長安大學(xué)橋梁工程實(shí)習(xí)

1、實(shí)習(xí)時(shí)間：2016年10月17日橋渭城大橋：1. 銅川市玉皇閣特大橋此橋全長1276米、高88米、最長跨度140米。該大橋是目前陜西最大的地方公路大橋，總投資1.54億元，歷時(shí)20個(gè)月建成。大橋建在趙氏河峽谷之上，巨大的橋墩由溝底地面而上，直插80余米，使橋面與溝兩邊塬面基本平行。此前，附近群眾要翻越趙氏河，必須沿溝邊坑坑洼洼的盤山路下到溝底，再從對(duì)面山坡爬上去，天塹嚴(yán)重阻礙了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。為徹底改變這種面貌，銅川市政府決定斥巨資修建此橋。玉皇閣橋?yàn)檫B續(xù)剛構(gòu)橋（有無支座來判斷是不是連續(xù)）該橋橋跨為奇數(shù)跨，為工程合理橋跨數(shù)，引橋部分為“T”型梁，橋型為先簡支后連續(xù)梁。紅色圈處為橫隔梁黃色預(yù)

2、應(yīng)力鋼筋錨頭，齒板抵抗預(yù)應(yīng)力張拉。主橋部分為邊截面連續(xù)箱梁，單箱單室。變截面拋物線或懸列線而在實(shí)際工程中用折線，方便施工。該橋?yàn)樗目滓宦?lián)，橋梁接口處設(shè)置伸縮縫用來抵消各種以素產(chǎn)生的位移和轉(zhuǎn)角。橋墩為混凝土雙薄壁空心墩雙柱式橋墩，相對(duì)于獨(dú)柱式橋墩，更為穩(wěn)固。2. 三原新老龍橋三原新龍橋1985年三縣政府又在古橋上方建成了一座斜拉式平橋，橋長173.28米，寬9.7米，高94.82米，并肩負(fù)有南北通衢之能，極大方便了南北二城居民生活。古龍橋臥龍飲澗，新龍橋飛虹空懸，兩橋相映，成為三原縣城一道亮麗的風(fēng)景線。1992年4月20日古龍橋被陜西省政府公布為省級(jí)重點(diǎn)文物保護(hù)單位三原老龍橋萬歷十九年(1591

3、)，三原當(dāng)?shù)爻錾砣斯げ可袝鴾丶兓剜l(xiāng)探親，見河水泛濫，通行不便就和三原知縣高進(jìn)孝倡導(dǎo)集資修建，歷時(shí)12年竣工。橋身長110米，寬11米，高26米，采用三孔拱橋形式，中間孔大兩邊孔小。大孔采用尖形拱頂，建筑全部用石鉤鐵鉗，青石砌筑，石縫用糯米和石灰汁粘合，橋上兩邊石欄桿上雕刻有人物，二十四孝圖等。古龍橋宏偉壯觀，堅(jiān)固異常，雖曾久經(jīng)劫難，現(xiàn)在仍然巍然屹立。三原縣志有“水從碧玉環(huán)中過，人從蒼龍背上行”的贊美詩句。  石拱橋建成后，遂收一勞永逸之效。據(jù)三原縣志記載，明萬歷44年，大雨瓢潑，河水猛漲，洶涌洪水越橋而過，橋面房屋被沖，而石橋依舊巍然不動(dòng)。石橋卻中流砥柱，穩(wěn)如泰山。受到古今橋梁建筑專

4、家的稱贊，也留到了今天，讓我們后代之人可以欣賞到它的風(fēng)范。3.雙曲拱橋和拱梁組合體系梁橋 主拱圈的形式有單波，多波，多波高低肋等。拱肋截面有矩型，倒T形，I形，L形，薄壁箱形等。雙曲拱橋按其行車道所處的位置屬于上承式拱橋。若從主拱圈的橫截面上看，它是由拱肋、拱波、拱板和橫向聯(lián)系等幾部分組成。由于介于拱肋之間的拱波也呈曲線形，且與主拱圈的曲線正交，故而稱為雙曲拱橋。這種橋型是20世紀(jì)60年代我國江蘇省無錫縣由建橋職工首創(chuàng)的一種橋型，它充分發(fā)揮了預(yù)制裝配的優(yōu)點(diǎn)，可以不要拱架施工，節(jié)省木料，加快施工進(jìn)度，而所耗用的工料又不多。雙曲拱比單曲拱能承受更大的載荷，主要是因?yàn)殡p曲拱不僅在一個(gè)方向上呈拱形，而

5、且在與其垂直的另一方向也呈拱形。自行車的擋泥板就是這種雙曲拱形的。當(dāng)它受力時(shí)，力使沿著兩個(gè)拱的方向更均勻地傳遞；某一局部受力過大時(shí)，雙曲拱能迅速自行調(diào)整平衡，使整個(gè)雙拱曲不會(huì)因局部受力過大而損壞。 拱形結(jié)構(gòu)除了能用于建造橋梁外，另一個(gè)重大的用處就是建造水壩。特別是雙曲拱形壩，由于拱形頂所受的水壓力能通過拱體均勻地傳遞給河岸，依靠堅(jiān)固的兩岸來維持的穩(wěn)定，它與完全靠自身重量來維持平衡的重力壩相比，不僅可以減少體積，節(jié)約材料，而且還有一定的彈性，對(duì)地基的局部變形具有一定的適應(yīng)能力，有較好的抗震性能。它的最主要特點(diǎn)是：將主拱圈以“化整為零”的方法按先后順序進(jìn)行施工，再以“集零為整”的方式組合

6、成承重的整體結(jié)構(gòu)。因主拱圈分期形成，呈現(xiàn)組合結(jié)構(gòu)的受力特征，整體性較弱，在地震荷載作用下容易破壞。系桿拱橋作為拱橋家族中的一員，具有拱橋的一般特征，又有自身的獨(dú)有特點(diǎn)。它是一種集拱與梁的優(yōu)點(diǎn)于一身的橋型，它將拱與梁兩種基本結(jié)構(gòu)形式組合在一起，共同承受荷載，充分發(fā)揮梁受彎、拱受壓的結(jié)構(gòu)性能和組合作用，拱端的水平推力用拉桿承受，使拱端支座不產(chǎn)生水平推力。拱與弦間用兩端鉸接（自注：也有不鉸接的）的豎直桿（自注：或斜桿、直斜組合桿，叫系桿，系桿拱橋因此而命名）聯(lián)結(jié)而成系桿拱橋中承受拱端水平推力的拉桿稱為系桿。它使拱端支座不產(chǎn)生水平推力，成為無推力拱，按照系桿與拱肋剛度的比較，可分為剛性系桿和柔性系桿。

7、剛性系桿既受拉力也受壓力，柔性系桿只受拉。渭河大橋特大橋跨渭河段全長1.05公里，最大跨徑165米，最大墩高44米。其中跨渭河段的結(jié)構(gòu)形式為：69m+7×90m（T構(gòu)連續(xù)梁）+90m+165m+95.25m（連續(xù)剛構(gòu)）。因?yàn)楫?dāng)時(shí)施工時(shí)鋼筋斷裂，橋中第二片梁用鋼結(jié)構(gòu)更換過，所以顏色與周圍不一樣。 渭河大橋左邊三跨為連續(xù)鋼構(gòu)，右邊8跨為連續(xù)梁，連接處施工要現(xiàn)場澆筑。梁的分類是預(yù)制箱梁，內(nèi)部為空心狀，上部兩側(cè)有翼緣。斜交橋【skew bridge】指的是橋梁的縱軸線與其跨越的河流流向或 路線軸向不相垂直的橋梁。在橋梁建設(shè)中，常常由于橋位處的地形限制，或者由于高等級(jí)公路對(duì)線形的要求而將橋梁做

8、成斜交此處選擇斜交橋理由為鐵路線路已經(jīng)選定，而渭河水流又改道，故將次橋改為斜交這座橋的重力式橋墩，主要靠自身重力平衡外力保證橋墩穩(wěn)定 因?yàn)槠涠丈磔^為厚實(shí)，可用天然石材或片石混凝土砌筑，適用于作用較大、地基良好的大、中型橋梁，或流冰、漂浮物較多的河流中將置有鋼筋混凝土懸臂式墩帽的實(shí)體墩替代，在保證橋梁剛度的前提下減少墩身的平面尺寸，從而減小墩身體積。對(duì)于這樣的預(yù)制梁段，由于沒有鋼筋穿過接縫，就必須在安裝對(duì)位后串聯(lián)以預(yù)應(yīng)力箍施加預(yù)應(yīng)力才能保證所有接縫具有足夠的連接強(qiáng)度，使梁整體受力。板式橡膠支座的活動(dòng)機(jī)理是：利用橡膠的彈性壓縮實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)角，利用其剪切變形實(shí)現(xiàn)水平位移。第二天預(yù)應(yīng)力混凝土制梁場預(yù)應(yīng)力混凝

9、土結(jié)構(gòu)，是在結(jié)構(gòu)構(gòu)件受外力荷載作用前，先人為地對(duì)它施加壓力，由此產(chǎn)生的預(yù)應(yīng)力狀態(tài)用以減小或抵消外荷載所引起的拉應(yīng)力，即借助于混凝土較高的抗壓強(qiáng)度來彌補(bǔ)其抗拉強(qiáng)度的不足，達(dá)到推遲受拉區(qū)混凝土開裂的目的。以預(yù)應(yīng)力混凝土制成的結(jié)構(gòu)，因以張拉鋼筋的方法來達(dá)到預(yù)壓應(yīng)力，所以也稱預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。2.后張法。先灌筑構(gòu)件，然后在構(gòu)件上直接施加預(yù)應(yīng)力的方法。一般做法多是先安置后張預(yù)應(yīng)力筋成孔的套管、構(gòu)造鋼筋和零件，然后安裝模板和灌筑混凝土。預(yù)應(yīng)力筋可先穿入套管也可以后穿。等混凝土達(dá)到強(qiáng)度后，用千斤頂將預(yù)應(yīng)力筋張拉到要求的應(yīng)力并錨于梁的兩端，預(yù)壓應(yīng)力通過兩端錨具傳給構(gòu)件混凝土。為了保護(hù)預(yù)應(yīng)力筋不受腐蝕和恢復(fù)

10、預(yù)應(yīng)力筋與混凝土之間的粘結(jié)力，預(yù)應(yīng)力筋與套管之間的空隙必須用水泥漿灌實(shí)。水泥漿除起防腐作用外，也有利于恢復(fù)預(yù)應(yīng)力筋與混凝土之間的粘結(jié)力。為了方便施工，有時(shí)也可采用在預(yù)應(yīng)力筋表面涂刷防銹蝕材料并用塑料套管或油紙包裹的無粘結(jié)后張預(yù)應(yīng)力秦嶺終南山公路隧道單洞長18.02公里，雙洞共長36.04公里，15分鐘即可穿越，西安到柞水由3小時(shí)縮短為40分鐘。 2007年1月20日，秦嶺終南山公路隧道舉行通車儀式，至此，制約陜南經(jīng)濟(jì)發(fā)展的秦嶺天塹變?yōu)橥ㄍ?，西安至柞水的通行里程縮短約60公里，行車時(shí)間由原來的3小時(shí)縮短為40分鐘。秦嶺終南山公路隧道創(chuàng)造了高速公路隧道建設(shè)史上的六項(xiàng)之最。一、是世界上第一座最長的雙

11、洞高速公路隧道。二、是第一座由我國自行設(shè)計(jì)、自行施工、自行監(jiān)理、自行管理，綜合技術(shù)水平最高的高速公路特長隧道。秦嶺終南山公路隧道三、是目前世界口徑最大、深度最高的豎井通風(fēng)工程。隧道共設(shè)置三座通風(fēng)豎井，最大井深661米，最大豎井直徑達(dá)11.5米，豎井下方均設(shè)大型地下風(fēng)機(jī)廠房，工程規(guī)模和通風(fēng)控制理論屬國內(nèi)首創(chuàng)，世界罕見，隧道通風(fēng)豎井被形象地形容為地球上最大的“煙囪”。四、擁有全世界高速公路隧道最完備的監(jiān)控技術(shù)。隧道每125米設(shè)置一臺(tái)視頻監(jiān)控?cái)z像機(jī)，兩洞共有攝像機(jī)288臺(tái)，是世界上高速公路攝像機(jī)安裝最密集的隧道。每250米設(shè)置一臺(tái)視頻事件檢測器和火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)，對(duì)突發(fā)事件采用雙系統(tǒng)全方位自動(dòng)跟蹤監(jiān)控，

12、并根據(jù)事件類型提供最有效的救援方案；設(shè)計(jì)水平世界領(lǐng)先，許多關(guān)鍵技術(shù)屬國內(nèi)首創(chuàng)。六、首次創(chuàng)造性提出策略管理理論，并運(yùn)用了首套策略自動(dòng)生成軟件，在高速公路隧道管理理念中處于國際領(lǐng)先水平。對(duì)火災(zāi)、交通事故、養(yǎng)護(hù)等方面發(fā)生事件進(jìn)行自動(dòng)監(jiān)測和管理，只要發(fā)生一個(gè)事件，策略自動(dòng)生成軟件就會(huì)自動(dòng)生成相應(yīng)的策略程序進(jìn)行全方位聯(lián)動(dòng)指導(dǎo)，保證秦嶺終南山高速公路隧道運(yùn)營管理的準(zhǔn)確性和可靠性。第三天2） 連續(xù)梁橋?qū)⒑喼Я毫后w在支點(diǎn)上連續(xù)就成為連續(xù)梁橋，連續(xù)梁至少布成兩跨，一般布置成多跨一聯(lián)。每聯(lián)跨數(shù)越多，聯(lián)長越長，由溫度變化和混凝土收縮等引起的縱向位移就越大，伸縮縫和活動(dòng)支座的構(gòu)造就越復(fù)雜；每聯(lián)跨數(shù)越少，聯(lián)長越短，伸縮

13、縫數(shù)量越多，則對(duì)高速行車越不利。一般情況下，連續(xù)梁中間墩上只需設(shè)置一個(gè)支座，見圖23所示，而在相鄰兩聯(lián)連續(xù)梁的橋墩處仍需設(shè)置兩個(gè)支座。在荷載作用下，連續(xù)梁由于支點(diǎn)附近負(fù)彎矩的卸載作用，跨中正彎矩顯著減小。 等截面連續(xù)梁的施工簡單，適用于跨海大橋的引橋；變截面連續(xù)梁的優(yōu)點(diǎn)有：省料，可以減輕自重；受力方面，梁體支座附近的負(fù)彎矩的卸載作用，可以減小跨中正彎矩，同時(shí)，在墩頂附近的截面尺寸要大一些，跨中的截面只要滿足抗剪、抗扭要求就行，故而跨中截面尺寸較小。3） 連續(xù)剛構(gòu)連續(xù)剛構(gòu)橋?qū)⒅髁鹤龀蛇B續(xù)梁體，并與薄壁橋墩固結(jié)。它與連續(xù)梁橋一樣，可以做成多跨一聯(lián)。連續(xù)剛構(gòu)橋兩題的受力性能與連續(xù)梁相似，而薄壁墩底部

14、所承受的彎矩和梁體內(nèi)的軸力會(huì)隨著墩高的增加而急劇減少。在跨徑大的而墩高小的連續(xù)剛構(gòu)橋中，由于體系溫度的變化，混凝土收縮等將在墩頂產(chǎn)生較大的水平位移，為減少水平位移在墩中產(chǎn)生的彎矩，連續(xù)剛構(gòu)橋通常采用水平抗錐剛度較小的雙薄壁墩。系桿拱橋：它將拱與梁兩種基本結(jié)構(gòu)形式組合在一起，共同承受荷載，充分發(fā)揮梁受彎、拱受壓的結(jié)構(gòu)性能和組合作用，拱端的水平推力用拉桿承受，使拱端支座不產(chǎn)生水平推力。拱與弦間用兩端鉸接的豎直桿聯(lián)結(jié)而成。亦可用斜桿來代替直桿成為尼爾森體系。這種拱橋內(nèi)部為超靜定體系，外部則為靜定，因此對(duì)墩臺(tái)不均勻沉降無影響。從結(jié)構(gòu)上主要可以分為有推力和無推力兩種組合體系。其中拱架、梁板和系桿可以由不

15、同材料或形式建造，如拱架可以由鋼材、鋼管混凝土、混凝土等建成，梁板可以由混凝土或鋼材和混凝土組成，系桿也可由鋼材或鋼絞線組成。拱架與梁板的相對(duì)位置（高度）不同有不同的叫法，梁板在拱腳與拱頂之間的叫中承式，梁板與拱腳高度相同的叫下承式。系桿拱橋沒有上承式的，石拱橋就叫上承式結(jié)構(gòu)，不需要系桿。西安市浐灞生態(tài)區(qū)一號(hào)橋是主跨為80米的簡支鋼箱蝴蝶拱橋，兩側(cè)邊跨采用12.22米簡支空心板梁，鋼箱拱為變截面八角鋼箱結(jié)構(gòu)，橫橋向外傾20度呈蝴蝶型，是一座造型新穎別致的景觀橋。其施工難度大，施工工藝復(fù)雜。其主橋結(jié)構(gòu)為簡支鋼箱梁蝴蝶型變截面八角鋼箱拱橋。首先，對(duì)于鋼箱拱的制作方面，采用節(jié)段在工廠以“無余量”制作

16、工藝，相鄰節(jié)段經(jīng)預(yù)拼裝匹配后焊裝特制的定位鎖具，現(xiàn)場安裝時(shí)只需控制定位鎖具的空間位置即可保證安裝精度，這樣就可以安全的保質(zhì)保量的完成施工任務(wù)。其次，現(xiàn)場安裝采用支架定位，安裝順序?yàn)橛上露希惭b一個(gè)鋼拱節(jié)段后隨即固定焊好一個(gè)節(jié)段。合龍前鋼拱始終有一個(gè)自由端，不存在鋼箱拱節(jié)段的焊接內(nèi)應(yīng)力。節(jié)段端口控制點(diǎn)進(jìn)行三維測量調(diào)整。最后，當(dāng)鋼拱合龍安裝時(shí)，采用千斤頂來頂升最后一條焊縫的兩側(cè)拱節(jié)段，預(yù)留焊縫收縮余量后進(jìn)行焊接，可保證鋼箱拱節(jié)段的內(nèi)應(yīng)力達(dá)到最小的程度。西安浐灞二號(hào)大橋，為扁平流線型混合式鋼箱斜拉橋，全長485米，橋梁寬度29.6米，雙向6車道。主橋部分全長240米，為雙索面拱形單斜塔斜拉橋，半漂

17、浮體系。主跨為最大跨徑145米的鋼箱梁。橋塔為拱門式鋼結(jié)構(gòu)主塔，高78米，傾角75度，鋼塔自重約1621噸，其重量在混合斜拉橋中居國內(nèi)第一，是西安市的地標(biāo)建筑。斜拉橋又稱斜張橋，是將主梁用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋梁，是由承壓的塔、受拉的索和承彎的梁體組合起來的一種結(jié)構(gòu)體系。其可看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續(xù)梁。其可使梁體內(nèi)彎矩減小，降低建筑高度，減輕了結(jié)構(gòu)重量，節(jié)省了材料。斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的最主要橋型。6. 渭城大橋咸陽二號(hào)渭河大橋也被稱為咸陽渭城橋，是西北地區(qū)最大的單塔斜拉式大橋。大橋位于市中心區(qū)，經(jīng)東風(fēng)

18、路與人民路交叉處向南跨渭河、灃河與312國道相接。整個(gè)工程全長2660米，其中渭河大橋長800米，橋面寬25米，引橋長波600米，橋塔高88米。這座斜拉橋的一束拉索由兩根拉索組成，這是為了減小索塔的應(yīng)力集中，同時(shí)為了可以讓力分散開來。但是這樣做同樣有很多缺點(diǎn)：第一個(gè)缺點(diǎn)是，當(dāng)風(fēng)繞過上面那根拉索后會(huì)形成具有一定規(guī)律的渦流，當(dāng)渦流大到一定程度的話會(huì)打到下面的那根拉索上，從而使下面的那根拉索發(fā)生振動(dòng)，當(dāng)所有的索都發(fā)生頻率相同的振動(dòng)時(shí)，會(huì)引起共振，這種現(xiàn)象稱為尾流渦振現(xiàn)象；第二個(gè)缺點(diǎn)是，下雨時(shí)，雨水沿著下面那根拉索流動(dòng)，形成雨線從而改變拉索的形狀，容易形成風(fēng)雨振動(dòng)；還有一個(gè)缺點(diǎn)是，當(dāng)風(fēng)吹過時(shí)會(huì)形成軸向

19、流，從而也使拉索發(fā)生振動(dòng)。為了減小風(fēng)雨振動(dòng)這方面的問題，可以采取下面幾類措施：第一，采用阻尼器，可以增加拉索的阻尼比，使拉索的剛度增加，從而減小拉索的振動(dòng)；第二，用輔助索將幾根拉索串到一起，但這樣做看上去會(huì)出現(xiàn)斜拉索交錯(cuò)凌亂的視覺。斜拉索端頭的黃色構(gòu)件是橡膠圈，用來增大斜拉索的阻尼比，這種方法適用于短的斜拉索，當(dāng)這種方法用到較長的斜拉索上時(shí)，即使端頭不發(fā)生振動(dòng)，斜拉索的其他地方也會(huì)發(fā)生振動(dòng)。在防止斜拉索發(fā)生振動(dòng)的同時(shí)，同樣要注意防止橋面發(fā)生振動(dòng)，可以采取的措施有：改變橋梁的斷面；加一些阻尼器；使用風(fēng)嘴等抗風(fēng)裝置。第四天9. 風(fēng)陵渡黃河大橋大橋全長1410m，橋面寬12m，主孔跨度114m，墩高

20、12m，基樁168根，深入河底60m。其中9個(gè)主孔橋?yàn)轭A(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土連續(xù)箱梁，長達(dá)972m。橋墩采用空心雙室薄壁結(jié)構(gòu)，既減輕自重，又施工方便。設(shè)計(jì)載重標(biāo)準(zhǔn)汽-超20、掛-120，4級(jí)通航標(biāo)準(zhǔn)，地震基本烈度為度風(fēng)陵渡黃河公路大橋位于山西省最南端，是國家“八五”重點(diǎn)工程。大橋全長1410米，寬12米，橋墩高20米，主孔橋跨度114米。該橋于1992年4月奠基開工，1994年11月竣工通車。2 并現(xiàn)場查看了大橋邊跨支墩、鋼箱系桿拱、鋼板粘貼等加固情況后，結(jié)合該橋與類似橋梁加固經(jīng)驗(yàn)，對(duì)橋梁加固在設(shè)計(jì)與施工方面所面臨的困難等多方面作了進(jìn)一步技術(shù)探討，并對(duì)大橋課題研究提出了建議。根據(jù)上述病害成

21、因分析，結(jié)合大橋施工、交通和運(yùn)輸條件、施工期間的通車問題、施工的難易程度以及技術(shù)經(jīng)濟(jì)的合理性，從縮短邊中跨比和提高梁體整體剛度人手，考慮到新舊結(jié)構(gòu)變形不統(tǒng)一問題，進(jìn)行多方案比選后，最終確定鋼箱系桿拱方案(圖5)。利用吊桿提拉梁體改變結(jié)構(gòu)受力體系，增加結(jié)構(gòu)剛度，提高結(jié)構(gòu)極限承載能力，同時(shí)為改善邊中跨比，在主孑L橋邊跨橋距離橋臺(tái)285m處增設(shè)支墩，并預(yù)頂800kN支撐反力改善邊跨受力性能；由于主邊孔橋相連的過渡墩位于黃河主河槽內(nèi)不能設(shè)置橋墩，所以考慮在過渡墩處箱梁兩側(cè)新建鋼箱系桿拱，拱腳與箱梁。號(hào)塊和箱梁端橫梁固結(jié)，形成剛梁柔拱體系，新增4個(gè)鋼箱拱協(xié)同全橋統(tǒng)一變形，不會(huì)因新增結(jié)構(gòu)而產(chǎn)生其它負(fù)面影響

22、。通過吊桿與梁下新增鋼桁架連接，對(duì)箱梁施加提升：勻，防止日后再發(fā)生梁體下?lián)犀F(xiàn)象。此方案借助鋼箱拱提供外力，能很好的解決邊中跨比的問題，施工工期短、工藝簡便易行，對(duì)現(xiàn)行交通影響較小。同時(shí)考慮到全橋梁體開裂嚴(yán)重，全橋在箱梁腹板內(nèi)側(cè)增設(shè)3對(duì)矗1512的預(yù)應(yīng)力鋼絞線改善結(jié)構(gòu)受力狀態(tài)，并在46號(hào)橋墩處需增設(shè)鋼托架支撐加長的。號(hào)塊橫梁(植筋)，并在(1418)L橋跨范圍內(nèi)箱梁外側(cè)黏貼鋼板，抑制斜裂縫發(fā)展。. 禹門口黃河橋系（1）禹門口黃河公路橋禹門口黃河公路橋，包括懸索橋和雙曲拱橋各1座。1972年8月開工，1973年7月竣工。懸索橋飛跨黃河中孤島和山西岸之間；雙曲拱橋座落在河中孤島與陜西岸之間。兩橋均由交通部大橋工程局四處設(shè)計(jì)和施工。荷載汽13，掛一60。懸索橋是單跨單鏈懸索結(jié)構(gòu)，塔架間距144米，行車道寬7米，兩側(cè)人行道各寬1米，矢跨比為1:9，鋼塔架高17.93米，加勁桁支座間距140米，桁高3.5米，寬9.5米，鋼桁兩側(cè)各由19根吊桿吊于主索上（每根主索由27根中42鋼絲繩組成）。兩岸地錨采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，索鞍、索夾、錨頭均用鑄鋼制造。兩岸橋臺(tái)皆置于巖石上。單孔