新能源汽車電池研究

1、新能源汽車動力電池1.入門篇：電動車電池大浪潮來臨1.1比一般引擎更環(huán)保的電動車是近幾年全球關注的焦點，也許20年內，各種電動車將匯集成龐大的一股潮流，創(chuàng)新的電動車相關產業(yè)，也變成經(jīng)濟新勢力。1.2工業(yè)革命的發(fā)跡源國家英國，正進行全球最大規(guī)模的綠能電動車試行活動，把我們原來只會在新聞報道或雜志報道中看到的高科技電動車，在英國重要城市的街頭上路。這象征的意義很大，英國讓倫敦（London）、新堡（Newcastle）、考文垂（Coventry）、格拉斯哥（Glasgow）、伯明翰（Birmingham）等八個城市地區(qū)，提供340輛包括綠能電動車，這些車輛都有各國車廠、當?shù)氐碾娏九c研究機構共同

2、組隊來執(zhí)行，并通過GPS與衛(wèi)星監(jiān)控追蹤，測量電動車實際效益。目前，車輛每公里的CO2排放量都在180200公斤或者更多，而歐洲已經(jīng)有多國立法建立新標準，要求在2012年排放量減少到140千克以下。幾種電動車的比較如下圖所示：英文及縮寫工作原理及市場情況優(yōu)點缺點油電混合車HEV Hybrid Electric Vehicle1. 采用汽油或柴油等傳統(tǒng)燃料為動力來源的引擎，同時搭配馬達來改善低速動力和油耗。2. 目前國際市場上，汽油油電混合車與柴油油電混合車都有很好的發(fā)展3. 以日本市場最為積極，豐田（Toyota）與本田（Honda）旗下的油電混合車目前在全球電動車市場的占有率超過一半以上。由于

3、油電混合車需要傳統(tǒng)引擎搭配電動馬達，傳統(tǒng)汽車大廠在引擎方面的技術實力比新興電動車廠還要純熟，產能比較大不需要特別的燃料，續(xù)航力長，技術最為成熟，解決單車成本問題后容易普及仍舊是汽油當主要動力，但已經(jīng)比傳統(tǒng)汽車的油耗少一半以上插電式油電混合車PHEV Plug-in Electric Vehicle1. 針對純電動車續(xù)航里程嚴重不足的現(xiàn)狀，有汽車公司提出制造雙模電動車，即PHEV。不同于現(xiàn)階段的HEV僅能透過汽油來提供動力來源，另外也可以通過充電方式提供動力來源，可以大量減少汽油的使用量。這種汽車是在油電混合車上增加了純電動行駛模式，并且加大了車用電池容量，使車輛在純電動狀況下可行駛50公里到9

4、0公里，超過這一里程則啟動引擎工作。2. 特別適合于日均行駛里程有限且基本固定的上班族使用3. 概念最早產生于美國，并早已有了一些改裝車、試驗車問世。介于油電混合車與電動車之間的一種過渡性產品，采用“短途用電，長途用油”的工作模式，離不開傳統(tǒng)馬達技術，因此和傳統(tǒng)馬達一樣要面對能源挑戰(zhàn)純電動車 EV Electric Vehicle主要采用電力來驅動馬達，技術困難之處在于儲存電的技術，也就是電動車用電池，因為沒有像油電混合車一樣采用汽油動力，所以電池的容量、效率要夠，才能有足夠的續(xù)航力。人類的馬達技術已經(jīng)很成熟，充電、電池的技術也發(fā)展了很長時間，只要有電力供應的地方就能夠充電可充電電池的重量、體

5、積、容量、充電時間、穩(wěn)定安全性與昂貴的成本，這些部分需要繼續(xù)改善。氫燃料電池車HV Hydrogen Vehicle原理及市場：目前氫燃料電池的使用主要有兩種途徑，一種是直接導入氫動力引擎燃燒，另一種透過燃料電池的化學反應，把能量轉化為電能來驅動馬達。優(yōu)點：不會造成環(huán)境污染，燃燒過后的排放物是純水，氫動力車行駛時不產生任何污染物缺點：成本過高，而且氫燃料的儲存和運輸需要很好的技術，否則氫分子容易逸失。另外，氫動力車最大問題就是氫氣怎么來的呢？需要電解水或利用天然氣分解出來，如此一來同樣需要消耗大量能源，除非使用核能來分解水分子取得氫氣，否則并不能降低二氧化碳排放量太陽能動力車SV Solor

6、Vehicle原理及市場：太陽能電動車也算是純電動車，但是取得電的方式增加為太陽能。把太陽能光電板暴露在陽光下，就能將太陽能轉化為電能驅動馬達，讓車輛行駛優(yōu)點：有陽光的地方就能補充電能，行駛時不產生任何污染物缺點：必須打造出很創(chuàng)新的汽車外形，一般車型是無法吸收足夠太陽能的。這種車輛受天氣及云的影響高。還有造價問題，比前述幾種電動車要高，離真正能實用于市場上還需要很長一段時間。1.4 車用電池與綠能環(huán)保車的絕妙搭配推動電動車相關技術最積極的公司，并不是大車廠，也不是新興車廠，或者是電池零部件廠商、馬達廠商這些電動車相關產業(yè)，而是電力產業(yè)的核心電力公司。在未來，油電混合車與電動車大量被采用后，車輛

7、平均消耗的石油將減少40%，這對油價會造成一定的下滑影響，我們可以相信，隨著全球有越來越多的車輛，從目前的8億臺汽車，在2020年可能成長到14億臺車，包括中國、印度等開發(fā)中國家對汽車的需求大增，而如果沒有油電混合車、純電動車，對全球石油的消耗將相當驚人，油價勢必很可觀。隨著電動車的導入，石油的消耗可維持在一個平衡點，不至于爆增。 綠能電動車特點油電混合車純電動汽車燃料電池汽車驅動方式引擎+馬達驅動馬達驅動馬達驅動能量系統(tǒng)引擎、蓄電池蓄電池燃料電池能源和基礎設備加油站/電網(wǎng)充電設備電網(wǎng)充電設備加氫氣設備排放量低排量零排量超低排量或零排量主要特點續(xù)航里程長/仍部分依賴汽柴油續(xù)航里程短/初始成本高

8、能源效率高/續(xù)航里程長/成本高商業(yè)化過程已規(guī)?；慨a有銷售，但未規(guī)?；蕴幱谘邪l(fā)階段主要問題蓄電池效率/電池管理系統(tǒng)電池安全性及效率/充電網(wǎng)點成本高昂/制氫技術有待突破2.3 G8已經(jīng)決議在2050年時，發(fā)達國家溫室氣體排放總量將減降80%以上。 依據(jù)新能源CO2排放系數(shù)，燃燒車用汽油1萬公秉（1公秉=1000公升）油當量約排放2.59萬公噸二氧化碳。 如果綠能汽車得到快速發(fā)展，到2020年，中國可以節(jié)省3300萬噸油。 英國政府已經(jīng)用車輛的二氧化碳排量決定“車輛執(zhí)照費”，費率從70英鎊到155英鎊，汽油車費率比柴油車高，使用“替代燃料”的車型稅率最低。德、法兩國也確認2012年的新車二氧化碳

9、排放標準為120130g/km，而到了2020年，標準更將降至95至110g/km。 各國獎勵電動車產業(yè)政策一覽國家 獎勵政策中國購買燃料電池公車，補助金額每輛達到60萬元人民幣13個大城市開始推廣，油電混合車可以獲得4000元到42萬元人民幣補助不等，純電動車還有燃料電池車可獲補助6萬到60萬元人民幣補貼110億元人民幣，發(fā)展電動車以及關鍵零組件向消費者提供補貼金額，4年內預計提供500億人民幣2010到2011年間，只要消費者在上海購買、注冊省用率15%以上的電動車，就可以獲得最高20%的買車補助款。美國對購買電動車車主實施稅收減免，幅度2500到7500美元。能源部撥款數(shù)十億美元補助車廠

10、生產電動車，各州政府也提供土地興建車廠能源部特別成立20億美元的補助計劃，以促進電動車電池以及相關零部件發(fā)展奧巴馬約8000億美元的刺激經(jīng)濟方案，其中有1500億美元用于新能源發(fā)展，在稅額抵扣優(yōu)惠方面，可再生能源的優(yōu)惠額度由100億美元提升到200億美元。2012年時，美國聯(lián)邦政府的車輛中，有一半需為電動車。日本實施綠色稅制，讓購買純電動車、油電混合車、天然氣車、柴油車的消費者可以少付稅設立低排放車認定制度，只要通過認定標準，可以享有不同的稅負減免優(yōu)惠，排放二氧化碳超低的，賦稅減免越多。平均每臺電動車可獲20萬日圓稅負減免。南韓實施燃油稅改革，調漲燃油稅，下調液化石油稅，拉大兩者之間的價差，鼓

11、勵民眾使用環(huán)保能源。補助每輛新購的CNG公車22500美元，CNG垃圾運輸卡車補貼60000美元，提供每座加氣站最高達70萬美元的低息貸款，年利率4.5%。購買每輛CNG公車減免1萬美元購買稅，每座加氣站則減少1萬5000美元的企業(yè)稅。歐盟歐洲議會通過法案，要求政府機關以后采購車輛時，不僅需要考慮汽車價格，還必須注重環(huán)保節(jié)能，以排放低污染、低二氧化碳的車款為優(yōu)先。英國投入總額約3億英鎊，進行低碳排放計劃。投入2.5億英鎊，加速低碳排放車輛普及。購買電動車可獲得2000到5000英鎊獎勵。法國制定二氧化碳排放標準，排放介于100克到130克之間，可獲得200到1000歐元的獎金，如果排放量在60

12、克以下，可得到最高獎金5000歐元，但是二氧化碳排放量超過標準，將會被多課200到2600歐元的稅。從2008年起，陸續(xù)投入4億歐元，幫助汽車廠研發(fā)、制造電動車德國實施石油稅收法，針對電動車實施稅收優(yōu)惠，目標是到2010年每年稅收優(yōu)惠約30億歐元，2050年時一年稅收優(yōu)惠50億歐元，且對于油電混合車2008年起已經(jīng)投入5億歐元補貼。2.4 純電動車就是完全采用電來擔任動力，其車身安裝了有馬達的配置，以及提供馬達電力的電池。這種純電動車舍棄了傳統(tǒng)燃油引擎，也把存放燃油的油箱取消，省去的空間與重量，轉由重量不輕的電池來取代和使用。純電動車完全依賴電池動力，使用馬達與電機控制系統(tǒng)驅動驅動。它不使用液

13、體燃料，沒有轟鳴的引擎，也沒有冒煙的排放管，具備最佳的環(huán)保訴求。純電動車與燃油引擎在某種程度上是類似的，那就是越輕越環(huán)保、燃油引擎車是越輕越省油、越能減少二氧化碳排放量并省錢。純電動車則是越輕越省電、越環(huán)保（減少使用的電可以幫助電廠減排），提高續(xù)航力。但由于電池本身有一定的重量與體積，目前各家廠商的努力方向是設法減輕純電動車整體的車重。當然，純電動車車型的改變時很重要的部分，電池位置的適當配置，車重的拿捏，都考驗純電動車廠車的智慧。同時，電動車上路，需要很多配套措施才跑的順，特別是充電設備方面，不能只有住家充電設備，工作地點也要，而馬路上需要設置充電站，或者是加油站增加充電設備，這些都會是純電

14、動車普及的關鍵。純電動車之所以沒能普及的原因除了基礎設施需要強化外，根本的原因在于成本，純電動車最大的成本支出在于昂貴的可充電電池，約占純電動車約40%50%的成本，不論是采用鎳氫電池或鋰鐵電池，電池的價格要進一步下降，純電動車的成本才能夠降低，提高普及率。.tw預估，2015年全球純電動車市場率達到50萬輛，2020年可達200萬輛。各品牌車廠投入純電動車狀況 在2002年，通用汽車（GM）曾經(jīng)召回并銷毀了該公司打造的全部EV1系列電動車，原因是過高的成本與極低的市場接受度，使得純電動車在美國市場幾乎扼殺在襁褓之中。但是到了2007年底，日本車廠日產汽車（Nissan）于該年東京車展上宣示將

15、于2012年大量生產電動車，將于日本、歐洲市場等地推出。日產采取的方式是兩路并進，他們除了設法從電池、車身結構、傳動結構上改善純電動車的生產成本與效能，也積極與各國政府合作進行純電動車需要的充電設備基礎建設。比如說日本東京都政府，就與日產方面合作在大東京地區(qū)設置數(shù)百個充電站。雙管齊下來解決純電動車的問題，未來的純電動車普及之路就會比較順達。由于各國政府的支持，包括日產（Nissan）、雷諾（Renault）、斯巴魯（subaru）、三菱（Mistubishi）、寶獅（Peugeot）、奔馳（Mercedes-Benz）與BMW等車廠，已經(jīng)積極切入純電動車的開發(fā)設計與制造，更有Ecotricit

16、y公司W(wǎng)estfield、Delta Motorsport、Lightning等較小獨立車廠進行純電動車的打造。臺灣的裕隆汽車業(yè)投資了納智捷（Luxgen）這個自創(chuàng)品牌，由華創(chuàng)負責關鍵設計，也即將進軍純電動車市場。產業(yè)鏈改變，電動車小廠出頭天目前市場上各家廠商為了快速讓純電動車普及，正努力減輕充電電池重量，并降低成本，還得提高電池的能量密度，這是因為要減少電池的體積，放在純電動車身內才不會太占據(jù)空間。廠商們?yōu)榱耸钩杀纠^續(xù)減少到目前的一半，甚至是四分之一，純電動車廠與汽車廠商、系統(tǒng)供應商正進行合作來加速開發(fā)速度，這是有效減少研發(fā)成本的方法。 純電動車的研發(fā)、生產與制造，和傳統(tǒng)車廠的方法有很大的不

17、同，如果從頭到尾自己來開發(fā)純電動車，廠商會面臨的是各種不同領域科技的整合。這些科技包括了高效能電池、機電控制系統(tǒng)、馬達、傳動裝置系統(tǒng)、熱處理系統(tǒng)、車身結構等多項技術，如果是小廠商，很難面面俱到，而即便是極具規(guī)模的傳統(tǒng)車廠，要整合這么多技術也是需要很大的努力。但是，純電動車的制造幾乎可以完全分工，有的廠商可以專門只進行純電動車的設計，賺取設計費，有的則是專門生產電池、馬達、傳動裝置系統(tǒng)、車身等部分。這樣一來，專門進行組裝純電動車的公司可就方便了，需要哪些東西，就和合作的供應商購買即可，特別是這當中有相當多的零組件，如馬達、車身等等已經(jīng)很成熟。在這種情況下，純電動車的開發(fā)與制造，會偏向于不同廠商合

18、作的態(tài)勢，非常類似個人電腦工業(yè)的情況。當前的全球電腦工業(yè)，就是很明顯的分工產業(yè)，任何有志要打造一臺電腦的廠商，可以從各種供應商獲得需要的零組件，在進行組裝即可。固然傳統(tǒng)廠商已經(jīng)運作了數(shù)十年，供應鏈體系已經(jīng)很成熟，正如電腦產業(yè)一樣，而純電動車產業(yè)則是新興的，還不能算是成熟產業(yè)。因此，純電動車的打造需要各方合作，而這給了很多小廠商機會，形成這幾年來的特殊商機，除了發(fā)達國家外，也受到許多沒有孕育出重要傳統(tǒng)車廠的發(fā)展中國家重視，因此在這個運輸車輛產業(yè)革命的浪潮上，是有機會選擇切入點來投資電動車產業(yè)的，給了這些國家提升國內產業(yè)水準，加入國際運輸車輛市場競爭的可能性，也將是這幾年全球純電動車產業(yè)的現(xiàn)象之一

19、。短程運輸將是純電動車未來的主力市場小型的純電動車，現(xiàn)階段比較適合在短程的運輸用途，比方說都市內短程代步、機場、科學或工業(yè)園區(qū)、游樂度假區(qū)等等，行駛不過100公里的短程用途。大型的純電動車，如電動巴士，適合由政府單位率先支持，提高大眾運輸工具的環(huán)保訴求，減少都會區(qū)的二氧化碳排放量。.tw預估2015年全球的純電動車市場可達到50萬輛，2020年可達200萬輛。未來的純電動車，將不限于我們較為熟悉的環(huán)保電動雙人或四人小車，而是有電動巴士這種由政府高度投資與鼓勵的車輛出現(xiàn)，也會有車體較大的純電動休旅車、純電動豪華大轎車等。至于當前已經(jīng)很常出現(xiàn)的純電動車，還不是運輸主力，自然是輕型通勤用純電動車（L

20、EV）、純電動機車、電動輪椅、電動高爾夫球車等等。其中，LEV是印度、中國等發(fā)展中國家，重點培植的車重，希望能夠減少發(fā)展中國家未來汽車大增后產生的環(huán)保需求，并為本土純電動車產業(yè)扎根。2.5 HEV、PHEV區(qū)別 目前，市面上銷售的油電混合車（HEV）系統(tǒng)，以引擎發(fā)電和回收車輛剎車時的能量對電池組充電；插電式油電混合車系統(tǒng)則是能用110或220伏特的一般市電，給高能量電池組充電，在都會區(qū)短程行駛時，其電能足可供應純電動模式行駛約13公里，完全不排放廢氣，達到目的地或回家時，再以市電輔充高能量電池組電量，引擎之動力只在電池電量偏低、長程行駛或須全動力輸出時啟動，可使都會區(qū)之車輛大量減少廢氣排放。

21、預估插電式油電混合車在市區(qū)行駛模式下，還可比純油電混合車車種更節(jié)省5070%的燃油消耗量，且車輛在行駛同距離狀況下，所耗之電費較油價便宜約四分之三，據(jù)說，豐田研發(fā)實驗中之插電式油電混合車Prius油耗已達79.5MPG（Mile Per Gallon）。而美國通用汽車（GM）之插電式油電混合車2009 Saturn Vue Green Line，其鋰離子充滿電之電力，可以純電動行駛16公里。瑞典車廠Volvo亦將與Saab車廠、瑞典ETC電池以及瑞典政府合作研發(fā)插電式油電混合車款。另外，通用汽車業(yè)推出了插入式串聯(lián)油電混合車的概念車Chevrolet Volt Concept，此模式與豐田的串、

22、并聯(lián)的插電式混合車不同。該款概念車采用鋰離子電池，以電池電力作純電動模式行駛，可以通過家用電源充電，或用引擎帶動發(fā)電機，通過發(fā)電；來驅動馬達行駛，引擎不直接驅動車輛，而是只作串聯(lián)方式發(fā)電，換算油耗約為一公升可跑21公里。根據(jù)通用汽車所提供的資料顯示，其鋰離子電池在充滿電力以后，不使用引擎發(fā)電狀況下，約可以電動模式行駛約64公里。該引擎還可使用85%的乙醇和15%的汽油混合的燃料E85，并規(guī)劃改用柴油引擎，以便使用生質柴油，更進一步將以燃料電池代替引擎。柴油油電混合車相同體積的柴油內含的能量高于汽油，加上柴油引擎效率亦高于汽油引擎，可比汽油引擎省油2540%，在現(xiàn)代科技把柴油引擎變干凈后，車廠開

23、始在高油價時代開發(fā)柴油油電混合車來節(jié)能；法國雪鐵龍汽車之C4即為柴油油電混合車。具備超級電容的油電混合車德國BMW則有油電混合車概念的Efficient Dynamiscs，該車配備用于回收能量與用于輔助蓄電的大容量電容器，其電容器能釋放約10秒左右的能量，可提供緩慢起步時，先以電動馬達驅動之電能，待車速上升至設定值，或大力踩油門時，引擎才開始啟動，而在停車時，引擎則停止運轉。油電混合車技術取決于國際大廠油電混合車需要非常好的引擎與馬達技術配合，車身結構與電池系統(tǒng)也是關鍵，現(xiàn)階段仍是以汽車大廠具備技術、產量優(yōu)勢，使得它比純電動車更快普及到市場上。目前量產之油電混合車，以日本豐田之汽油與電力油電

24、混合車的技術與銷量居世界領先地位，其以行星齒輪組為動力輸出設備，可將一體式啟動發(fā)電機、引擎以及驅動馬達之輸出結合在一起，具有串、并聯(lián)運轉之模式。所謂串聯(lián)運轉，簡單來說就是引擎持續(xù)運轉在高效率區(qū)，動力不傳至車輪，純粹只用來發(fā)電給驅動馬達，由馬達以電動模式驅動整車；而并聯(lián)運轉即是引擎動力驅動馬達動力同時傳到車輪驅動車輛，一體式啟動發(fā)電機并依電池充電狀況決定是否發(fā)電，以對電池發(fā)電。目前市面上的油電混合車，主要有豐田Prius、豐田Camry Hybrid、Lexus RX400h、本田Accord Hybrid Civic Hybrid、本田insight、福特Escape Hybrid等。在潔凈交

25、通工具科技領域中，目前以油電混合車成效最為顯著，近幾年內，將可見到各車廠量產之油電混合車大量上市。太陽能電動車市場最先在日內瓦車展現(xiàn)身的Quant太陽能概念車，動力規(guī)格512匹馬力，極速將達到每小時275公里，并號稱有500公里的續(xù)航能力，能在20分鐘內完成充電，開發(fā)出這臺車的瑞典跑車公司Koenigsegg，采用瑞士公司NLV Solar提供的太陽能模組打造，最近正與美國車廠通用（GM）洽談收購通用旗下虧損的瑞典SAAB汽車事業(yè)，打算用SABB的生產線生產太陽能車。另外，日本車廠豐田在2009年5月18日發(fā)布的第3代Prius則在車頂采用了太陽能模組，通過這個模組提供的電力進行換氣，并結合了

26、空調的遙控操作，可在不啟動引擎的情況下通過充電電池的電力運轉，降低汽車停在大太陽底下時不斷增高的車內溫度，提高燃油效率與舒適性。2.7燃料電動車燃料電池類型，大致分為氫燃料電池、甲烷燃料電池、甲醇燃料電池和汽油燃料電池。也就是采用不同的燃料在電池內進行化學反應，產生電力，然后通過電力來帶動馬達，使車輛行走。燃料電池車是另一種被重視的環(huán)保車，其設計理念相當環(huán)保，如果是氫燃料電池的車輛，其行駛的過程能跟空氣中的氧結合，只會排放出水蒸氣，噪音非常低，且氫這個元素幾乎取之不盡，用之不竭，而且除了通過電解水或分解甲烷取得外，很多任務業(yè)的衍生產物就有氫。但燃料電池車的缺點是需要很好的技術整合，而且生產燃料

27、電池需要的氫，要耗掉電來分解水才行，這些電能需要火力發(fā)電廠、核能電廠或水力電廠，成本和效益也是必須要考慮的地方，預期未來如果發(fā)電方式更為潔凈與低廉，燃料電池的氫原料來源取得才不會是個環(huán)保問題。另外，氫燃料電池還有密度、儲存、壓力與安全性問題，特別是抗撞擊、震動等等，這些都需要高成本來解決，即便是通過甲烷、汽油和乙醇為主的燃料電池來轉換出氫來，仍舊需要石化燃料，不論是開采取得或生質能源均然，但好處是這種運用石化燃料的方式幾乎不會產生空氣污染，能量轉換效率比單純把燃料送到引擎去燒要高。全球各國投入資金發(fā)展燃料電池技術2008年歐洲議會通過“氫能源和燃料電池聯(lián)合技術發(fā)展計劃”，提供10億歐元科研經(jīng)費

28、，用于加速推進燃料電池的研發(fā)規(guī)模。至于美國，則有能源部制定“氫計劃”，希望在未來五年內投入三十多億美元開發(fā)氫燃料技術，打算提高燃料電池汽車的比重，未來期望在2020年能有25%的比例。 實際的市場上，以氫能為主的燃料電池汽車已經(jīng)開始銷售。2008年6月，全球第一款大規(guī)模生產氫燃料電池汽車由日本本田開始量產上市。2008年10月，美國通用汽車也開始銷售氫燃料電池汽車。 印度著名的塔塔汽車則依靠購買全球最新技術，建立燃料電池汽車產業(yè)生產聚落，其中包括收購韓國大宇商用車及美國福特旗下的捷豹（Jaguar）、路寶（Rover）這兩個知名品牌。中日美韓競爭專利技術新能源產業(yè)鏈核心主要是燃料電池技術。在專

29、利競爭方面，日本、美國、韓國處于領先地位，中國、加拿大、德國則緊追其后。世界化學品生產制造商塞拉尼斯、杜邦、巴斯夫、Methanex,燃料電池開發(fā)商Ballard 動力系統(tǒng)、國際燃料電池及汽車生產商MercedesBenz、福特汽車、現(xiàn)代汽車、福斯汽車等都紛紛聯(lián)手開發(fā)燃料電池和燃料電池汽車。燃料電池巴士 目前由Mercedes-Benz生產的燃料電池巴士，已經(jīng)陸續(xù)在歐洲、中國等地上路，這類型的車輛需要能夠輔充氫的加氫設施，一般是設置在巴士總站與中繼站。 燃料電池油電混合車 燃料電池（Fuel Cell）是由燃料與電池組合而成，包含甲醇、乙醇、天然氣、以及汽油等，均可分解出氫作為電池燃料，其以特

30、殊催化劑使燃料與氧發(fā)生化學反應產生電能，只排放二氧化碳和水，無排放廢氣的污染。 美國通用汽車已經(jīng)開發(fā)出全世界第一個以汽油為動力的燃料電池，宣稱其電力效率可達80%。日本豐田之燃料電池油電混合車為全球首輛商業(yè)運轉之燃料電池復合動力車，其利用氫吸藏合金箱作高壓氫氧罐，提供燃料電池之氫氧來源，充填一次2公斤的氫氧可行駛250公里，且只排放水，是為清潔動力。 插電式燃料電池概念車 美國通用于2008年拉斯維加斯消費性電子展（CES）上，展示插電式燃料電池概念車Cadillac Provoq，目前先以小型馬達代替燃料電池使發(fā)電機運轉發(fā)電，以串聯(lián)式油電混合車模式，同事充電至電池組并驅動馬達行駛，待燃料電池

31、能商業(yè)量產時，即可取代專用之小型馬達。 許多國家致力于降低都會區(qū)之汽車排放污染，因此有眾多使用燃料電池之油電混合車巴士正在歐、美、日市區(qū)進行示范運行，累積測試資料，以作為未來產量之依據(jù)。 燃料電池車的未來展望 由于燃料電池車還不能算是成熟的產業(yè)，我們預估2010年所有的車輛中大約不到1%是燃料電池車。預估至2015年以后，燃料電池車的市占率才會有明顯的增加。2.8電動車動力系統(tǒng)電動車是目前市面上可見的、有機會取代傳統(tǒng)汽、機車的新型交通工具。傳統(tǒng)車輛的動力來源是汽油或柴油引擎，除引擎本體外，還需要有油箱、油泵、濾油器、空氣濾清器、化油器、噴嘴與點火裝置等組件，同事排氣管裝有消音器與觸媒轉化器，而

32、且水冷式引擎還需要冷卻水系統(tǒng)。 相比較之下，電動車的動力系統(tǒng)顯得較為單純。目前市面上常見的電動車，其動力系統(tǒng)分為兩種，一種是采用鉛酸電池、鎳氫電池、或鋰電池等蓄電池系統(tǒng)的電動車、主要的動力組件是電池組、充電器、電力控制器與馬達等，因此動力系統(tǒng)較為簡單。另外還有以燃料電池（使用最廣的是氫-空氣或氫-氧氣型燃料電池）為動力系統(tǒng)的電動車。蓄電電池系統(tǒng)蓄電池系統(tǒng)的電動車較為簡單，雖然電池材料有許多種，目前常見的就有鋰電池、鉛酸、和鎳氫等多種，由于汽車需要大電流來帶動，所以鋰電池的特性較為適合，不過由于鋰電池在安全性上的考慮，如果制程有瑕疵會有預熱起火等問題，所以現(xiàn)在也有許多新產品如磷酸鐵鋰電池或是東芝

33、開發(fā)的SCiB電池等，就是希望從安全上與鋰電池競爭。不過，這類蓄電電池不論材質為何，都是需要與外部電力連接充電，然后再以通過電力控制器帶動馬達來運作。燃料電池系統(tǒng)燃料電池雖然號稱電池，但其實是一種發(fā)電機。使用燃料電池的電動車，是將電池組、儲氫罐、馬達與其他相關組件加以整合，便可組成燃料電池引擎系統(tǒng)，以作為燃料電池電動車的動力來源。這種系統(tǒng)可分為水冷式與氣冷式兩種，水冷式動力系統(tǒng)能源效率較高，但較為復雜，適合應用于較大型的汽、機車中。氣冷式動力系統(tǒng)能源效率較低，但是結構單純，適合裝設于小型的自行車與代步車中。由于燃料電池組的反應物需要由外界供應，所以要有提供氫氧與空氣的系統(tǒng)，同時要裝設電池組冷卻

34、系統(tǒng)，因此燃料電池電動車的動力系統(tǒng)比一般電池電動車較為復雜。電機類型由原來的日系永磁電機、北美系交流感應電機、歐系永磁和感應電機并存的狀況，發(fā)展為均向永磁電機靠攏的態(tài)勢。在在新有的電機驅動系統(tǒng)參展商中僅有一家堅持交流感應系統(tǒng)，認為永磁電機在實際使用過程中沒有交流感應電機穩(wěn)定可靠，幾乎所有的驅動系統(tǒng)商帶來的產品均為功率不同、轉速不同的永磁電機系統(tǒng)。電機轉速有向高速化發(fā)展的趨勢。各電機驅動系統(tǒng)的設計制造商為了滿足整車制造商，紛紛提高電機轉速，過去常用的4,000rpm（轉數(shù)/分鐘）和6，000rpm，已有比較顯著的成長，而較新的技術開始往10，000rpm、12,000rpm和14,000rpm發(fā)

35、展。這些高速電機為了滿足車輛的要求又紛紛加裝了減速裝置。據(jù)了解，這些新型的電機其綜合的功率較單電機的要高，成本相當，而電機的冷卻方向往液冷卻裝置發(fā)展。2.9電動車熱管理議題電動車的性能表現(xiàn)依賴作為能量儲存系統(tǒng)的動力蓄電池組。電池組性能直接影響整車的加速特性、續(xù)航能力以及制動能量回收的效率等，電池的成本和使用壽命直接影響車輛的成本和可靠性，所有影響電池的參數(shù)必須得到優(yōu)化?？刂茰囟龋S持效能及安全性電動車的電池在使用中發(fā)熱量很大，電池溫度影響電池的電化學系統(tǒng)的運行、使用壽命和充電可接受性、功率和能量、安全性和可靠性。所以，為了達到最佳的性能和壽命，需將電池包的溫度控制在一定范圍內。減小保內不均勻的

36、溫度分布以避免模組間的潛在危險。由于電池包的設計既要，密封、防水、防塵、絕緣等，又要考慮空氣流場分布、均勻散熱。電池包的散熱通風設計、成為電動車研究的一個重要領域。在新型純電動車的研發(fā)中加強電池均衡及熱管理系統(tǒng)研究的力度，采用專用流體分析軟體FLUENT和通用大型有限元分析軟體ANSYS對電池包內流動情況進行分析，同事進行了大量的實物驗證試驗，在考慮各種因素的情況下對電池包的尺寸、電池布置、甚至箱體材料等進行優(yōu)化。馬達熱管理電動車與一般汽車一樣都需要熱管理的技術支持，什么是馬達熱管理系統(tǒng)？馬達熱管理系統(tǒng)用一個形象的比喻來講，就是給馬達裝了一臺變頻空調，使馬達在工作的時候保持在最佳的冷卻水溫度9

37、0度。研究人員在研究時發(fā)現(xiàn)，只有在最佳溫度下工作，馬達才最省油。為了保證這個馬達的正常運轉，他們就給它安裝了一臺變頻空調，變頻空調內就是一個主要的控制器，也就是說溫度越高，這個風扇的專屬也就越大，從而保證馬達工作在最佳的溫度內。這個熱管理技術主要有兩個系統(tǒng)組成：一個是冷卻智能控制模式；第二個是風扇智能控制模式。馬達的冷卻智慧控制系統(tǒng)是為了維持馬達在一個最佳的溫度下工作，通過精確控制馬達冷卻水的溫度，使馬達不過冷也不過熱，始終保持在90度左右的合理范圍內，使馬達工作在一個最佳的曲線下，這樣就可以使馬達發(fā)揮它最大的能量，這就是智慧空調，讓它保持在90度的溫度下，在這個溫度下，就可以發(fā)揮出最高的效益

38、。 除了發(fā)揮最大的效益外，還要精確地控制散熱，給馬達加裝了風扇智慧控制系統(tǒng)，在馬達散熱的過程中，決定轉動的時候，需要它高速的時候它就高速，不需要的時候它就停止。這個原因是風扇在一般的情況下，高速運轉的時候，會消耗10千瓦左右的能量，這個會占馬達10%左右的功率。如果能夠合理地控制風扇的運轉，就能節(jié)約一部分能源，這個變頻空調的理論。一方面讓它在合適的溫度下運轉；另一方面讓風扇在不需要的時候不轉，來保證馬達不冷不熱的狀態(tài)。電動車市場推廣的阻礙與挑戰(zhàn) 能源危機的日益加劇和汽車保有量的與日俱增，使得傳統(tǒng)引擎汽車面臨嚴峻挑戰(zhàn)，特別是經(jīng)濟正處于高速發(fā)展中的中國，石油消耗和進口量不斷攀升，給油耗大戶汽車工業(yè)

39、的發(fā)展造成了前所未有的壓力。在此情況下，發(fā)展電動車的呼聲迅速升溫，不少知名的整車廠商都已經(jīng)宣布將很快推出自己的電動車產品，電動車的時代已經(jīng)離我們越來越近。電動車的發(fā)展瓶頸 近幾年對電動車的研發(fā)投入不斷加大，一些技術難點正逐步克服，但是仍有很多業(yè)內專家對當前的電動車技術及其產業(yè)化前景存有疑慮，歸納起來電動車的發(fā)展瓶頸主要有以下幾個方面：一、 電動車電池電動車對電池的要求極高，必須有高能量密度、高電力密度、快速充電和深度放電的性能，而且要求成本盡量低、使用壽命盡量長。目前，鉛酸電池發(fā)展最久且成本最低。但是鉛酸電池的特性，并不適合應用于車用電池領域。而其他較為成熟的電池，如鎳氫電池，性能優(yōu)于鉛酸電池

40、，但在快速充放電能力、電力密度與能量密度等條件仍有改善的空間。目前，越來越多的研究人員考慮采用鋰離子電池作為電動車的車用電池。鋰離子電池有以下幾個優(yōu)點：1. 工作電壓高（是鎳氫電池、鎳鎘電池的3倍）、2. 體積小、3. 品質輕、4. 使用壽命長、5. 自放電率低、6. 無記憶效應、7. 無污染等。在鋰離子電池中，鋰鐵電池較被看好，這種電池雖然能量密度不及鋰鈷電池，但是安全性高，單體電池的循環(huán)次數(shù)達到2000次，放電穩(wěn)定，價格相對便宜（相對于鋰鈷電池），可能成為未來電動車動力的新選擇。然而，即使是這種比較便宜的鋰鐵電池，其成本依然十分高昂。假如一款成熟的電動車重量高達1.5噸，最高時速130公里

41、，一次充電續(xù)航里程200公里（時速60公里）來計算，所需的鋰鐵電池（76AH、工作電壓320V）將重達350公斤。總之，目前尚無一種高價格性價比的電池能夠同時滿足電動車產業(yè)化的性能與成本需要。二、 其它技術瓶頸：1電池使用壽命短而更換成本高：現(xiàn)在國內多是鋰電池生產廠家提出免費保質期限只有1年，如前所述。即使是一輛性能相當普通的電動車，電池成本也要約30至40萬元。如果一年或者兩年后消費者要自費更換電池，其費用將是多么巨大。 2、電池適應性差：除了快速充電問題很難解決外，電池在低溫條件下容量將明顯降低，在高溫條件下（50）又需要冷卻才能正常工作，而這也是消耗自身能量的。此外，隨著使用時間的延長，

42、電池的各種性能將逐漸下降，其結果將造成電動車整車性能（車速、加速性、一次充電的續(xù)航里程）不斷下降。 3、 充電便利性問題：對于無車庫的城市車主，在家充電并不方便，即便可以用家用220伏電壓充電，安全上也存在一定隱患。為根本解決這一問題，唯一的辦法是在社區(qū)、停車場設置充電站，類似網(wǎng)路的普及不是短期內能夠實現(xiàn)的。 4、電量耗盡問題：目前憑借電壓判斷電量的方式并不準確，這也是世界性的技術難題。一旦誤判導致電量耗盡而拋錨，電動車將比汽車麻煩的多。 5、電動車空調問題：電動車空調的耗電功率在34KW，一般開啟空調，電動車的續(xù)航里程至少要減少三分之一，換言之，原來能行駛90公里的電動車，當使用空調時最多只

43、能行駛60公里。 6、能量回收困難：在考慮行車安全的前提下，電動車在減速及制動時可以回收的能量有限，目前最多只能回收這部分能量的20%。這對于不斷啟停的城市路況，會對續(xù)駛里程造成很大影響。三、運行經(jīng)濟性 純電動車不使用燃油，不受油價飛漲的影響，電力相對燃油較為便宜。但是由于電動車需要改變整個動力體系，這就需要承擔額外的成本來換裝電機、電池、特別是電池和電機控制系統(tǒng)的成本很高，必將帶動整車銷售價格的提高。為了滿足車速和續(xù)駛里程的需要，又必須增加電池容量，這樣整臺車的重量和成本還要增加。與此同時，現(xiàn)有引擎的節(jié)能技術也在不斷進步，如果沒有政府的特殊政策扶植或一定數(shù)額的經(jīng)濟補貼，用戶選擇購買價格昂貴的

44、電動車就不見得劃算了。2.11電池效率參差不齊用于電動車（EV）和油電混合車（HEV）的電池技術已經(jīng)獲得了顯著進步，不但電池能量密度已穩(wěn)步提高，而且電池還能可靠地充電和放電數(shù)千次。如果設計工程師能有效利用這些技術進步，那么就成本、可靠性和壽命而言，電動車和油電混合電動車就有潛力與傳統(tǒng)汽車競爭。一個電池規(guī)定的容量是指電池從100%充電狀態(tài)到零充電狀態(tài)所能提供的能量。充電到100%充電狀態(tài)或放電到零充電狀態(tài)會迅速縮短電池壽命，因此應該仔細管理電池以避免完全充電或完全放電狀態(tài)。與工作在3070%的充電（利用40%的容量）狀態(tài)之間相比，工作在10%充電狀態(tài)到90%充電狀態(tài)之間（利用80%的規(guī)定容量）可

45、以將電池的充電循環(huán)總次數(shù)減少到原來的三分之一或更低。 在有效電池容量和電池壽命之間進行平衡，給電池系統(tǒng)設計工程師帶來了挑戰(zhàn)。考慮前文提到的利用40%容量與利用80%容量的情況，如果系統(tǒng)將電池限制為僅使用其40%容量，以便使電池壽命延長到原來的三倍，那么電池尺寸必須增大一倍以獲得與利用80%容量情況下一樣多的可用容量。但這會使電池系統(tǒng)的重量和體積增大一倍，從而提高成本并降低效率。汽車制造商一般要求電池壽命超過10年，且對必需的可用電池容量做了規(guī)定。電池系統(tǒng)設計工程師面對的挑戰(zhàn)是必須竭盡所能用最小的電池組實現(xiàn)最大的容量。為達到這個目標，電池系統(tǒng)必須采用精密的電子電路仔細控制和監(jiān)視電池。電動車電池組

46、系統(tǒng) 電動車電池組由多個電池串聯(lián)疊置組成。一個典型的電池組大約有96個電池，充電到4.2V的鋰離子電池而言，這樣的電池組可產生超過400V的總電壓。盡管汽車電源系統(tǒng)將電池組看做單個高壓電池，每次都對整個電池組進行充電和放電，但電池控制系統(tǒng)必須獨立考慮每個電池的情況。如果電池組中的一個電池容量稍微低于其它電池，那么經(jīng)過多個充電/放電周期后，其充電狀態(tài)將逐漸偏離其它電池。如果這個電池的充電狀態(tài)沒有周期性地與其他電池平衡，那么它最終將進入深度放電狀態(tài)，從而導致?lián)p壞，并最終形成電池組古裝。為防止這種情況發(fā)生，每個電池的電壓都必須監(jiān)視，以確定充電狀態(tài)。此外，必須有一個裝置讓電池單獨充電或放電，以平衡這些

47、電池的充電狀態(tài)。電池監(jiān)視系統(tǒng) 對于電池廠商而言，有好的電池仍須要有好的電池監(jiān)視系統(tǒng)（Battery Management System，簡稱BMS）才能夠使車用電池模組順利運轉，這也是現(xiàn)階段各大電池廠與車廠積極投入的領域。由于臺灣廠商在電機領域具有相當?shù)慕?jīng)驗，這個領域也是很適合臺灣廠商切入。在電池監(jiān)視系統(tǒng)架構之間做抉擇時，至少有五個需要平衡的主要要求。它們的相對重要性取決于最終客戶的需求和期望。1、 準確性：為了利用可能的最大電池容量，電池監(jiān)視器需要準確。不過，汽車是一種離訊系統(tǒng)，在很大的頻率范圍記憶體在電磁干擾。任何的準確性降低都會對電池組壽命和性能造成有害影響。2、 可靠性：不管采用何種電

48、源，汽車制造商必須滿足極高的可靠性標準。此外，高能量容量以及有些電池技術潛在的不穩(wěn)定性是人們擔心的主要安全問題。相對于嚴重的電池事故，在保守性條件下，執(zhí)行斷開操作的故障安全系統(tǒng)更加可取，盡管它有可能使乘客不幸滯留。因此，必須仔細監(jiān)視和控制電池系統(tǒng)，已在系統(tǒng)中確保整個電池壽命期的全面控制。為了最大限度減少假和真的故障，一個設計良好的電池組系統(tǒng)必須有完善的資料傳輸，最大限度地減少故障模式以及故障檢測。3、 可制造性：現(xiàn)代的汽車已大量采用復雜的電子產品。就汽車制造而言，增加復雜的電子電路和配線以支援電動車/油電混合電動車電池系統(tǒng)，會使復雜性更高?？偟慕M件和連接數(shù)量必須盡量地滿足嚴格的尺寸和重量限制，

49、并確保量產切實可行。4、 成本：復雜的電子控制系統(tǒng)可能很昂貴，最大限度減少入微控制器、接口控制器、電流隔離器和晶體振蕩器等成本相對高昂的組件數(shù)量可大大降低系統(tǒng)的總成本。5、 功率：電池監(jiān)視器本身也是電池的負載，其較低的工作電流可提高系統(tǒng)效率，較低的備用電流可在汽車熄火后防止電池過渡放電。2.12 車廠競相與電池制造商簽約 新能源汽車市場越來越得到歐美汽車巨頭的認可。福斯（Volkswagen）汽車集團原來的技術命門是高效清潔柴油車，但當前，他們正被油電混合車的強大市場前景“吸附”過來。福斯汽車向外界透露，福斯汽車集團與世界領先的充電電池開發(fā)商日本三洋（Sanyo）公司締結合作協(xié)定，兩家公司將攜

50、手開發(fā)基于鋰離子技術的新型高效高性能電池系統(tǒng)。并準備在2012年正式投入環(huán)保汽車的使用。2010年福斯步入鋰電時代在鋰電池領域市場占有率居全球首位的日本三洋電機5月28日宣布，將加強對車用鋰電池研發(fā)及生產領域的投資，并從2009年開始量產。從2006年初開始，三洋就與德國福斯集團攜手開發(fā)新一代鎳氫電池系統(tǒng)。該電池已進入試制階段，今后的主要任務將是進一步提高其安全性能等品質保證系數(shù)。福斯集團則表示計劃最早在2010年開始，將鋰離子電池技術應用于汽車。在2009年日內瓦車展上，福斯汽車集團展示了Golf TDI（柴油）油電混合車的養(yǎng)車，顯示出高科技柴油油電混合車系統(tǒng)與7速DSG技術相結合所具有的強

51、大節(jié)能潛力。奧迪（Audi）也有代號為A1的概念車，采用這項創(chuàng)新技術，續(xù)航里程已經(jīng)可以達到100公里。 戴姆勒汽車也與德國Evonik公司合資生產汽車鋰離子電池，按照雙方簽訂的合作意向書，戴姆勒汽車將持有作為開發(fā)和生產合作方的Evonic公司旗下的Li-Tec Battery公司近50%的股份，Evonic公司仍對該公司具有控股權。但如果與建第二家生產高效能鋰離子電池的合資工廠，屆時戴姆勒汽車將擁有新工廠90%的股份，剩余股份由Evonic公司持有。電池技術主要由Li-Tec Battery公司來提供。戴姆勒汽車將從2010年起量產電動車，并已經(jīng)量產電動車和燃料電池油電混合汽車。 日本加快鋰電

52、開發(fā)技術 預計到2015年，全球市場油電混合車電池的需求與現(xiàn)在相比增加三倍，市場規(guī)模將達23億美元，將于2009年首次應用在油電混合車上的鋰離子電池很可能會占據(jù)整個電池市場的半壁江山。日美歐汽車大廠預計2010年前后將正式在車用車上搭載鋰離子電池。 豐田（Toyota）也在加快研究開發(fā)鋰離子電池技術。豐田與松下共同出資建立的電池生產企業(yè)Panasonic EV能源將投資新建一間生產下一代鋰離子電池的工廠，并加強現(xiàn)有工廠的鎳氫電池產能，公司車載電池產能有望從2007年的50萬個左右增加到2011年的100萬個。日產和NEC共同斥資1.94億美元在全球首次量產油電混合車及電動車等環(huán)保型汽車專用的鋰

53、離子電池。新合資工廠產品可提供10000輛油電混合車或電動車使用，未來產量將提高5倍。日產同時向雷諾（Renault）公司提供這種鋰電池。并計劃2010年開始向美日市場推出電動車。三洋在這幾年將投資800億日圓，力爭到2015年使新型車用鋰電池產能達到每月1000萬個模組，滿足170萬至200萬輛油電混合車的需求，還將根據(jù)市場需求動向考慮于2010年建設新的車用鋰電池工廠。同時，三菱重工（Mitsubishi）、東芝（Toshiba）也表示2010量產或投資車用鋰電池。 車用電池廠的運營分析電池廠應用車種主要客戶產能規(guī)劃AESCHEV、EV日產、雷諾、富士重工2010年年產量約30萬個電池組P

54、anasonic EV EnergyHEV、PHEV豐田2011年可望供應100萬臺電動車鎖需的車用電池三洋HEV福斯、奧迪2010年年產量12萬個電池組東芝EV2015年月產值達到2000億日圓。2015年單月產能1000萬顆。比亞迪EV、PHEV比亞迪供應旗下車廠使用，預估2009年年產能80萬輛車。A123 SystemsPHEV、EV通用、上海汽車2013年產能可供應500萬輛HEVSB LiMotiveHEV、PHEV2020年目標市占率30%LG ChemHEV、PHEV通用、現(xiàn)代、起亞2013年前市占率20%2.13電動車充電地點普及議題一直以來，電池的一次充電續(xù)航里程、充電時間

55、、使用壽命等被認為是阻礙電動車商業(yè)化的最大瓶頸。但目前很多業(yè)內專家都認為，充電站的布網(wǎng)建設，欲成為制約電動車發(fā)展的一個瓶頸。據(jù)悉，在電動車充電站10分鐘即可充滿70%的電，而在家庭或停車場使用普通電源充電，220伏大約要10小時左右才能完全充滿。不過，據(jù)了解，目前建議價充電站多花成本大約在100萬至150萬元之間。這么大的投入，單靠一家企業(yè)去建設充電站顯然不大可能。此外，當許多電動車同事需要充電時，瞬間電量將會非常大，對于電廠來說如何負荷瞬間的大電量也是技術上的一大考驗。各國積極建設充電網(wǎng)東京電力公司是一家為日本首都地區(qū)供電的公共事業(yè)集團。日本東京電力公司已經(jīng)帶頭參與有關的基礎建設，2010年

56、東京將率先建成兩百多個充電站，三年后將增加到一千個以上，為電動車解決路上充電的困擾，為后續(xù)的綠能新車型上市做好基礎準備。東京電力公司已經(jīng)開發(fā)出了一種充電設備，能在5分鐘的停車時間內提供足夠讓一輛小型電動車行駛40公里的電量，比目前的實驗系統(tǒng)有極大的改進。汽車企業(yè)也沒有放松對電動車的研發(fā)。本田、豐田、三菱等公司紛紛表示，要在一兩年內上市跟多電動車型。在此之前，通用汽車業(yè)宣布將與非營利性機構美國電力研究協(xié)會（EPRI）及三十多家電力企業(yè)展開大規(guī)模合作，以加速推動電動車的商業(yè)化進程。據(jù)悉，這是迄今為止，汽車制造商與電力行業(yè)就電動車的商業(yè)化推廣展開的規(guī)模最大、范圍最廣的一次合作。建立全球統(tǒng)一充電標準 除了建構充電網(wǎng)外，汽車產業(yè)也正在協(xié)調出一個業(yè)界標準，德國第二大能源企業(yè)萊茵斯韋斯特法倫電力股份有限公司（RWE）在漢諾威展示了與戴姆勒集團合作制定的電動車充電插頭標準的原型樣品。世界幾大主要汽車制造商與頂尖的能源企業(yè)也已經(jīng)針對標準達成共識，確定了具體方案。 該標準將對所有的汽車制造商開放以確保未來電動車在世界范圍內可以使用統(tǒng)一的方法充電而無需添加各自的調整系統(tǒng)。這個計劃強調，未來一輛電動車在意大利的充電方法必須和在丹麥、德國好法國一樣。