗(yàn)工況來模擬實(shí)際汽車運(yùn)行狀況.7P4028.汽車的驅(qū)動(dòng)力是驅(qū)動(dòng)汽車的外力，即地面對驅(qū)動(dòng)輪的縱向反作用力.729.汽車的制動(dòng)性能主要由制動(dòng)效能，制動(dòng)效能的恒定性和制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性三方面 來評價(jià).7P8930.制動(dòng)

26、器溫度上升后，摩擦力矩常會有顯著下降，這種現(xiàn)象稱為制動(dòng)器的熱衰退.7P10031.線與 I 曲線交點(diǎn)處的附著系數(shù)稱為同步附著系數(shù),所對應(yīng)的制動(dòng)減速度稱為臨界減速度.7P11132.汽車橫擺角速度的頻率特性包括相頻特性和幅頻特性.7P15933.描述道路譜的兩種方式為空間頻率功率譜和時(shí)間頻率功率譜.6P20734.汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力,但同時(shí)又受地面附著條件的限制.6P9135.最大土壤推力是指地面對驅(qū)動(dòng)輪或履帶的切向反作用力.6P25336.由輪胎坐標(biāo)系有關(guān)符號規(guī)定可知，負(fù)的側(cè)偏力產(chǎn)生正的側(cè)偏角.5P13837.當(dāng)汽車質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之前時(shí)，汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性.5P1523

27、8.驅(qū)動(dòng)力系數(shù)為驅(qū)動(dòng)力與徑向載荷之比.隨著驅(qū)動(dòng)力系數(shù)增大,滾動(dòng)阻力系數(shù)迅速增加。5P1039.輪胎的氣壓越高,則輪胎的側(cè)偏剛度越大. （氣壓過高后剛度不變） 5P139-40.汽車傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)功率、變速器擋位數(shù)與傳動(dòng)比、主減速器的型式與傳 動(dòng)比。41.采用軟的輪胎對改善平順性，尤其是提高車輪與地面間的附著性能有明顯好處。42.汽車前后輪總側(cè)偏角包括彈性側(cè)偏角、變形轉(zhuǎn)向角、側(cè)傾轉(zhuǎn)向角。43. 具有不足轉(zhuǎn)向特性的汽車，當(dāng)車速為 uch =1/ K 時(shí)，汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大值。 uch 即為特征車速。當(dāng)不足轉(zhuǎn)向量增大時(shí) K 增大， uch 降低。 P14744.具有過多轉(zhuǎn)向特

28、性的汽車，當(dāng)車速為 ucr =1/ K 時(shí)，穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益趨于無窮大。ucr 即為臨界車速。 ucr 越低，K 值越?。磡K|越大），汽車過多轉(zhuǎn)向量越大。P14845.在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越大， 發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高。 P5046.常用滑行距離來檢查底盤的技術(shù)狀況。 P5047.車輪的滑動(dòng)率越低，汽車輪胎保持轉(zhuǎn)向，防止側(cè)滑的能力越大。 P9348.汽車懸架系統(tǒng)的固有頻率f0降低，則懸架動(dòng)撓度fd增大。 P22049.汽車的上坡能力是用滿載（或某一載質(zhì)量）時(shí)汽車在良好路面上的最大爬坡度imax表示的， 顯然，最大爬坡度是指I擋

29、最大爬坡度。50.傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比是變速器 I 擋傳動(dòng)比與主減速器傳動(dòng)比的乘積。P7951.車廂側(cè)傾時(shí)，因懸架形式不同，車輪外傾角的變化有三種情況：保持不變、沿地面?zhèn)认?反作用力方向傾斜、沿地面?zhèn)认蚍醋饔昧ψ饔梅较蛳喾捶较騼A斜。P17052.左、右車輪垂直載荷差別越大，平均側(cè)偏剛度越小。 P17053.為了保持汽車的穩(wěn)定性，當(dāng)后軸要側(cè)滑時(shí)，應(yīng)對汽車施加外側(cè)的橫擺力偶矩；當(dāng)前軸要 側(cè)滑時(shí)，應(yīng)對汽車施加內(nèi)側(cè)的橫擺力偶矩。此外還應(yīng)對汽車施加縱向減速度。三. 問答題01.分析輪胎結(jié)構(gòu)、工作條件對輪胎側(cè)偏特性的影響?98765P138答：1）輪胎的尺寸、形式和結(jié)構(gòu)參數(shù)對側(cè)偏剛度有顯著影響。尺寸較大的輪胎

30、側(cè)偏剛度 高。子午線輪胎側(cè)偏剛度高，鋼絲子午線輪胎比尼龍子午線輪胎的側(cè)偏剛度還要 高些。2）高寬比對側(cè)偏剛度影響很大，高寬比小的寬輪胎側(cè)偏剛度高。3）垂直載荷的變化對輪胎側(cè)偏特性有顯著影響。一定范圍內(nèi)增大垂直載荷，輪胎側(cè) 偏剛度增大，但垂直載荷過大側(cè)偏剛度反而減小。4）輪胎的充氣壓力對側(cè)偏剛度也有顯著影響。隨著輪胎充氣壓力的增大側(cè)偏剛度增 大，但氣壓過高后剛度不變。5）在一定側(cè)偏角下，驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力增加時(shí)，側(cè)偏力會逐漸減小。6）路面粗糙程度、干濕狀況對輪胎側(cè)偏特性尤其是最大側(cè)偏力有很大影響，路面有 薄水層時(shí)，由于滑水現(xiàn)象，會出現(xiàn)完全喪失側(cè)偏力的情況。7）行駛車速對側(cè)偏剛度的影響很小。02.分析

31、主傳動(dòng)比i0的大小對汽車后備功率及燃油經(jīng)濟(jì)性能的影響?9865 答:主傳動(dòng)比i0較小時(shí)，汽車的后備功率較小，汽車的動(dòng)力性較差，但此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)功率利 用率高，燃油經(jīng)濟(jì)性好。主傳動(dòng)比i0較大時(shí)，汽車的后備功率較大，汽車的動(dòng)力性較好， 但此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)功率利用率低，燃油經(jīng)濟(jì)性差。P77 圖 3-303.何為 I 曲線？用作圖法作出理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線?并寫出有關(guān)公式.9865 答: 在設(shè)計(jì)汽車制動(dòng)系時(shí)，如果在不同道路附著條件下制動(dòng)均能保證前、后制動(dòng)器同時(shí) 抱死，則此時(shí)的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力Fµ1和Fµ2的關(guān)系曲線，被稱為前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配曲線，通常簡稱為I曲線。設(shè)地面

32、對前、后輪的法向反作用力為FZ1，F(xiàn)Z2， 路面附著系數(shù)為 ，汽車重力為G，汽車質(zhì)心高度為hg，質(zhì)心到前軸中心線距離為a， 質(zhì)心到后軸中心線距離為b，a+b=L為軸距。則有下列方程組：F µ1 + F µ 2 = GFZ 1 = G (b + hg )F µ1 + F µ 2 = G F µ1 = FZ 1F µ 2 = FZ 2，F(xiàn)Z 2 =LG (a hg )L，由得F µ1F µ 2= b + hga hg先將中第一式按不同 值（0.1，0.2，0.3） 作圖，得到一組與坐標(biāo)軸成 45°的平行線；再

33、對 第二式按不同 值帶入，也在同一坐標(biāo)系中作圖， 得到一組通過原點(diǎn)、斜率不同的射線。把對應(yīng)于 不同 值的兩直線的交點(diǎn) A、B、C連接起來， 便得到了 I 曲線。P10904.在一個(gè)車輪上，其由制動(dòng)力構(gòu)成的橫擺力偶矩的大小，取決于那些因素?987P190答:由制動(dòng)力構(gòu)成的橫擺力偶矩會使車廂繞車輛坐標(biāo)系 z 軸旋轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生橫擺角速度， 影響汽車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)，進(jìn)而影響汽車的操縱穩(wěn)定性。在一個(gè)車輪上，由制動(dòng)力構(gòu)成的橫 擺力偶矩的大小取決于以下因素：1）制動(dòng)器制動(dòng)力的大??；2）車輪垂直載荷的大?。?）附著(橢)圓規(guī)定的縱向力與側(cè)向力的關(guān)系；4）車輪相對于汽車質(zhì)心的位置。05.用彈性輪胎的彈性遲滯現(xiàn)象,分

34、析彈性輪胎在硬路上滾動(dòng)時(shí)滾動(dòng)阻力偶矩產(chǎn)生的機(jī)理. 865 答:彈性輪胎在硬路面上滾動(dòng)時(shí),輪胎發(fā)生變形,由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性遲滯損失,使輪 胎變形時(shí)對它作的功不能全部回收，具體表現(xiàn)為阻礙車輪滾動(dòng)的一種阻力偶矩。當(dāng)車輪 不滾動(dòng)時(shí),地面對車輪的法向反作用力的分布是前后對稱的,但當(dāng)車輪滾動(dòng)時(shí),在法線l前后 相對應(yīng)點(diǎn)d1、d2變形雖然相同，但由于彈性遲滯現(xiàn)象, d1點(diǎn)的地面法向反作用力會大于d2點(diǎn) 的地面法向反作用力，這樣使地面法向反作用力呈前大后小分布,產(chǎn)生滾動(dòng)阻力偶矩，阻 礙車輪滾動(dòng).P806.分析懸架系統(tǒng)阻尼比 對衰減振動(dòng)的影響.865P213答：懸架系統(tǒng)阻尼比 對衰減振動(dòng)有兩方面的影響：21

35、）與有阻尼固有頻率r有關(guān)r = 0 1 222）決定振幅的衰減程度，d= e1，其中 d 為減幅系數(shù)。汽車懸架系統(tǒng)阻尼比 的數(shù)值通常在 0.25 左右，屬于小阻尼。07.試從汽車操縱穩(wěn)定性的角度出發(fā),分析電控四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(4WS, Four Wheel Steering)和車 輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(VSC, Vehicle Stability Control System)的控制的實(shí)質(zhì)及特點(diǎn). 97 P186 答：4WS 汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，后兩輪也隨著前兩輪有相應(yīng)的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)。一般兩輪轉(zhuǎn)向汽車 (2WS)在中、高速作圓周行駛時(shí)，車身后部甩出一點(diǎn)，車身以稍稍橫著一點(diǎn)的姿態(tài) 作曲線運(yùn)動(dòng)（如圖所示），增加了

36、駕駛者在判斷與操作上的困難。電控 4WS 汽車的 質(zhì)心側(cè)偏角總接近與零，車廂與行駛軌跡方向一致，汽車自然流暢地作曲線運(yùn)動(dòng)，駕駛者能方便地判斷與操作，顯著地改善了操縱穩(wěn)定性。改變制動(dòng)力在前、后軸上的分配比例，可以起到控制汽車曲線運(yùn)動(dòng)的作用。車輛穩(wěn) 定性控制系統(tǒng)（VSC）是以 ABS 為基礎(chǔ)發(fā)展而成的。系統(tǒng)主要在大側(cè)向加速度、大 側(cè)偏角的極限工況下工作。它利用左、右兩側(cè)制動(dòng)力之差產(chǎn)生的橫擺力偶矩來防止 出現(xiàn)難以控制的側(cè)滑現(xiàn)象，如在彎道行駛中因前軸側(cè)滑而失去路徑跟蹤能力的駛出（Drift Out）現(xiàn)象以及后軸側(cè)滑甩尾而失去穩(wěn)定性的激轉(zhuǎn)（Spin）現(xiàn)象等危險(xiǎn)工況， 從而顯著地改善了汽車的安全性和操縱穩(wěn)

37、定性。08.車廂的側(cè)傾力矩由哪幾部分組成?87P166答:由以下三部分組成,1）懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩 M rI ;2）側(cè)傾后,懸掛質(zhì)量重力引起的側(cè)傾力矩 M rII ;3）獨(dú)立懸架中,非懸掛質(zhì)量的離心力引起的側(cè)傾力矩 M rIII .09.影響汽車動(dòng)力性的因素有哪些?85答: 汽車的動(dòng)力性指汽車在良好路面上直線行駛時(shí)，由汽車受到的縱向外力決定的、所 能達(dá)到的平均行駛速度。有三個(gè)評價(jià)指標(biāo)：汽車的最高車速uamax，汽車的加速時(shí)間t， 汽車能爬上的最大坡度imax . 影響汽車動(dòng)力性的因素主要有：1）動(dòng)力裝置（主要指發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系統(tǒng)）所確定的驅(qū)動(dòng)力是決定動(dòng)力性的主要因素， 發(fā)動(dòng)機(jī)功率越大，

38、驅(qū)動(dòng)力越大，汽車的加速能力與爬坡能力越強(qiáng)，動(dòng)力性越好。2）傳動(dòng)系的擋位數(shù)較多的汽車，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會就越大，能提 高汽車的加速與爬坡能力，動(dòng)力性較好。3）主傳動(dòng)比 i 0 越大的汽車，后備功率 Pe 1 (Pf + Pw) 也越大，汽車的動(dòng)力性越好。T4）汽車的動(dòng)力性還受到輪胎與地面附著條件的限制。只有在附著條件良好的路面上行駛時(shí)，汽車的動(dòng)力性才能得到充分發(fā)揮。P21，22，31，7910.從使用與結(jié)構(gòu)方面簡述改善汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的因素.76答：使用方面（針對駕駛員而言）1）保持接近于低速的中等車速行車，以減少行駛阻力；2）路況好的條件下，盡可能使用高擋位行車；3）運(yùn)輸企業(yè)拖帶

39、掛車；4）正確地對汽車進(jìn)行保養(yǎng)和調(diào)整。 結(jié)構(gòu)方面（針對汽車制造商而言）1）縮減轎車總尺寸，減輕質(zhì)量以降低行駛阻力；2）提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率、機(jī)械效率，推廣使用柴油機(jī)和增壓技術(shù)，廣泛采用電控系統(tǒng)；3）增加傳動(dòng)系擋位，使用無級變速器；4）使用子午線輪胎，降低車身CD值。11.設(shè)地面附著系數(shù)為 0.8，經(jīng)過試驗(yàn)后分析得出，汽車的加速度為 1.0g（g 為重力加速 度）。請根據(jù)學(xué)過的汽車?yán)碚撝R分析其原因。65 答：若不考慮氣流對汽車的影響，在附著系數(shù) 0.8 的水平路面上行駛，汽車能達(dá)到的最大加速度為 0.8g，這是因?yàn)榈孛鎸︱?qū)動(dòng)輪的切向反作用力制約了汽車的最大加速度。將氣流對汽車行駛的影響加以考慮，則

40、一方面空氣會產(chǎn)生一定的行駛阻力，降低 汽車最大加速度，但另一方面，對于經(jīng)過良好空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)的汽車，在高速行駛時(shí)， 相對于汽車高速流動(dòng)的氣流會對汽車產(chǎn)生“下壓力（downforce）”，從而使汽車車輪 產(chǎn)生很大的附著力，也就是說這在未增加車重的前提下，使地面對驅(qū)動(dòng)輪的切向反作 用力增加。例如 F1 賽車的空氣動(dòng)力套件能產(chǎn)生的下壓力是賽車自重的 2 倍。這樣，在 0.8 的路面行駛，汽車能達(dá)到 1.0g 的加速度就不難理解了。（另：氮?dú)饧铀傧到y(tǒng) NOS，Nitrous Oxide System 或下坡路）12.汽車橫擺角速度的瞬態(tài)響應(yīng)的特點(diǎn)是什么？用什么量來表示？ 9P133答:有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

41、1）在時(shí)間上有滯后（反應(yīng)時(shí)間 ） 汽車的橫擺角速度要經(jīng)過一段時(shí)間后才能第一次達(dá)到穩(wěn)態(tài)橫擺角速度r 0 。用反應(yīng)時(shí) 間 來表示。 應(yīng)小些為好，這樣轉(zhuǎn)向響應(yīng)才迅速。r12）在執(zhí)行上有誤差（超調(diào)量r 0×100% ）r1最大橫擺角速度r1 常大于穩(wěn)態(tài)值r 0 ，差的大小。3）橫擺角速度有波動(dòng)（波動(dòng)頻率 ）r 0×100% 稱為超調(diào)量，它表示執(zhí)行指令誤橫擺角速度r 以頻率 在r 0 值上下波動(dòng)。 叫做波動(dòng)頻率，它是表征汽車操縱穩(wěn)定 性的一個(gè)重要參數(shù)，值小些為好。4）進(jìn)入穩(wěn)態(tài)需要經(jīng)歷一段時(shí)間（穩(wěn)定時(shí)間 ）橫擺角速度達(dá)到穩(wěn)態(tài)值r 0 的 95%105%之間的時(shí)間 稱為穩(wěn)定時(shí)間，它表明進(jìn)

42、入穩(wěn)態(tài)響應(yīng)所經(jīng)歷的時(shí)間。13.試從輪胎滑水現(xiàn)象分析下雨天高速公路為什么要限制最高車速。9P94答：高速行駛的汽車經(jīng)過有積水層的路面時(shí)，會產(chǎn)生滑水現(xiàn)象（hydroplaning）：高速滾 動(dòng)的輪胎迅速排擠水層，由于水的慣性，輪胎與水接觸區(qū)的前部水中產(chǎn)生動(dòng)壓力， 其值與車速的平方成正比。這個(gè)動(dòng)壓力使胎面與地面分開，當(dāng)達(dá)到一定車速，胎面 下的動(dòng)水壓力的升力等于垂直載荷時(shí)，產(chǎn)生滑水現(xiàn)象，輪胎將完全漂浮在水膜上面 而與路面毫不接觸，此時(shí)的滑動(dòng)附著系數(shù)接近于零，側(cè)偏力完全喪失，方向盤與剎 車會完全不起作用，是一種極度危險(xiǎn)的狀態(tài)。故下雨天高速公路要限制最高車速， 以避免汽車高速行駛時(shí)產(chǎn)生滑水現(xiàn)象。14.分析

43、混合動(dòng)力電動(dòng)汽車（HEV，Hybrid Electric Vehicle）的節(jié)油原理。8P60答：為了滿足急加速、以很高車速行駛與快速上坡對驅(qū)動(dòng)功率的要求，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽 車所配備的發(fā)動(dòng)機(jī)功率往往相當(dāng)大，這樣大的功率儲備主要是用于大加速度、高車 速以及坡道等行駛工況。因此在一般情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門開度小、負(fù)荷率低，發(fā) 動(dòng)機(jī)常常工作在一個(gè)不經(jīng)濟(jì)的區(qū)域內(nèi)，相應(yīng)的燃油消耗率高。1）對于 HEV，其儲能原件（如蓄電池）的補(bǔ)償作用平滑了內(nèi)燃機(jī)的工況波動(dòng)，在 汽車的一般行駛中能夠吸收、儲存電能，而在需要大功率時(shí)提供電能，從而在混合 動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中可以使用小型發(fā)動(dòng)機(jī)，并可以使發(fā)動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)處于高效率的最優(yōu)

44、工作區(qū)域內(nèi)。2）HEV 可以在汽車停車等候或低速滑行等工況下關(guān)閉內(nèi)燃機(jī)，節(jié)約燃油。3）在 HEV 的電力驅(qū)動(dòng)部分中，電動(dòng)機(jī)能夠作為發(fā)電機(jī)工作。當(dāng)汽車減速滑行或緊 急制動(dòng)時(shí)，可以利用發(fā)電機(jī)回收部分制動(dòng)能量，轉(zhuǎn)化成電能存入蓄電池，從而進(jìn)一 步提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性。15.以載貨汽車為例，試分析超載對制動(dòng)性能的影響。 8（注意評定制動(dòng)性能的三個(gè)方面） 答：由于汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制，因此，當(dāng)載貨汽車的軸荷不足以使制動(dòng)器發(fā)揮最大制動(dòng)力時(shí)（即軸荷較小時(shí)），汽車 超載與否對制動(dòng)性能影響不大，此時(shí)的最大制動(dòng)減速度主要與路面的附著系數(shù)有關(guān)。 當(dāng)軸荷超過了讓制動(dòng)器發(fā)揮最

45、大制動(dòng)力的地面制動(dòng)力時(shí)（即軸荷較大，嚴(yán)重超載時(shí)）， 超載越多，制動(dòng)減速度越小，制動(dòng)距離越長。超載還會使制動(dòng)器的熱衰退現(xiàn)象表現(xiàn) 得更明顯，降低制動(dòng)器制動(dòng)效能，從而延長制動(dòng)距離。時(shí)速 30km，3t 的載貨汽 車，每增加 1t 的貨物，由于熱衰退現(xiàn)象，制動(dòng)距離要延長 0.51m，至于超載的汽 車，由于慣性加大，制動(dòng)距離會更長。超載還會加速輪胎磨損，從而減小輪胎與路 面間的附著力，降低附著系數(shù)，使制動(dòng)時(shí)存在安全隱患。嚴(yán)重超載的汽車在緊急制 動(dòng)時(shí)，對輪胎的機(jī)械損傷和熱損傷相當(dāng)大，有可能發(fā)生爆胎，非常危險(xiǎn)。另外，超 載的汽車一般重心較高，制動(dòng)時(shí)貨物前傾會使前軸負(fù)荷增加，后軸負(fù)荷減小，這對 于前、后軸制動(dòng)

46、器制動(dòng)力為固定比值的貨車來說，會使前、后軸制動(dòng)力的分配變得 不合理，從而降低汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。16.試從汽車平順性和安全性的角度出發(fā),分析鋁合金輪輞的優(yōu)點(diǎn).7答：鋁合金輪輞與傳統(tǒng)鋼制輪輞相比，在汽車行駛平順性和安全性方面主要有以下優(yōu)點(diǎn)：1）剛性好?？梢杂行У販p少路面沖擊對輪輞形狀的破壞，提高行駛安全性；2）散熱性能好。可以提高輪胎壽命，有些鋁合金輪輞還可以依靠本身的造型，在旋轉(zhuǎn)時(shí) 將氣流導(dǎo)向制動(dòng)器，提高制動(dòng)器的散熱能力，使之保持較好的制動(dòng)性能從而提高行駛 安全性；3）質(zhì)量小。減小車輪部分的質(zhì)量可以減小車輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，從而縮短制動(dòng)距離，提高行駛 安全性；4）真圓度高?？梢蕴岣哕囕嗊\(yùn)動(dòng)精度，保證汽車在高速行駛時(shí)的安全性和平順性；5）吸振性好?？梢杂行諄碜月访娴恼駝?dòng)與噪聲，提高車輛行駛的平順性。17.什么叫汽車的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益?如何用前、后輪側(cè)偏角絕對值之差來評價(jià)汽車的穩(wěn)態(tài) 轉(zhuǎn)向特性?7P147，149 ，150答:穩(wěn)態(tài)橫擺角速度與前輪轉(zhuǎn)角之比稱為穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益， K =1 (1 2) ，其ayL 中 ay 為側(cè)向加速度的絕對值，1 、 2 分別為前、后輪側(cè)偏角的絕對值。1 2 >