北京市出租車市場利益分配分析重點講義

1、 北京出租車市場利益分配分析與估算摘 要 北京市政府一直對北京出租車數(shù)量以及出租車價格進(jìn)行嚴(yán)格的控制。然而，近幾年的現(xiàn)實告訴我們，北京市出租車市場仍被眾多問題所困擾。本文充分參考前人的研究成果，但同時拋開了傳統(tǒng)的尋租框架，將分析重點不再局限于租金利益的分配，而是著眼于出租車市場整體利益的分配。在理論分析北京出租車市場準(zhǔn)入、定價等問題的基礎(chǔ)上，對出租車市場的利益分配進(jìn)行了估算，由此揭示出北京市出租車市場的競爭程度和健康程度。關(guān)鍵詞 北京出租車市場；政府管制；利益分配近幾年，北京出租車市場，一直都處于社會輿論的風(fēng)口浪尖。作為一個超大城市的基礎(chǔ)服務(wù)行業(yè)，北京出租車不斷出現(xiàn)“打車難”、“宰客”、“司機(jī)

2、對收入不滿”、“黑車盛行”、“價格管制”、“滴滴快的”、“專車”等問題。本文從出租車市場利益分配的角度，試圖分析導(dǎo)致北京出租車市場問題不斷的根源，為北京出租車市場制度改革提出建設(shè)性意見。一、北京市出租車市場背景分析根據(jù)2012-2016年中國出租車市場運(yùn)行態(tài)勢及投資前景研究報告，2014年，北京有出租汽車企業(yè)252家，營運(yùn)車輛6.7萬輛，居全國之首。這一數(shù)字，從上世紀(jì)90年代至今基本沒有變化，政府控制很嚴(yán)，但北京市常住人口已從1000萬增長到約2000萬，如下圖。人口基數(shù)的快速增長使得北京出租車行業(yè)明顯運(yùn)力不足。公眾持續(xù)不斷的剛性消費需求和有限的市場供給之間的矛盾，是目前出租車行業(yè)發(fā)展中最突出

3、的矛盾，市場上就表現(xiàn)為困擾老百姓的“打車難”、“宰客”問題。 2000年,北京市啟動了對出租車行業(yè)的新一輪改革。政府要求出租車企業(yè)“做大做強(qiáng)”，由此開啟了出租車企業(yè)之間的“聯(lián)合兼并時代”，很快北京市的出租汽車企業(yè)，由原來的1000多家迅速較少為現(xiàn)在的250多家。按北京市出租車市場車數(shù)占有量及北京市交通委公認(rèn)的北京市大型出租汽車企業(yè)計算的結(jié)果如下，1、 銀建集團(tuán)，約11000輛，下屬出租汽車公司：金建、銀建、金銀建；2、 新月聯(lián)合，約8000量；3、 北方投資集團(tuán)，約6500輛，下屬出租汽車公司：北方、北創(chuàng)；4、 平谷漁陽集團(tuán)，約4500輛，下屬出租汽車公司：漁陽聯(lián)合、萬泉緣；5、 首

4、汽集團(tuán)，約4000輛；6、 北汽集團(tuán)，約3500輛；7、 祥龍出租，約3000輛；8、 三元出租，約2500輛；9、 萬泉寺出租，約1700輛；10、京聯(lián)出租，約1000輛；北京銀建、新月、北方創(chuàng)業(yè)、漁陽聯(lián)合、首汽、三元等10家出租車公司占有北京出租車市場近70%的市場份額。大公司對出租車市場資源已經(jīng)形成壟斷。中國改革2006年第6期中，張樹義的出租車行業(yè)何以走向壟斷指出，憑借壟斷地位，出租車公司成了名符其實的“剝削者”：北京出租車司機(jī)每月的“份子錢”，單班交4000-5000多元，新車、高檔車大多實行“兩班制”，每月交 7000 多元，兩年的“份子錢”就足以抵消車的成本，即使把現(xiàn)在還沒有完全

5、提留的“五險一金”公司每月交592元算上，一輛車運(yùn)營年限8年，公司從每個司機(jī)身上賺取剩余價值至少20萬元。北京市擁有出租車 6.6 萬輛，剩余價值在 132億元。在出租車準(zhǔn)入門檻之外，則是大量的無證經(jīng)營的“黑車”。2006年4月22日，中央電視臺經(jīng)濟(jì)信息聯(lián)播欄目披露，北京全市“黑車”已達(dá)7.2萬輛，超過正規(guī)出租車數(shù)量。“黑車盛行”不僅不利于“城市面貌”的改善，更重要的是，“黑車”給消費者的出行安全帶來了隱患。同時，北京市政府對出租車行業(yè)的價格管制，以及“滴滴打車”、“快的打車”、“滴滴專車”、“快遞專車”的禁用，都成為輿論爭論的焦點。二、出租車管制的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析從政府對出租車進(jìn)行管制的本意來看，

6、其目的當(dāng)然是為了使資源得到有效配置并促進(jìn)服務(wù)的公平供給。但是，古典經(jīng)濟(jì)學(xué)家告訴我們，市場是一部運(yùn)作精巧、成本低廉、效益最佳的機(jī)器，絕大多數(shù)情況下，其本身就能有效地調(diào)節(jié)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和各個經(jīng)濟(jì)主體的活動。在社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制下，經(jīng)濟(jì)活動同樣必須遵循價值規(guī)律，適應(yīng)供求關(guān)系的變化，利用市場對各種經(jīng)濟(jì)信號反應(yīng)比較靈敏的特點，促進(jìn)供需雙方的及時協(xié)調(diào)，通過價格杠桿和競爭機(jī)制的功能，把資源配置到效益較好的環(huán)節(jié)中去，實行優(yōu)勝劣汰。不適當(dāng)?shù)恼深A(yù)只會妨礙市場的正常發(fā)展，有些管制人為地使供求不時偏離市場的均衡位置，不但導(dǎo)致資源配置的低效率，也嚴(yán)重?fù)p害了人民群眾的根本利益。因此，在政府與市場的關(guān)系問題上，應(yīng)當(dāng)是市場先

7、于政府，政府一定要慎用干預(yù)，盡量利用市場的力量，讓市場充分發(fā)揮作用，采用市場的方法解決問題。政府自己的作用要限制在補(bǔ)充的地位上，只有當(dāng)市場處理顯然失靈而政府干預(yù)顯然有效時，才采取行動。那么下面我們就來看一下現(xiàn)在政府是如何對出租車市場進(jìn)行管制的。2.1市場準(zhǔn)入2.1.1限制自由進(jìn)入的理由根據(jù)管制經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，一般而言，實行政府管制的原因主要有資源短缺、自然壟斷、外部效應(yīng)及信息不對稱等幾種。對出租車市場的進(jìn)入而言，管制的理由主要是相互關(guān)聯(lián)的資源短缺和外部效應(yīng)。在目前我國絕大多數(shù)城鎮(zhèn)道路承受能力有限并相對落后的情況下，一旦不設(shè)門檻而完全開放市場，很可能會因出租車數(shù)量的激增而造成道路的擁堵，其結(jié)果既擾亂

8、了應(yīng)有的道路秩序，又使車輛的使用效率得不到充分的發(fā)揮。針對這種情況，政府通過發(fā)放營運(yùn)證的方法來限制出租車的數(shù)量，這種管制應(yīng)該說是必要的。但由此我們也不能不看到，道路交通資源的制約，是對出租車進(jìn)入進(jìn)行管制的前提條件，一旦將來道路交通資源充足，那么進(jìn)入的管制就應(yīng)當(dāng)相應(yīng)予以取消。需要說明的是，有人將出租車市場進(jìn)入管制的原因解釋為避免過度競爭，這個理由不能成立。因為在市場經(jīng)濟(jì)條件下，只要競爭存在，總會有成功者和失敗者之分，而現(xiàn)在沒有任何證據(jù)證明出租車的競爭會比賓館等其他行業(yè)的競爭帶來更加嚴(yán)重的不良后果。因此，以避免過度競爭為由對出租車市場的進(jìn)入進(jìn)行管制是缺乏理論支撐和事實依據(jù)的。種種以保護(hù)市場有序競爭

9、為名而進(jìn)行的政府管制，實際上有不少都是遏制競爭、損害經(jīng)濟(jì)的不當(dāng)管制。212市場準(zhǔn)入的方法在計劃經(jīng)濟(jì)以及市場經(jīng)濟(jì)剛剛起步的年代，出租車營運(yùn)證實行的是配額分配制，也就是由政府主管部門將營運(yùn)證無償發(fā)放給其認(rèn)為符合條件的出租車公司。由于市場準(zhǔn)入的限制人為地造成了供給的不足，從而在市場中形成了一種特殊的差價收入，即現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)理論中所稱的“租金”，也就是出租車經(jīng)營權(quán)的價值。這一價值是政府公共資源所有權(quán)在經(jīng)濟(jì)上的實現(xiàn)形式。由于道路建設(shè)由政府投資，所以出租車經(jīng)營權(quán)價值理應(yīng)歸政府所有。但配額制的結(jié)果是，政府將資源出讓的可得收益無償送給了得到配額的企業(yè)。這些得到配額的出租車公司不但可以以“融資承包”等方式，讓司機(jī)交

10、付車款及各種費用，而自己卻坐收所謂的“承包費”，甚至還能夠以被“兼并”等方式一次性將經(jīng)營權(quán)高價轉(zhuǎn)讓。配額制使本可以引入的市場競爭機(jī)制被人為地取消，社會公共資源出讓所應(yīng)得的收入?yún)s被個別企業(yè)無償占有。與此同時，圍繞配額分配權(quán)所產(chǎn)生的政府管理部門與出租車公司之間的利益同盟和收入再分配，甚至個人的權(quán)力尋租及腐敗等現(xiàn)象也逐步滋生蔓延。隨著市場體制的完善，現(xiàn)在這種可以無償占有出租車經(jīng)營權(quán)的配額制正逐漸被經(jīng)營權(quán)的有償出讓所替代。所謂城市公共交通客運(yùn)經(jīng)營權(quán)有償出讓是指政府以所有者的身份將城市公共交通客運(yùn)經(jīng)營權(quán)在一定期限內(nèi)有償出讓給經(jīng)營者。建設(shè)部發(fā)布的城市公共客運(yùn)交通經(jīng)營權(quán)有償出讓和轉(zhuǎn)讓的若干規(guī)定中明確規(guī)定：經(jīng)

11、營權(quán)有償出讓可以采用協(xié)議、招標(biāo)、拍賣和地方政府規(guī)定的其他辦法。經(jīng)營權(quán)有償出讓期限由地方人民政府根據(jù)當(dāng)?shù)貙嶋H情況規(guī)定，但不得搞永久經(jīng)營權(quán)。實行經(jīng)營權(quán)有償出讓之前，單位和個人無償取得的經(jīng)營權(quán)也應(yīng)逐步地納入經(jīng)營權(quán)有償出讓的范圍。與配額制相比，有償出讓顯然更加符合市場經(jīng)濟(jì)原則，協(xié)議、招標(biāo)、拍賣等方法應(yīng)該說也是與市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律相適應(yīng)的。但是，由于以協(xié)議、招標(biāo)、拍賣等方式所進(jìn)行的經(jīng)營權(quán)有償出讓并不連續(xù)進(jìn)行，而是一年甚至數(shù)年一次，其進(jìn)入的間斷性就有可能造成進(jìn)入間隙期出租車行業(yè)的不完全競爭。這是我們所不能不加以考慮和防范的。市場失靈并不意味著政府應(yīng)該完全壟斷校正外部效應(yīng)的領(lǐng)域，政府與市場的共同努力，并且在政策上

12、實施以市場基礎(chǔ)的政策，才是校正外部效應(yīng)問題的正道。充分的競爭是實現(xiàn)資源配置效率的重要條件。在出租車市場準(zhǔn)入機(jī)制的設(shè)計過程中，既要對出租車的數(shù)量進(jìn)行宏觀控制，又要保證市場的完全競爭狀態(tài)。根據(jù)上述兩項要求，筆者設(shè)計了一種經(jīng)營權(quán)有償出讓自由進(jìn)入制。所謂經(jīng)營權(quán)有償出讓自由進(jìn)入制，就是政府允許符合條件的營運(yùn)主體在繳納一定的經(jīng)營權(quán)出讓費后，隨時自由進(jìn)入市場，使出租車市場始終處于完全競爭狀態(tài)。當(dāng)然，這種方法的缺陷是不能完全隨政府部門的意愿絕對地控制進(jìn)入市場的出租車數(shù)量，實際進(jìn)入的數(shù)量可能比原本想要控制的數(shù)量多，也可能未達(dá)到，但由于政府有規(guī)定經(jīng)營權(quán)出讓費多少的權(quán)利，只要能夠充分運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿的調(diào)節(jié)作用，合理地制

13、定和調(diào)整經(jīng)營權(quán)出讓費，將進(jìn)入市場的出租車數(shù)量限制在道路所能承受的范圍之內(nèi)，應(yīng)該說是完全可以做到的。22價格221出租車價格管制理由及其剖析城市出租汽車管理辦法第十七條規(guī)定，出租汽車經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)執(zhí)行由城市的物價部門會同同級建設(shè)行政主管部門制定的收費標(biāo)準(zhǔn)。這就是說國家現(xiàn)在對出租車收費實行管制，即出租車價格由國家確定。對出租車價格進(jìn)行管制的理由主要有三條：一是由于司乘雙方的信息不對稱，司機(jī)的信息明顯多于乘客，如果價格由雙方自由磋商而定，司機(jī)很可能會欺詐乘客；二是可以減少交易成本，使當(dāng)事人免去討價還價的時間耗費；三是避免司機(jī)哄抬價格或進(jìn)行低價無序競爭。其實這三條理由都不能成立。首先，所謂司乘雙方信息不對

14、稱狀況現(xiàn)在已經(jīng)有了根本的改變，如果說前些年乘出租車的人還僅局限于出差人員及本地的個別高收入階層的話，如今出租車已成為一種相當(dāng)普通的交通方式，本地人打的已遠(yuǎn)高于外地人。即使對于外地人的信息短缺也可以通過其他合適的方式加以解決，而不是因噎廢食，對價格進(jìn)行管制。當(dāng)然，價格的自由議定也可能使有些乘客因不了解行情而利益受損，特別是外地乘客由于人生地不熟而挨斬。為了避免這種不合理現(xiàn)象，即解決信息不對稱所造成的不公平問題，可以由政府負(fù)責(zé)提供價格信息，如將現(xiàn)在的國家定價改作參考價，供乘客討價還價時作為參考。其次，價格管制固然減少了交易成本，但這個交易成本的減少究竟是否合算還得看因此而付出的代價。實行價格管制后

15、，市場體系中的價格機(jī)制完全失去了發(fā)揮作用的可能，車主不可能再通過降低價格的方法來吸引乘客，乘客無法從出租車的相互競爭中獲得價廉物美的服務(wù)。由此可見，價格管制所減少的交易成本是以乘客所支付的高價格為代價的，大多數(shù)乘客更關(guān)心的是車價而不是一點點的時間耗費，所以對于他們而言，價格管制是不合算的。至于個別乘客認(rèn)為只要能夠減少交易成本哪怕多付點車費也所謂，那么即使在議價制的情況下，只要他不討價還價或少討價還價，他同樣無需化多少交易成本。而且，雖說是議價，其實也并非每次打的都要討價還價耗上半天，因為市場價同樣有規(guī)律可循，時間一長司乘雙方自然會產(chǎn)生默契。再次，哄抬價格或進(jìn)行低價無序競爭的可能在任何一個行業(yè)都

16、存在，但既然價格競爭是市場經(jīng)濟(jì)中最基本的競爭形式，那么即使在市場不盡成熟的時候，也要有足夠的勇氣，讓市場在發(fā)育過程中起作用。賓館、餐飲等其他其他行業(yè)可以在競爭中保持穩(wěn)定，并得到健康和持續(xù)的發(fā)展，相信并不特殊的出租車行業(yè)也不需要特別地加以管制。更何況還有反不正當(dāng)競爭法等其他的法律法規(guī)來對不正當(dāng)競爭進(jìn)行限制并維護(hù)市場的穩(wěn)定。根據(jù)價格法的規(guī)定，政府只在必要時對于下列商品和服務(wù)的價格進(jìn)行管制，即實行政府指導(dǎo)價或者政府定價：與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活關(guān)系重大的極少數(shù)商品價格、資源稀缺的少數(shù)商品價格、自然壟斷經(jīng)營的商品價格、重要的公用事業(yè)價格、重要的公益性服務(wù)價格在城市公共交通中僅處于補(bǔ)充地位的出租車并不屬

17、于上述范圍，因此出租車價格不應(yīng)該實行管制。222價格管制的弊端與其它價格管制一樣，出租車價格管制所造成的最大弊端就是經(jīng)濟(jì)效率的降低，也就是社會總福利的損失。因為政府與市場之間同樣存在著信息不對稱的問題，政府不可能完全正確地測定市場的均衡價格，特別是不可能像市場那樣敏銳地捕捉到供需信息的變化而及時作出反應(yīng)，因此其所制定的管制價格與市場均衡價格之間必定存在著差異。當(dāng)管制價格高于市場均衡價時，消費者剩余的一部分轉(zhuǎn)移給了經(jīng)營者，另一部分被無謂損失。而經(jīng)營者盡管得到了一部分消費者剩余，但其本身卻有一部分經(jīng)營者剩余被無謂損失。兩種無謂損失的和就是社會總福利的損失。在這種情況下，消費者是價格管制最大的受害者

18、，而經(jīng)營者總體卻并不因此而肯定得利。如廣州出租車收費比深圳、北京都高，但其空駛率也高達(dá)50%，偏高的價位使乘客望而卻步，而出租車的空駛也造成了大量的資源浪費。事實證明高價未必能提高企業(yè)和司機(jī)的收入，適當(dāng)降價使價格符合市場需求反倒有望提高收入。而當(dāng)管制價格低于市場均衡價時，經(jīng)營者剩余的一部分轉(zhuǎn)移給了消費者，另一部分被無謂損失。消費者盡管得到了一部分經(jīng)營者剩余，但其本身卻有一部分消費者剩余被無謂損失。兩種無謂損失的和同樣是社會總福利的損失。在這種情況下，經(jīng)營者是價格管制最大的受害者，而消費者總體同樣并不因此而肯定得利，他們所得到的低價是以供給的短缺為代價的。前些年的打車難就是對此問題的最好注解。根

19、據(jù)管制經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論，政府進(jìn)行價格管制最常用的是自然壟斷行業(yè)，而出租車作為一個完全競爭性的行業(yè)，價格管制所造成的無謂損失純屬白白浪費的社會成本。價格管制的另一個弊端是政府價格管理部門同樣無法正確認(rèn)識各種不同檔次出租車之間合理的比價關(guān)系：定相同的車價，低檔車由于缺乏競爭力有意見；而定不同的車價且差距過大，高檔車的競爭力又受到了影響，究竟確定怎樣的比價才算合理，“公說公有理，婆說婆有理”。 最后有關(guān)職能部門只好根據(jù)自己的想像或是征求一部分人意見后來確定其相同或不同的價格，結(jié)果人為地制造了社會矛盾。如烏魯木齊原先實行不同車型不同價的政策，但后來不分車型一律同價后，市“打的”的挑車目標(biāo)一下子來了一個18

20、0度的大轉(zhuǎn)彎，往常只坐“夏利”、“富康”的盡可能乘坐“桑塔納”、“捷達(dá)”了。應(yīng)該把定價權(quán)還給市場，讓市場主體自己在實踐中自由確定其所認(rèn)可的合理價位，低檔車當(dāng)然力爭以低成本帶來的低價位取勝，而高檔車既可以出高價而追求高回報，也可以出低價而追求更強(qiáng)的競爭力。總之，一切讓市場說話。同樣值得探研的是，現(xiàn)在政府定價中有許多不合理的成份。一是起步價的設(shè)定有違法律精神，因為設(shè)立起步價相當(dāng)于作出了最低消費的規(guī)定，這與消費者權(quán)益保護(hù)法中有關(guān)禁止強(qiáng)制消費的精神是相違背的。二是空駛費的設(shè)定有違經(jīng)濟(jì)規(guī)律。按照一般經(jīng)濟(jì)規(guī)律，消費越多，經(jīng)營者給予消費者的優(yōu)惠也越大，而空駛費的規(guī)定卻正好相反：行駛到一定里程后消費者必須支付

21、空駛費，至于其究竟是否空駛則在所不問，因為乘客也根本無法核實。三是低速行駛及等候費的設(shè)定有違公平原則。乘客打車的目的就是為了追求快速、方便，因此他們原本就是堵車事件的受害者，現(xiàn)在將遭遇堵車受損失全部讓其來承擔(dān)顯然有失公允。這些垢病都是由于價格的管制所引起的，只要放開價格，自然不復(fù)存在。四、北京出租車市場利益分配估算對于出租車市場，許多學(xué)者對之進(jìn)行過深入的研究，試圖分析市場失靈狀態(tài)下出租車市場如何管制的問題，如數(shù)量管制、準(zhǔn)入管制、價格管制等等。早期，美國的Friedman于1962年和1969年分析論證了出租車市場存在市場失靈現(xiàn)象；Shreiber1975年，Coffman1977年，Willi

22、anms1980年進(jìn)行了了出租車市場是否應(yīng)當(dāng)管制的爭論；對于如何管制及管制的后果，Douglas1972年，Schroeter1983年，Eckert1973年，F(xiàn)rankena1986年，Dempsey1996年分別進(jìn)行了深入的研究與探討。論及管制租金以及這些租金如何在各相關(guān)利益群體的分配，國內(nèi)外也有文獻(xiàn)提及。Gaunt1996年研究政府采用牌照限制的形式，對出租車市場進(jìn)行管制的理由是不充分的，認(rèn)為政府的管制限制了競爭，受益的是牌照所有者，廣大消費者的利益卻受到了損害。朱錫慶2002年論文認(rèn)為，管制限制了出租車數(shù)量，產(chǎn)生了巨額管制租金。跟進(jìn)一步的，汪丁丁2003年認(rèn)為出租車公司壟斷了出租車經(jīng)

23、營權(quán)，強(qiáng)占了管制租金；楊繼瑞2003年認(rèn)為出租車經(jīng)營權(quán)是社會公共財富和社會公共資源，因此，政府應(yīng)當(dāng)采用拍賣的形式，實行出租車經(jīng)營權(quán)的有償使用制度，管制租金應(yīng)該歸國家占有；汪丁丁2003年、王軍1999年認(rèn)為對出租車市場的管制導(dǎo)致市場上出現(xiàn)黑車，黑車分享租金；郭文玲2000年認(rèn)為管制使得尋租泛濫；王克勤2003年認(rèn)為出租車勞動力市場的競爭狀況使得出租車司機(jī)境遇低下，司機(jī)不能分享租金。前人論述的出租車市場利益劃分，多歸結(jié)于租金的分配，以政府管制市場為前提。本文試圖將出租車市場作為一個普通自由市場，將消費者、出租汽車公司、政府、出租車司機(jī)、黑車司機(jī)、滴滴快的公司、黑車司機(jī)這些市場參與者整合到一起，探

24、求不僅僅是租金的分配，而是本來健康市場的利益或者福利分配。2009年生產(chǎn)力研究上，中國人民大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院博士曹斌的出租車市場的管制租金及其分配以北京市場為例，較為清晰地分析了出租車市場的租金分配狀況。雖然其仍然未擺脫出租車市場管制的條件，僅僅考慮租金分配狀況，但其仍提出了出租車市場巨額管制租金分配的模型，本文以此為基礎(chǔ)，結(jié)合前一部分“出租車市場的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析”為理論基礎(chǔ)，對出租車市場利益分配進(jìn)行粗略分析與估算。曹斌“假定：（1）出租車業(yè)主不開車，出租車司機(jī)均為受雇司機(jī)；（2）出租車市場不存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)；出租車公司可以看作是單個業(yè)主的簡單相加，個體業(yè)主、出租車公司統(tǒng)稱為出租車公司；（3）尋租行為只限于

25、企業(yè)與管制者之間；（4）尋租完全以現(xiàn)金流的方式，即以企業(yè)行賄管制者的方式進(jìn)行，行賄受賄不受法律約束；（5）尋租活動一次完成；（6）市場上沒有黑”，認(rèn)為：“設(shè)R為管制租金的數(shù)額，R1為出租車司機(jī)分配到的管制租金，R2為政府分配到的管制租金，R3為管制者分配到的管制租金，R4為出租車公司分配到的管制租金。R=R1+R2+R3+R4”但是，這樣的假定過于片面，甚至?xí)绊懛治龅慕Y(jié)果。我們這里改變某些假定，（2）出租車市場存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)，大出租車公司總是試圖擴(kuò)大車隊、兼并其他小的出租車公司，以獲取更為有利的競爭地位，這樣，利益分配的先后順序依次是：大車租車公司>小出租車公司>黑車。（3）尋租不

26、止限于企業(yè)和管制者之間，黑車車主、滴滴快的、易到專車也會為自己的利益與管制者博弈，這樣的假定更為復(fù)合實際。重新建立這些假定之后，我們可以看到，尋租的利益劃分不能是簡單的R=R1+R2+R3+R4。另外，根據(jù)鳳凰財經(jīng)的數(shù)據(jù)，從2013年起，手機(jī)應(yīng)用叫車方式逐漸流行，具體情況如下：年份2012201320142015e用戶數(shù)量（萬人）400180030004500增長率350%67%50%手機(jī)應(yīng)用滴滴快的也進(jìn)入了出租車市場利益角逐中。同時，專車服務(wù)的出現(xiàn)，極大地黑車的作業(yè)環(huán)境，為市場增加了新的競爭因子，這些都將成為我們考慮的因素。為此，我們應(yīng)當(dāng)建立更為復(fù)合實際的出租車市場利益分配模型，針對出租車市

27、場的利益鏈形態(tài)，我們將不再采用平行式的簡單加總模型，而是采用利益鏈上下游形態(tài)：滴滴快的監(jiān)管部門（特許經(jīng)營權(quán)的數(shù)量、價格控制者） 【銀行貸款>】出租車公司【>投資金融、房地產(chǎn)】 出租車司機(jī)（上交份子錢） 黑車司機(jī)消費者根據(jù)鳳凰財經(jīng)公布的數(shù)據(jù)，北京出租車司機(jī)平均收入水平如下：估算出租車行業(yè)的利益分配，我們要看出租車市場上各參與者的利益來源。作為消費者，利益來自于打車過程中所得到的實惠，這種利益難以用錢來衡量，只能用消費者獲得服務(wù)的感受作為利益來源。但是，消費者利益卻很不難定性分析，怎樣使得消費者獲得更大的利益呢？就是容易打車、打車價格低、打車體驗好、打車速度快、打車安全有保障等等。由于

28、出租車市場的特殊狀況，消費者不能有更為多樣的選擇，不能像買衣服一些樣貨比三家，消費者實際上在打車過程中處于弱勢地位，甚至有時只能忍受不好的服務(wù)。往往消費者的打車體驗跟城市整體的出租車行業(yè)水平有關(guān)，行業(yè)整體競爭良好、出租車數(shù)量多，消費者就能獲得實惠。因此，消費者利益所得，實際上依賴于市場上其他的參與者。只要衡量了其他參與者的行為，消費者利益所得的多少，也可以評定。而其他出租車市場的參與者的利益，則可以由收入水平來直接衡量。在這里，我們不需要調(diào)查全北京市的哥出車次數(shù)、里程、每筆消費額，只需要對出租車市場的的哥財務(wù)狀況分析，就能的到客觀的出租車市場利益分配估算。北京市交通委、物價局等相關(guān)管理機(jī)關(guān)規(guī)定

29、北京市出租汽車單班車輛承包金5175元為最高上限。雙班不得超出單班承包金的60,即8280元為最高上限。雙班司機(jī)單人最高上線承包金為4140元。北京目前共有6.6萬輛出租車，由雙班車和單班車組成。其中單班車每月的份兒錢為5175元，雙班車為8280元。按照單、雙班車6:4的比例，全市出租車每月上繳的份兒錢為4億余元。計算過程如下：單班車數(shù)量：66000×0.6=39600輛；雙班車數(shù)量：66000×0.4=26400輛出租汽車公司總收入：單班車份兒錢5175元×39600輛+雙班車份兒錢8280元×26400輛=42352萬元平均每輛車收入：42352萬元÷66000輛=6417元據(jù)北京相關(guān)部門測算，企業(yè)實際剛性成本為3345元，柔性成本為1300元，所以企業(yè)在每輛車上獲取的利潤為500元左右。利潤率：利潤額500元÷收入6417元=0.078（約為8%）?？偫麧欘~：500元×66000輛=3300萬元而根據(jù)各大車企所占有的市場份額，可以估算出其賬面利潤：銀建550萬元，新月聯(lián)合400萬元這樣低的利潤，相信擁有幾千輛出租車的大型出租車公司，