同濟(jì)大學(xué)-構(gòu)建社會(huì)物流系統(tǒng)

1、構(gòu)建社會(huì)物流系統(tǒng) 同濟(jì)大學(xué)楊東援1 .社會(huì)物流系統(tǒng)的概念物流是原產(chǎn)生于軍事的概念，伴隨著現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)體系的發(fā)展，物流的理念日益深入社會(huì)與經(jīng)濟(jì)生活之中。 傳統(tǒng)的物流系統(tǒng)，與生產(chǎn)及消費(fèi)之間缺乏緊密聯(lián)系，主要單獨(dú)考慮物流自身的高效化。隨著市場競爭的加劇， Just in Time、快速客戶響應(yīng)等理念和組織方式，推動(dòng)了商業(yè)物流的發(fā)展。供應(yīng)鏈管理等理念追求的是企業(yè)群體的物流系統(tǒng)最優(yōu)化，這成為了商業(yè)物流的顯著特點(diǎn)。從社會(huì)整體以及可持續(xù)發(fā)展理念的角度來看，為了有效地配置社會(huì)資源和環(huán)境資源，以及構(gòu)筑更加具有 吸引力的投資環(huán)境，需要實(shí)現(xiàn)從商業(yè)物流向社會(huì)物流的邁進(jìn)。所謂社會(huì)物流，是將物流活動(dòng)納入整個(gè)社會(huì)活動(dòng)加以調(diào)控，

2、其目標(biāo)在于協(xié)調(diào)社會(huì)資源配置與企業(yè)經(jīng)濟(jì)活 動(dòng)之間的關(guān)系，構(gòu)筑一種良好的投資環(huán)境和社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)基礎(chǔ)。在社會(huì)物流體系的構(gòu)筑過程中，政府從全局 的角度加以必要的調(diào)控，而企業(yè)則在政府的宏觀指導(dǎo)下進(jìn)行自主經(jīng)營活動(dòng)，這種協(xié)作的產(chǎn)物表現(xiàn)為：共同配 送、聯(lián)合運(yùn)輸、公共物流中心、綜合物流公共信息平臺(tái)、交通需求管理等概念。在國際上也有類似的概念一一城市物流，國際城市物流學(xué)會(huì)從1999年以來召開了多次城市物流的國際會(huì)議。在這些會(huì)議上提出的如下的概念：“城市物流是在市場經(jīng)濟(jì)的框架內(nèi)，考慮交通環(huán)境、交通阻滯、能 源消費(fèi)等，對(duì)于城市中的民營企業(yè)的物流以及運(yùn)輸活動(dòng)，進(jìn)行整體優(yōu)化的過程。" (City logisti

3、cs isthe process for totally optimizing the logistics and transport activities by private companies in urban areas while considering the traffic environment, the traffic congesting and energy consumption within the framework of a market economy)2 .社會(huì)物流系統(tǒng)的發(fā)展案例 2.1.物流共同化物流共同化在推進(jìn)社會(huì)物流系統(tǒng)建設(shè)的過程中具有重要的位置。利用共

4、同停車場、裝卸場地的共同裝卸、 通過企業(yè)間協(xié)同形成的共同配送，能夠削減城市內(nèi)的集配送車輛的運(yùn)行距離，有望獲得改善環(huán)境和緩和擁阻 的效果。從物流共同化的形式來看，一般具有如圖 1所示的幾種類型。類型2交換配送型類型3搭載型!_ , _I 配送中心K )類型i共同集配送型類型4 回程型圖1,不同類型物流共同化示意圖下面舉幾個(gè)具體事例來看一下推行物流共同化的嘗試(1) 福岡天神地區(qū)的共同集配福岡天神地區(qū)(37 ha )有企業(yè)2200家，批發(fā)零售額達(dá)到 2兆日元，稱為九州地區(qū)第一的中心業(yè)務(wù)地區(qū)。該地區(qū)舊建筑較多，路外的貨車用卸貨空間有限。由此造成各公司路上違章停車、占用人行道進(jìn)行低效集配、由于尋找停車

5、場進(jìn)行繞行形成進(jìn)一步的交通擁堵。為此，1978年九州運(yùn)輸局為首，組織29家卡車企業(yè)參加，導(dǎo)入了針對(duì)該地區(qū)所有貨主的共同集配業(yè)務(wù)。其后，1994年進(jìn)一步擴(kuò)大為 36家公司參與的天神共同配送株式會(huì)社，并延續(xù)到現(xiàn)在。向天神地區(qū)的配送貨物進(jìn)入天神共同配送的樞紐，其后按照大樓分組配送到貨主。各公司對(duì)于50千克以下的貨物收取每件160日元的末端配送費(fèi)。集貨則是上述相反的流程。天神共同配送公司每月處理的件數(shù)：配送貨物9萬件，集貨1萬件左右。配送貨物數(shù)量多的原因在于該地區(qū)運(yùn)入貨物多于運(yùn)出貨物，此外各公司為了爭取發(fā)貨源，集貨往往不依賴于天神共同配送而獨(dú)立進(jìn)行。圖2顯示了共同配送業(yè)務(wù)對(duì)于物流業(yè)主、貨主、道路使用者

6、、以及社會(huì)所產(chǎn)生的影響。物流事業(yè)者由于采用了共同配送，可以說達(dá)到了削減卡車數(shù)量、提高裝載率的目的。試算中顯示削減了60%勺車公里。對(duì)于貨主來說，由于必須在指定時(shí)間進(jìn)行配送和集貨，也有不滿其即時(shí)性差的貨主。對(duì)于道路使用者來說，由于 削減了貨車交通量、緩和了交通擁堵，獲得了正面的效應(yīng)。對(duì)于社會(huì)方面則享受到緩和交通公害的利處。圖2.共同配送所產(chǎn)生的影響及相互關(guān)系(2) 摩納哥的共同配送摩納哥是面向地中海人口3萬2千人，面積195ha的小國，受惠于良好的氣候是著名的觀光旅游地。其中心區(qū)保存著古老的街道，道路狹窄，交通擁擠。為了解決交通擁擠問題，摩納哥政府于1989年開始在中心區(qū)實(shí)施“物流卡車的通行規(guī)制

7、”和“共同配送業(yè)務(wù)”。在通行規(guī)制中，除極少部分干線道路以外，基本禁止總重量8.5噸以上的卡車通行。進(jìn)一步在支線道路上，分別禁止 6噸、3.5噸的卡車通行。同時(shí)，在中心區(qū)具有 100左右的停車位，允許進(jìn)行 15分鐘以內(nèi) 的停車。并且，商品的集配貨限制在上午8點(diǎn)至11點(diǎn)半，中午12點(diǎn)半到1點(diǎn)45分，下午2點(diǎn)15分至4點(diǎn)半。這樣的規(guī)定對(duì)于部分特殊商品不適用，例如需要保溫管理的食品等。這一措施的直接支柱是政府的共同配送事業(yè)，但并不是由政府直接提供服務(wù)，而是全面委托當(dāng)?shù)氐?運(yùn)輸企業(yè)。圖3顯示了這一情況。圖3,摩納哥的地區(qū)共同配送(3) 京阪神的百貨店共同配送京阪神地區(qū)的12家百貨公司從1989年開始，采

8、用如圖 5,1所示的交換配送型的共同配送，日本的 研究者曾經(jīng)對(duì)此進(jìn)行了訪問調(diào)查和問卷調(diào)查。訪問調(diào)查中，對(duì)于共同配送效果現(xiàn)場營業(yè)所列舉了如下3點(diǎn):駕駛員的勞動(dòng)條件大幅度得到改善。通過增加配送次數(shù)，提高了服務(wù)水平。 獲得了配送時(shí)間的穩(wěn)定及縮短。同時(shí)，根據(jù)問卷調(diào)查，共同配送的效果如表1所示，如果與實(shí)施前相比，實(shí)施后在正常時(shí)期配送車輛減少為原來的 93%,超勤務(wù)時(shí)間48%配送距離72%配送時(shí)間89%表1交換配送的效果的各變化率/商品數(shù)變化率（京阪神地區(qū)的百貨店）正常期繁忙期配送車輛數(shù)變化率/配送商品數(shù)變化率9394勤務(wù)人員數(shù)變化率/配送商品數(shù)變化率10088超過勤務(wù)時(shí)間數(shù)變化率/配送商品變化率4865

9、配送距離變化率/配送商品變化率7290配送時(shí)間變化率/配送商品變化率89101參加共同配送的企業(yè)對(duì)于原來視為企業(yè)秘密的數(shù)據(jù)也相互之間給與公開，在進(jìn)行共同化時(shí)，這種意識(shí)的 改變是十分重要的。2 . 2.聯(lián)合運(yùn)輸聯(lián)合運(yùn)輸是指從門到門使用多種運(yùn)輸方式進(jìn)行的運(yùn)輸。與多式聯(lián)運(yùn)的定義類似，但更加重視靈活使 用集裝箱等保證多種方式之間的高效連接。聯(lián)合運(yùn)輸雖然多討論城市間運(yùn)輸中的鐵路、海運(yùn)的利用與活用，但也并不是與城市物流無關(guān)。生產(chǎn) 活動(dòng)的基地（也就是說物流的產(chǎn)生源和吸引源）多位于城市地區(qū)，因此供應(yīng)鏈活動(dòng)包含相當(dāng)一部分城市內(nèi)運(yùn) 輸。經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的廣域化、國際化，也要求將采用海運(yùn)、鐵道的城市間貨物運(yùn)輸與城市內(nèi)的末端

10、運(yùn)輸有機(jī)結(jié)合, 形成有機(jī)整體。對(duì)于聯(lián)合運(yùn)輸歐美也給與了極大的關(guān)注，但卻有著不同的背景。美國由于巴拿馬運(yùn)河不能通行超大 型集裝箱船產(chǎn)生了橫跨大陸的路上運(yùn)輸需求，止匕外，使用運(yùn)轉(zhuǎn)效率低下的橫跨大陸鐵道，采用雙層裝載方式 產(chǎn)生比拖掛運(yùn)輸更高的費(fèi)用效益，從而增加了聯(lián)合運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)用3 O在歐洲推動(dòng)聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膭?dòng)力是對(duì)于“能夠降低環(huán)境負(fù)荷”的期望。在歐洲存在著像酸雨等越境污染 問題，引起人們的高度關(guān)注，近年來城市地區(qū)大氣污染的深刻化，使對(duì)于物流系統(tǒng)來說，環(huán)境方面的考慮也 日顯重要。麻煩的問題在于貨物運(yùn)輸中鐵道分擔(dān)率日益下降，1997年不過占有16%并且如果不采取有效的措施，2007年預(yù)計(jì)將下降到 9%

11、3;右4。為此，重點(diǎn)對(duì)于環(huán)境負(fù)荷較小的鐵道進(jìn)行投資，政策上支持其復(fù)興。 有提案建議，今后歐洲交通網(wǎng)絡(luò)的投資（相當(dāng)于 13兆日元）的80磁入到鐵道上。歐洲聯(lián)合運(yùn)輸不僅單純追 求總費(fèi)用最小，而且考慮包含環(huán)境改善效果的評(píng)價(jià)。在日本J|崎市1995年10月開始實(shí)施廢棄物的鐵路運(yùn)輸。其背景在于為了使得市內(nèi)4個(gè)垃圾焚燒廠提高運(yùn)行效率，需要將人口增長的城市北部的垃圾，一部分運(yùn)往具有富裕能力的臨海地區(qū)的浮島中心（處理 能力：900噸/日）進(jìn)行處理。運(yùn)輸路線通過市內(nèi)的南北走向，現(xiàn)在的運(yùn)輸量如表2所示，其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖5所示。種類容量集裝箱個(gè)數(shù)集裝箱擁有者一般垃圾1019川崎市粗大垃圾520川崎市燒卻灰1020川崎

12、市罐510由通運(yùn)會(huì)社租借給川崎市瓶510JR粗大垃圾表2廢棄物運(yùn)量燒卻灰一般垃圾I.一發(fā)生地點(diǎn)CL4、0發(fā)生地點(diǎn)。發(fā)生地點(diǎn) :發(fā)生地點(diǎn)，-圖5廢棄物聯(lián)合運(yùn)輸一般來說，聯(lián)合運(yùn)輸中采用鐵路方式的運(yùn)距需要一定距離以上才是經(jīng)濟(jì)上可行的，但在本例中鐵路的運(yùn)輸距離僅僅 23千米。這里以燒卻灰為例分析其經(jīng)濟(jì)可行性，燒卻灰在導(dǎo)入聯(lián)合運(yùn)之前采用客車運(yùn)輸， 因此可以進(jìn)行事前事后比較。在表7.3中可以看出，導(dǎo)入聯(lián)合運(yùn)輸之后卡車的數(shù)量減少到原來的一半。此外，JR貨物的托運(yùn)費(fèi)用在燒卻灰上約為9000萬日元，而川崎市的負(fù)擔(dān)在兩個(gè)系統(tǒng)相比沒有大的差別。該系統(tǒng)導(dǎo)入之后，由于改善了汽車尾氣的排放，從環(huán)境廳得到了補(bǔ)助金，同時(shí)也使

13、得JR鐵路提高了尾斤谷貨物樞紐的使用效率。表3燒卻灰所需要的卡車數(shù)量僅用卡車運(yùn)輸（事前）聯(lián)合運(yùn)輸（事后）路線運(yùn)輸次數(shù) （往返/日 臺(tái)）卡車臺(tái)數(shù)路線運(yùn)輸次數(shù) （往返/日 臺(tái)）卡車臺(tái)數(shù)橘處理中心f浮 島填埋事務(wù)所26橘處理中心fJR 尾斤谷貨物樞紐62王禪寺處理中心 f浮島填埋事務(wù) 所18王禪寺處理中心-JR尾斤谷貨物 樞紐33末廣站浮島填 埋事務(wù)所102合計(jì)14合計(jì)72 . 3.公共物流中心的建設(shè)（1）卡車樞紐日本運(yùn)輸省在1959年為了提高汽車運(yùn)輸效率而制定了汽車樞紐法。該法規(guī)中包含了 “客運(yùn)樞紐”和“卡車樞紐”，分別由運(yùn)輸大臣授予樞紐經(jīng)營許可。不過，這一法律沒有包含對(duì)于樞紐建設(shè)的支持方面的內(nèi)容

14、?？ㄜ嚇屑~包含了公共使用的一般卡車樞紐和針對(duì)特定業(yè)務(wù)的專用樞紐（參見表4）。1993年日本全國具有一般卡車樞紐 25所，其中60%J第三方進(jìn)行經(jīng)營。表4.日本卡車樞紐情況年度一般合計(jì)個(gè)數(shù)車位數(shù)個(gè)數(shù)車位數(shù)個(gè)數(shù)車位數(shù)19607126610514306112245721965713761368690514397282197068156115808826164810387197570319118221201918921521019802232151469125821491157971985243711143013774145417485198624373514521422114761795619872

15、53771149514840152018611198825377115191525715441902819892537901546157401571195301990253799156916211159420010199125379915911636416162116319922537991625160961650198951993253799165716386168220185一般卡車樞紐，以及專用卡車樞紐 1975年到1980年期間出現(xiàn)大幅度下降，是由于對(duì)于實(shí)際基本上沒有營運(yùn)的樞紐加以整頓 的結(jié)果。(2)道路一體化的廣域物流基地日本建設(shè)省從1994年開始進(jìn)行道路一體化廣域物流基地的建設(shè)。這

16、種廣域物流基地主要設(shè)置在城市外圍地區(qū)的高速公路樞紐附近，基地內(nèi)設(shè)置先進(jìn)的信息化、機(jī)械化物流樞紐，裝卸中心等。1994年11月將琦玉縣羽生市、岐阜縣關(guān)市作為示范城市。岐阜縣關(guān)地區(qū)位于東海北陸道和東海環(huán)狀道路的連接點(diǎn)，與名古屋港、中部國際空港等聯(lián)系方便， 成為也能夠?qū)?yīng)于國際物流的基地。具體設(shè)施規(guī)劃包括：能夠使得大型拖掛車輛能夠直接進(jìn)入基地的，與東 海北陸道和東海環(huán)狀道路連接的干線道路，支持貨物運(yùn)輸共同化的信息中心，以及商業(yè)設(shè)施等。同時(shí)，由具 有進(jìn)入該基地意向的 17家民營企業(yè)組成用戶協(xié)會(huì)，參與該基地的詳細(xì)規(guī)劃及行政管理建議等工作。(3)流通業(yè)務(wù)園區(qū)日本1966年制定了針對(duì)經(jīng)濟(jì)企畫廳、通產(chǎn)省、建設(shè)

17、省、運(yùn)輸省、農(nóng)林水產(chǎn)省所管理的流通業(yè)務(wù)街區(qū) 的法律(流市法)。這一法律是以“通過指定關(guān)于在城市中改造流通業(yè)務(wù)街區(qū)必須注意的事項(xiàng)，以提高留用 功能和平順道路交通為目標(biāo)，使得城市的功能得以維持和增進(jìn)”為目的，具體來說，包括促進(jìn)地方自治體、 城市基礎(chǔ)改造公團(tuán)成為事業(yè)主體進(jìn)行土地改造，提供運(yùn)輸、裝卸企業(yè)的用地，促進(jìn)物流相關(guān)設(shè)施從城市中心 部的轉(zhuǎn)移等。該法律在1993年進(jìn)行了較大幅度的修改，在這之前僅限于大城市，修改之后，地方也可以在樞紐附 近進(jìn)行流通團(tuán)地的改造。并且，在團(tuán)地中限制主要用于城市規(guī)劃中流通業(yè)務(wù)相關(guān)的卡車樞紐、倉庫等，對(duì)于 這種規(guī)制也多少得到緩和。流通業(yè)務(wù)團(tuán)地在 19651975年期間，在札

18、幌、東京、大阪、神戶、福岡等地加以規(guī)劃并得到實(shí)施， 1975年以后一度停滯，1993年法律修改以后，花卷、郡山、友部、米子、大分等地方城市也制定了規(guī)劃， 正在推進(jìn)建設(shè)。到 2000年日本全國建設(shè)了約 40多個(gè)，其中一半已經(jīng)完成了土地的銷售。2. 5.時(shí)效運(yùn)輸體系時(shí)效運(yùn)輸是貨運(yùn)業(yè)者以公告價(jià)格承運(yùn)任何一般大眾所托運(yùn)的貨物，并按公告價(jià)格收取合理運(yùn)價(jià)，且 不能對(duì)任何托運(yùn)者產(chǎn)生差別服務(wù)，同時(shí)貨物的運(yùn)送時(shí)間必須于公告的時(shí)間內(nèi)送達(dá)。(1)美國的時(shí)效運(yùn)輸體系整體而言，美國國內(nèi)運(yùn)輸包括隔夜、兩天及三日等的航空公路復(fù)合運(yùn)輸，國內(nèi)鐵路與公路的陸面復(fù) 合運(yùn)輸和純公路運(yùn)輸?shù)热悤r(shí)效性貨物運(yùn)輸服務(wù)。國內(nèi)的陸面運(yùn)輸時(shí)效，按

19、收送貨的區(qū)域而差異，由隔日至 六日不等。業(yè)務(wù)內(nèi)容涵蓋由高時(shí)效性高費(fèi)率到低時(shí)效性低費(fèi)率等多樣化，不同時(shí)效不同費(fèi)率性服務(wù)選擇，以 滿足各階層消費(fèi)者的需要。美國聯(lián)邦快遞公司于 1979年開始、UPS1985年開始全球國際航空時(shí)效性貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)。美國聯(lián)邦快遞公司于1988年推出商業(yè)物流服務(wù)( business logistic service ),而 UPS于1992年推出存貨快遞(Inventory Express ),正式結(jié)合運(yùn)輸與倉儲(chǔ)物流服務(wù)，替制造業(yè)提供完整的實(shí)體供應(yīng)或配送的委外服務(wù)。國際貨物運(yùn)輸以承攬時(shí)效性國際航空快遞貨物為主，是整合航空運(yùn)輸業(yè)、貨物承攬業(yè)、報(bào)關(guān)業(yè)、內(nèi)陸運(yùn)輸業(yè) 及航空貨運(yùn)物流

20、中心和轉(zhuǎn)運(yùn)站，從收貨、倉儲(chǔ)、到送貨全球性的戶對(duì)戶全程服務(wù)，提供高級(jí)效、高品質(zhì)的整 體運(yùn)輸與倉儲(chǔ)業(yè)務(wù)。因此亦被稱為整合型航空快遞業(yè)者( integrated common carrier )。國際空運(yùn)的運(yùn)輸 時(shí)效，則按收送區(qū)域而差異。美國國內(nèi)陸運(yùn)時(shí)效性貨運(yùn)業(yè)主要集中于前三大業(yè)者UPS郵局與RPS ( 1998年1月被FEDEX并購)國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)者，貝IUPS FEDEX與AirBorne。國際航空市場則包括UPS FEDEX、DHL TNT與AirBorne 。若綜合國內(nèi)與以美國為起訖點(diǎn)的國際航空時(shí)效性貨量，則FEDEX、UPS AirBorne 與DHL在1997年的市場占有率分別 43%

21、27% 13%W 3%因此前三大的集中度為83%形成一個(gè)非常集中的寡占市場(Grant 1997 )。一般而言，時(shí)效性貨運(yùn)業(yè)基本作業(yè)網(wǎng)絡(luò)“服務(wù)網(wǎng)絡(luò)( local service network ) ”與以軸幅式網(wǎng)絡(luò)結(jié) 構(gòu)的"內(nèi)部營運(yùn)網(wǎng)絡(luò)(line-haul operations network )”所組成。作業(yè)流程是由服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的集貨作業(yè) (pick up operations )部分開始，托運(yùn)者(shipper )直接將貨物送至載運(yùn)者的“發(fā)送營業(yè)所”。（2）日本的宅急便體系日本一般貨物汽車運(yùn)輸事業(yè)分為：（1） 一般路線貨物汽車運(yùn)輸事業(yè)及（2） 一般區(qū)域貨物汽車運(yùn)輸事業(yè)兩類。宅配便運(yùn)輸

22、業(yè)原本是屬于一般路線貨物汽車運(yùn)輸事業(yè)里。但從1995年4月1日起，設(shè)立了新運(yùn)送方式“宅配便”制度。所謂宅配便定義為：小體積定形物，重量30公斤以下的商品。以運(yùn)費(fèi)和運(yùn)送時(shí)間為主要因素的運(yùn)輸服務(wù)。運(yùn)輸方式由業(yè)者任意利用鐵路、國內(nèi)海運(yùn)、自動(dòng)車、空運(yùn)等。運(yùn)費(fèi)制度以貨物一件 重量、明確價(jià)格及地帶運(yùn)費(fèi)為準(zhǔn)。宅急便的業(yè)務(wù)內(nèi)容可以分為兩類：以“家庭對(duì)家庭”、“個(gè)人對(duì)個(gè)人”為對(duì)象的物流以商業(yè)物流為前提的“企業(yè)對(duì)企業(yè)”、“企業(yè)對(duì)家庭”。宅急便的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也是呈現(xiàn)寡占特點(diǎn)：1996年全日本的宅配便載運(yùn)量為15, 928百萬件，前5位是:大和、日通、日本運(yùn)送、西濃與福山，市場占有率為93.1%。日本各宅配便業(yè)者，都擁有

23、廣大的集貨站所形成的營業(yè)網(wǎng)。集貨站的定義是不具有送貨能力，如雜 貨店、超市等與宅配便業(yè)者簽約，接受顧客交付貨物。除交貨量大的集貨站，所固定路線及時(shí)間的巡回車收 送貨物外。其他如普通雜貨店之類的集貨站，并非在固定循環(huán)路線內(nèi)，而是當(dāng)顧客將貨物交給雜貨店托運(yùn)時(shí)， 雜貨店聯(lián)絡(luò)宅配便業(yè)者來收取貨物。目前業(yè)者利用中繼無線系統(tǒng)通知在外車輛，迅速到集貨地點(diǎn)收取貨物。 平均每天約3百萬件貨物集中到日本各地具有中繼轉(zhuǎn)功能的營業(yè)站所時(shí)，利用高速自動(dòng)分類機(jī)將貨物分類后， 由大型貨車發(fā)送到各地方營業(yè)所，再由各營業(yè)所利用宅配便專門車將貨物送交收貨者。2 . 6.物流信息管理與智能運(yùn)輸系統(tǒng)信息及通信技術(shù)極大地改變了現(xiàn)代社會(huì)

24、的生產(chǎn)及消費(fèi)方式。智能運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）技術(shù)也被期望能夠?qū)τ诟咝?、環(huán)保的物流系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)發(fā)揮作用。貨主的目標(biāo)在于，按照銷售情況進(jìn)行生產(chǎn)和供給。在消費(fèi)者需 求不斷進(jìn)行激烈變化的時(shí)期，必須根據(jù)市場的銷售結(jié)果確定能夠銷售的商品情況，而且需要盡可能地縮短保 管、出庫、運(yùn)輸?shù)奈锪髦芷?，使得各階段的庫存最小化是十分重要的。為了提高獲利，必須要收集供應(yīng)鏈各 階段的信息并加以有效地處理。物流企業(yè)經(jīng)營者所關(guān)心的問題是：以低成本、高效率地提供貨主所要求的高質(zhì)量的物流服務(wù)。過去，卡車企業(yè)以“實(shí)際運(yùn)行率（實(shí)際運(yùn)行車日/車日”、“實(shí)車率（實(shí)車公里/運(yùn)行車公里）”、“實(shí)載率（實(shí)載噸公里/能力噸公里）”作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。為了提高

25、這些評(píng)價(jià)指標(biāo)，通過與貨主的協(xié)作，重新配置生產(chǎn)、庫存、 配送的基地，對(duì)于運(yùn)輸需求進(jìn)行調(diào)控。進(jìn)一步，不但通過自動(dòng)配車系統(tǒng)規(guī)劃系統(tǒng)獲得對(duì)于本企業(yè)的車輛、駕 駛員的高效使用，而且通過與其他企業(yè)的協(xié)作，依托車輛定位技術(shù)的支持，獲得尋車、尋貨信息，推進(jìn)共同 配送。行政方面也在追求信息化。首先，對(duì)于各種行政手續(xù)的電子化、標(biāo)準(zhǔn)化是緊迫的任務(wù)。目前，對(duì)于 進(jìn)出港口、進(jìn)口出口、通關(guān)、檢疫、保稅運(yùn)輸、特殊車輛或危險(xiǎn)品車輛的通行許可等，均需要對(duì)于多個(gè)機(jī)構(gòu) 提交一般文件、FAX文件、電子郵件等。必須通過對(duì)于各系統(tǒng)在關(guān)于貿(mào)易及物流的EDI國際標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上的標(biāo)準(zhǔn)化改造，并相互連接，再造一種數(shù)據(jù)共享體制。同時(shí)，行政方面也希望改

26、造物流基礎(chǔ)設(shè)施、提高管理效率， 應(yīng)用ITS技術(shù)可以期望獲得這些業(yè)務(wù)的效率提高。為了實(shí)現(xiàn)高效、環(huán)保的物流系統(tǒng)，貨主、物流企業(yè)經(jīng)營者、行政管理者必須分別從各自的立場出發(fā)， 收集、處理、傳播、分享物流相關(guān)信息。表5物流現(xiàn)代化的目的與方法目的評(píng)價(jià)指標(biāo)先進(jìn)支持 系統(tǒng)信息內(nèi)容信息通信技術(shù)（*ITS技 術(shù)）適應(yīng)制制造銷售1供應(yīng)鏈管交易信息：訂貨信息，結(jié) :自動(dòng)識(shí)別：AVI*,AEI*,2 1貨造、銷售的補(bǔ)貨時(shí)理，庫存算信息，未來商品需求維條碼，IC電子標(biāo)簽主綜合管理間，庫存管理運(yùn)輸信息：貨主信息、貨自動(dòng)檢測：自動(dòng)交通量檢的物流系 統(tǒng)周轉(zhuǎn)率，環(huán)境負(fù)荷ISO14001物信息（危險(xiǎn)品），車輛 信息（特殊車輛）、駕

27、駛測*,自動(dòng)車輛稱重*, GPS*,數(shù)字速度紀(jì)錄裝置物高效率地實(shí)際運(yùn)行自動(dòng)配車員信息、運(yùn)費(fèi)信息*流提供高質(zhì)率，實(shí)車計(jì)劃、求運(yùn)行信息：車輛位置信數(shù)據(jù)庫服務(wù)：企 業(yè)量的服務(wù)率實(shí)載率車求貨、共同配送息、，運(yùn)行信息（速度、加 減速、倒車、溫度）VICS*,ATIS*,數(shù)字地圖 應(yīng)用軟件：需求預(yù)測方行 政 管 理環(huán)境改 善，提局 安全性， 促進(jìn)貿(mào) 易,提圖 通關(guān)等效 率，基礎(chǔ) 設(shè)施管理環(huán)境指 標(biāo)，事故 率，各種 手續(xù)費(fèi) 用，時(shí) 間，基礎(chǔ) 設(shè)施管理 狀態(tài)聯(lián)合運(yùn) 輸，先進(jìn) 物流中 心，自動(dòng) 收費(fèi)，事 前通關(guān)， 電子許可 認(rèn)證交通信息：道路擁擠信 息、，交通管制信息，氣象 信息，其他部門信息 行政管理信息：出

28、入港信 息、，進(jìn)出口信息，集裝箱 信息，通關(guān)信息，基礎(chǔ)設(shè) 施管理信息，環(huán)境信息，（優(yōu)良）企業(yè)信息法，業(yè)務(wù)管理方法，配車 計(jì)劃方法*,最有路徑搜 索方法* ,物流EDI,防范 技術(shù)通信：數(shù)字播送，衛(wèi)星通 信，數(shù)字MCA*移動(dòng)電話（數(shù)據(jù)分組通信），DSRC*車內(nèi)LAN*,互聯(lián) 網(wǎng)MCA: multi channel accessDSRC: dedicated short range communicationLAN: local area network3 .我國的社會(huì)物流系統(tǒng)建設(shè)我國的社會(huì)物流系統(tǒng)建設(shè)的目的在于構(gòu)建物流產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)平臺(tái)，協(xié)調(diào)物流系統(tǒng)與城市體系建設(shè)的關(guān)系， 構(gòu)筑良好的投資環(huán)境，合理配

29、置社會(huì)資源。3.1. 社會(huì)物流系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)社會(huì)物流系統(tǒng)由物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺(tái)、綜合物流公共信息平臺(tái)，以及物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策環(huán)境所構(gòu)成。物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺(tái)包含4類基本構(gòu)成要素：城市間交通基礎(chǔ)設(shè)施（高速公路、鐵路、機(jī)場、港口等）、物流園區(qū)或物流中心、物流通道和配送道路體系。相互之間形成如圖6所示的關(guān)系。綜合物流公共信息平臺(tái)的任務(wù)是整合一系列的信息系統(tǒng)及信息資源，其在整個(gè)物流信息系統(tǒng)中的結(jié)構(gòu)關(guān) 系如圖7所示。港口貨運(yùn)通道鐵路貨運(yùn)站機(jī)場物流園區(qū)客戶1客戶2客戶3交通狀態(tài)監(jiān) 測子系統(tǒng)交通狀態(tài)信息 發(fā)布子系統(tǒng)物流 園區(qū)圖6物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺(tái)的結(jié)構(gòu)關(guān)系圖7綜合物流公共信息平臺(tái)在整個(gè)物流信息系統(tǒng)中的結(jié)構(gòu)關(guān)系政策環(huán)境

30、是發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的關(guān)鍵，也是政府關(guān)注的熱點(diǎn)。建設(shè)政策環(huán)境的中心任務(wù)一般確定為：根據(jù)區(qū)域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸體系、信息建設(shè)、管理體制和行業(yè)政策的現(xiàn)狀分析，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展創(chuàng)造一個(gè)良好的政策環(huán)境，包括積極適當(dāng)?shù)漠a(chǎn)業(yè)政策、順暢的管理體制、公平有序的市場環(huán)境、創(chuàng)新整合的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和科學(xué)的物流人才戰(zhàn)略，以保障規(guī)劃區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，創(chuàng)造良好的投資環(huán)境和區(qū)域競爭優(yōu)勢樞紐城市物流系統(tǒng)共用信息平臺(tái)共享信息層6.物流企業(yè)信息管 理分系統(tǒng)增值服務(wù)層基礎(chǔ)功能層貨運(yùn)通道運(yùn)行車輛管 理分系統(tǒng)部門管理層企業(yè)供應(yīng)鏈管理 分系統(tǒng)交通監(jiān)控分 系統(tǒng)車輛定位子 系統(tǒng)公眾信息服務(wù)分 系統(tǒng)配送道路體系移動(dòng)通信子系 統(tǒng)緊急救援分系

31、 統(tǒng)道路交通收 費(fèi)分系統(tǒng)物流產(chǎn)業(yè)政策針對(duì)市場化程度的的產(chǎn)業(yè)政策針對(duì)構(gòu)筑物流服務(wù)圈的產(chǎn)業(yè)政策貫穿政策環(huán)境建設(shè)的核心是堅(jiān)持開放、整合、競爭發(fā)展的思想。一般所需要進(jìn)行的主要內(nèi)容如表 所示。表6.政策環(huán)境建設(shè)的主要內(nèi)容針對(duì)構(gòu)筑國際物流“便捷門戶”的政策針對(duì)構(gòu)筑開放的市場環(huán)境，引進(jìn)大型物流企業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策:針對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的產(chǎn)業(yè)政策針對(duì)構(gòu)筑物流服務(wù)通道的產(chǎn)業(yè)政策P針對(duì)物流市場規(guī)范化管理的產(chǎn)業(yè)政策現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā) 展策略構(gòu)筑企業(yè)協(xié)作群體策略構(gòu)筑行業(yè)市場策略:發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì)作用策略整合現(xiàn)有社會(huì)資源策略r拓展服務(wù)領(lǐng)域策略行業(yè)技術(shù)進(jìn)步策略市場創(chuàng)新策略物流管理人才培 養(yǎng)策略核心人才引進(jìn)與培養(yǎng)策略物流行業(yè)全面人才培訓(xùn)

32、策略建立產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的人才培訓(xùn)基地策略3. 2.社會(huì)物流系統(tǒng)的建設(shè)目標(biāo)社會(huì)物流系統(tǒng)建設(shè)的目標(biāo)在于提供與物流相關(guān)的社會(huì)基礎(chǔ)服務(wù)，因此其建設(shè)目標(biāo)可以圍繞社會(huì)性基礎(chǔ)服 務(wù)可獲得程度而展開。(1) 門戶樞紐的競爭能力門戶樞紐的競爭能力與貨物通關(guān)時(shí)間、基礎(chǔ)設(shè)施改造情況等密切相關(guān)。表7給出了部分國家主要港口通關(guān)時(shí)間的情況，表 8列舉了世界部分主要機(jī)場的著陸費(fèi)比較，圖8顯示了部分港口深水泊位的情況，圖 9顯示了港口綜合費(fèi)用的比較。這些數(shù)據(jù)體現(xiàn)了門戶樞紐的競爭能力相關(guān)指標(biāo)。表7部分港口進(jìn)口集裝箱通關(guān)時(shí)間情況（從集裝箱貨物到達(dá)港口直至領(lǐng)取貨物的時(shí)間）國別日本美國德國法國荷蘭港口東京紐約漢堡勒阿弗爾鹿特丹全部通過時(shí)

33、間29小時(shí)8小時(shí)9小時(shí)9小時(shí)7小時(shí)表8 世界主要國際機(jī)場的著陸費(fèi)（2000年1月）單位：日元國家空港名B-747-400（395噸）DC-10-40（252 噸）美國P肯尼迪機(jī)場285, 700182, 314法國戴高樂機(jī)場285, 452205, 328德國法蘭克福機(jī)場138, 74888, 518日本新zK京國際（成田）948, 000604 , 80016米水深以上的集裝箱泊位國別口使用中的泊位數(shù) 規(guī)劃或建設(shè)中的泊位數(shù)圖8部分國家深水泊位情況比較400口琮合粉用的國際比較（許個(gè)相英尺庚裝箱的港口費(fèi)用）2001O0神戶洛杉磯釜山鹿特丹景"柒源J工"1奉的運(yùn)的現(xiàn)狀L 2。

34、四年”I4卜單位為九山圖9部分港口集裝箱費(fèi)用比較表9部分國際機(jī)場的面積和貨物吞吐量面積（ha）吞吐量（千噸）成田10651574.4羽田894554052新加坡16631009.8肯尼迪20621347.8蒙特利爾81.435612巴黎786.33104(2) 物流區(qū)位條件建設(shè)物流區(qū)位條件是指以運(yùn)輸為主體的時(shí)效性和成本所影響的區(qū)位條件。圖10顯示了以三大經(jīng)濟(jì)圈及國際樞紐港口為基點(diǎn)，不同運(yùn)輸方式所形成的時(shí)效區(qū)位圖。公路卡車運(yùn)輸時(shí)效分布圖鐵路一般貨物運(yùn)輸時(shí)效分布圖鐵路“五定班列”時(shí)效分布圖根據(jù)鐵路運(yùn)輸時(shí)效確定的港口腹地圖10運(yùn)輸時(shí)效分布示例(3) 綜合物流公共信息服務(wù)的獲取對(duì)于綜合物流公共信息服務(wù)

35、的獲取條件的評(píng)價(jià)，是針對(duì)物流活動(dòng)中的基本信息流通過程進(jìn)行具體展開的。以卡車運(yùn)輸過程為例，其基本信息流通過程如圖11所示。分析該信息流通過程中的各項(xiàng)信息業(yè)務(wù)是否能夠由企業(yè)自身實(shí)現(xiàn)，可以確定對(duì)于公共信息服務(wù)的依賴程度，并進(jìn)一步研究這種服務(wù)的可獲取程度。區(qū)域運(yùn)輸中以卡車企業(yè)為中心的物流信息技術(shù)應(yīng)用的業(yè)務(wù)流1.各業(yè)務(wù)形態(tài)共同效果該業(yè)務(wù)形態(tài)自身的效果與其它交通方 式的銜接點(diǎn)應(yīng)用其它 交通方式的運(yùn) 行信息、貨物 位置信息等， 推進(jìn)聯(lián)合運(yùn)輸出發(fā)前7.應(yīng)用電子地圖DB、顧客DB 等配車計(jì)劃決策支 持7. 應(yīng)用交通 信息和車輛位置信 息的配車計(jì)劃制定運(yùn)行中? 對(duì)于來自顧客的到 達(dá)預(yù)定時(shí)間、配送完成 確認(rèn)等的實(shí)時(shí)回答。? 利用交通信息、車 輛位置信息等動(dòng)態(tài)變更 路徑指令。? 提供停車場信息 （位置、進(jìn)入方法裝載貨物 時(shí)集貨時(shí): 過應(yīng)用貨物信 息，提高回答 貨主查詢的效 率，單證處理 的自動(dòng)化等。運(yùn)行中（僅 在集貨時(shí)）對(duì)應(yīng)于緊 急集貨要求的 集貨指令及包 含客戶位置的 路線信息。（1）E返程時(shí)通過返 回后提供運(yùn) 行數(shù)據(jù)自動(dòng) 生成日?qǐng)?bào)。應(yīng)用運(yùn) 行紀(jì)錄，提高車輛檢查車輛位 置 其它方 式運(yùn)行