純電動汽車研究前景文獻綜述

1、純電動汽車研究前景文獻綜述摘要純電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規(guī)各項要求的車輛。由于對環(huán)境影響相對傳統(tǒng)汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。3發(fā)展歷史早在19世紀后半葉的1873年，英國人羅伯特·戴維森（RobertDavidsson）制作了世界上最初的可供實用的電動汽車。這比德國人戴姆勒（GottliebDaimler）和本茨（KarlBenz）發(fā)明汽油發(fā)動機汽車早了10年以上。戴維森發(fā)明的電動汽車是一輛載貨車，長4800mm，寬1800mm，使用鐵、鋅、汞合金與硫酸進行反應的一次電池。其后，從1880年開始，應用了可以充放電的二次

2、電池。從一次電池發(fā)展到二次電池，這對于當時電動汽車來講是一次重大的技術變革，由此電動汽車需求量有了很大提高。在19世紀下半葉成為交通運輸的重要產品，寫下了電動汽車在人類交通史上的輝煌一頁。1890年法國和英倫敦的街道上行駛著電動大客車，當時的車用內燃機技術還相當落后，行駛里程短，故障多，維修困難，而電動汽車卻維修方便。在歐美，電動汽車最盛期是在19世紀末。1899年法國人考門·吉納駕駛一輛44kW雙電動機為動力的后輪驅動電動汽車，創(chuàng)造了時速106km的記錄。1900年美國制造的汽車中，電動汽車為15755輛，蒸汽機汽車1684輛，而汽油機汽車只有936輛。進入20世紀以后，由于內燃機

3、技術的不斷進步，1908年美國福特汽車公司T型車問世，以流水線生產方式大規(guī)模批量制造汽車使汽油機汽車開始普及，致使在市場競爭中蒸汽機汽車與電動汽車由于存在著技術及經濟性能上的不足，使前者被無情的歲月淘汰，后者則呈萎縮狀態(tài)。4發(fā)展背景電動汽車電池發(fā)展電池是電動汽車發(fā)展的首要關鍵，汽車動力電池難在“低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”等三個要求上。要想在較大范圍內應用電動汽車，要依靠先進的蓄電池經過10多年的篩選，現在普遍看好的氫鎳電池，鐵電池，鋰離子和鋰聚合物電池。氫鎳電池單位重量儲存能量比鉛酸電池多一倍，其它性能也都優(yōu)于鉛酸電池。但目前價格為鉛酸電池的4-5倍，正在大力攻關讓它降下來。

4、鐵電池采用的是資源豐富、價格低廉的鐵元素材料，成本得到大幅度降低，也有廠家采用。鋰是最輕、化學特性十分活潑的金屬，鋰離子電池單位重量儲能為鉛酸電池的3倍，鋰聚合物電池為4倍，而且鋰資源較豐富，價格也不很貴，是很有希望的電池。我國在鎳氫電池和鋰離子電池的產業(yè)化開發(fā)方面均取得了快速的發(fā)展。電動汽車其他有關的技術，近年都有巨大的進步，如：交流感應電機及其控制，稀土永磁無刷電機及其控制，電池和整車能量管理系統(tǒng)，智能及快速充電技術，低阻力輪胎，輕量和低風阻車身，制動能量回收等等，這些技術的進步使電動汽車日見完善和走向實用化。我國大城市的大氣污染已不能忽視，汽車排放是主要污染源之一，我國已有16個城市被列

5、入全球大氣污染最嚴重的20個城市之中。我國現今人均汽車是每1000人平均10輛汽車，但石油資源不足，每年已進口幾千萬噸石油，隨著經濟的發(fā)展，假如中國人均汽車持有量達到現在全球水平-每1000人有110輛汽車，我國汽車持有量將成10倍地增加，石油進口就成為大問題。因此在我國研究發(fā)展電動汽車不是一個臨時的短期措施，而是意義重大的、長遠的戰(zhàn)略考慮。電動汽車行業(yè)發(fā)展美國在今年第二季度在全世界范圍內銷售了7931臺電動車，這一數字領先于其他所有市場，銷量環(huán)比上漲28%。其他市場的數字分別是日本4240臺，法國2056，德國1284。而在中國，今年的第一季度僅有235臺電動汽車售出，比上一季度的343臺下

6、降了31%。日本將會是這個產業(yè)的領頭羊，到2017年，日本將生產77.9萬輛電動車，占其汽車生產總量的9.7%。德國和美國也有可能將電動汽車的產量推升至21.83萬輛和36.23萬輛，分別占汽車市場總產量的3.55%和3%。在此期間，中國的產量可能會達到273150輛，僅為汽車總產量的1%。隨著電動汽車行業(yè)競爭的不斷加劇，大型電動汽車企業(yè)間并購整合與資本運作日趨頻繁，國內優(yōu)秀的電動汽車企業(yè)愈來愈重視對行業(yè)市場的研究，特別是對企業(yè)發(fā)展環(huán)境和客戶需求趨勢變化的深入研究。正因為如此，一大批國內優(yōu)秀的電動汽車品牌迅速崛起，逐漸成為電動汽車行業(yè)中的翹楚！中國汽車駛入“無油”時代新能源汽車的發(fā)展方向有多種

7、，但其中之一的氫燃料電池技術不成熟，成本昂貴，是20年之后的技術。2007年1月，汽車和動力電池專家MenahemAnderman博士在美國參議院能源與資源委員會作證時下此結論。中國也沒有氫燃料電池反應所必需的鉑。雖然沒有公開申明，但據傳國家內部決策層曾明確表示中國不適宜發(fā)展氫燃料電池汽車，只作為科研跟蹤從技術發(fā)展成熟程度和中國國情來看，純電動汽車應是大力推廣的發(fā)展方向，而混合動力作為大面積充電網絡還沒建立起來之前的過渡技術。今年中外車廠都先后推出了混和動力和純電動汽車。比亞迪先后展示了F6DM和F3DM雙模電動車和F3e純電動車。長安與加拿大綠色電池生產商Electrovaya合作，共同拓展

8、加拿大新能源汽車市場，首推奔奔純電動版。美國通用汽車公司推出了以電動為主的ChevyVolt混合動力車，MiniCooper推出了其純電動版。2011年江淮同悅推出純電動版新車。但混合動力車動力系統(tǒng)復雜，成本昂貴。比亞迪F3DM有兩套動力系統(tǒng)，其公布的動力系統(tǒng)成本增加了5萬元，相當于每年要節(jié)省8千元的油費才能比傳統(tǒng)汽油車經濟。不過混合動力車省油有限，豐田Prius省油大致10%-20%，奇瑞A5-ISG在北京奧運試運期間公布的省油參數為10%?？梢运阋还P帳，假設家庭年行駛2萬公里，汽油車百公里油耗7.5升，年油費9450元，混合動力車省油20%節(jié)省了1890元，無法抵消其車價成本的增加。混合動

9、力的優(yōu)勢是保留了傳統(tǒng)汽油汽車的使用生活方式，根據汽油機和電動機混合程度，充電次數和傳統(tǒng)汽油汽車加油次數相當，或者不用充電。行駛距離也不受限制。純電動車省去了油箱、發(fā)動機、變速器、冷卻系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)，相比傳統(tǒng)汽車的內燃汽油發(fā)動機動力系統(tǒng)，電動機和控制器的成本更低，且純電動車能量轉換效率更高。因電動車的能量來源電，來自大型發(fā)電機組，其效率是小型汽油發(fā)動機甚至混合動力發(fā)動機所無法比擬的。純電動汽車因此使用成本在下降。按比亞迪F3e純電動車公布的數據，百公里行駛耗電12度，依照0.5元的電價算，百公里使用成本才6元。而其原形車F3汽油車百公里耗油7.6升，按目前6.2元的油價，成本是46.5元。相比之

10、下，電動車的使用成本才是傳統(tǒng)汽油汽車的八分之一。純電動車的缺點是它改變了傳統(tǒng)汽車的使用生活方式，需要每天充電。傳統(tǒng)的汽車使用習慣是大致一到兩周加一次油。而且每次出行也有幾百公里的距離限制，雖然一個家庭遠距離出行可能一年就這么幾次。5汽車優(yōu)點無污染、噪聲小電動汽車無內燃機汽車工作時產生的廢氣，不產生排氣污染，對環(huán)境保護和空氣的潔凈是十分有益的，幾乎是“零污染”。眾所周知，內燃機汽車廢氣中的CO、HC及NOX、微粒、臭氣等污染物形成酸雨酸霧及光化學煙霧。電動汽車無內燃機產生的噪聲，電動機的噪聲也較內燃機小。噪聲對人的聽覺、神經、心血管、消化、內分泌、免疫系統(tǒng)也是有危害的。單一的電能源相對于混合動力

11、汽車和燃料電池汽車，純電動汽車以電動機代替燃油機，噪音低、無污染，電動機、油料及傳動系統(tǒng)少占的空間和重量可用以補償電池的需求；且因使用單一的電能源，電控系統(tǒng)相比混合電動車大為簡化，降低了成本，也可補償電池的部分價格。2結構簡單，維修方便電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養(yǎng)工作量小。當采用交流感應電動機時，電機無需保養(yǎng)維護，更重要的是電動汽車易操縱能量轉換效率高同時可回收制動、下坡時的能量，提高能量的利用效率；電動汽車的研究表明，其能源效率已超過汽油機汽車。特別是在城市運行，汽車走走停停，行駛速度不高，電動汽車更加適宜。電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機可自動轉化

12、為發(fā)電機，實現制動減速時能量的再利用。有些研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發(fā)電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變?yōu)槠?，再經汽油機驅動汽車高，因此有利于節(jié)約能源和減少二氧化碳的排量。平抑電網的峰谷差可在夜間利用電網的廉價“谷電”進行充電，起到平抑電網的峰谷差的作用。電動汽車的應用可有效地減少對石油資源的依賴，可將有限的石油用于更重要的方面。向蓄電池充電的電力可以由煤炭、天然氣、水力、核能、太陽能、風力、潮汐等能源轉化。除此之外，如果夜間向蓄電池充電，還可以避開用電高峰，有利于電網均衡負荷，減少費用。6基本分類純電動汽車發(fā)展至今，種類較多，通常按車輛用途、車載電源數

13、目以及驅動系統(tǒng)的組成進行分類。按照用途不同分類，純電動汽車可分為電動轎車、電動貨車和電動客車三種。（1）電動轎車是目前最常見的純電動汽車。除了一些概念車，純電動轎車已經有了小批量生產，并已進入汽車市場。（2）電動貨車用作功率運輸的電動貨車目前還比較少，而在礦山、工地及一些特殊場地，則早已出現了一些大噸位的純電動載貨汽車。（3）電動客車，目前純電動小客車也較少見；純電動大客車用作公共汽車，在一些城市的公交線路以及世博會、世界性的運動會上，已經有了良好的表現。7基本結構電動汽車的結構布置各式各樣，比較靈活，概括起來分為純電動汽車電動機中央驅動和電動輪驅動兩種形式。電動機中央驅動形式借用了內燃機汽車

14、的驅動方案，將內燃機換成電動機及其相關器件，用一臺電動機驅動左右兩側的車輪。電動輪驅動形式的機械傳動裝置的體積與質量較電動機中央驅動形式的大大減小，效率顯著提高，代價是增加了控制系統(tǒng)的復雜程度與成本。純電動汽車采用電動機中央驅動形式，直接借用了內燃機汽車的驅動方案，由發(fā)動機前置前驅發(fā)展而來，由電動機、離合器、變速箱和差速器責成。用電驅動裝置替代了內燃機，通過離合器將電動機動力與驅動輪進行連接或動力切斷，變速箱提供不同的傳動比以變更轉速功率曲線匹配的需要，變速器實現轉彎時兩車輪不同車速的行駛。純電動汽車采用雙電動機電動輪驅動方式，機械差速器被兩個牽引電動機所代替，兩個電動機分別驅動各自車輪，轉彎

15、時通過電子差速控制以不同車速行駛，省掉了機械變速器?，F在純電動汽車所獨有的以蓄電池作能量源的一種結構，蓄電池可以布置在上的四周，也可以集中布置在車的尾部或者布置在底盤下面。所選用的蓄電池應該能提供足夠高的比能量和比功率，并且在車輛制動時能回收再生制動能量。具有高比能量和高比功率的動力電池對純電動汽車的加速性和爬坡能力。為了解決一種蓄電池不能同時滿足對比能量和比功率的要求這個問題，可以在純電動汽車同時采用兩種不同的蓄電池，其中一種能提供高比能量，另外一種提供高比功率。兩種電池作混合能量源的基本結構，這兩種結構不僅分開了對比能量和比功率的要求，而且在汽車下坡或制動時可利用蓄電池回收能量。燃料電池所

16、需的氫氣不僅能以壓縮氫氣、液態(tài)氫或金屬氫化物的形式儲存，還可以由常溫的液態(tài)燃料如甲醇或汽油隨車產生。一個帶小型重整器的純電動汽車的結構，燃料電池所需的氫氣由重整隨車產生8電池管理純電動汽車電池管理系統(tǒng)作為電池系統(tǒng)的重要組成部分，具有實時監(jiān)控電池狀態(tài)、優(yōu)化使用電池能量、延長電池壽命和保證電池的使用安全等重要作用。電池管理系統(tǒng)對整車的安全運行、整車控制策略的選擇、充電模式的選擇以及運營成本都有很大影響。電池管理系統(tǒng)無論在車輛運行過程中還是在充電過程中都要可靠地完成電池狀態(tài)的實時監(jiān)控和故障診斷，并通過總線的方式告知車輛集成控制器或充電機，以便采用更加合理的控制策略，達到有效且高效使用電池的目的。電池

17、管理系統(tǒng)采用集散式系統(tǒng)結構，每套電池管理系統(tǒng)由1臺中央控制模塊（或稱主機）和10個電池測控模塊（或稱從機）組成。電池管理系統(tǒng)檢測模塊安裝在電池箱前面板內；電池管理系統(tǒng)主控模塊安裝在車輛尾部高壓設備倉內，電池管理系統(tǒng)的功能如下：1.電體電池電壓的檢測2.電池溫度的檢測3.電池組工作電流的檢測4.絕緣電阻檢測5.冷卻風機控制6.充放電次數記錄7.電池組SoC的估測8.電池故障分析與在線報警9.各箱電池充放電次數記錄10.各箱電池離散性評價11.與車載設備通信，為整車控制提供必要的電池數據CAN112.與車載監(jiān)控設備通信，將電池信息送面板顯示CAN213.與充電機通信，安全實現電池的充電RS4851

18、4.有簡易的設備實現純電動汽車電池管理系統(tǒng)的初始化功能，能滿足電池快速更換以及電池箱重新編組的需要。9應用方向純電動汽車是完全由二次電池(如鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池或鋰離子電池等)提供動力的汽車。目前純電動轎車和純電動客車均已通過國家質檢中心的型式認證試驗,各項指標均滿足有關國家標準和企業(yè)標準的規(guī)定。天津清源電動車輛有限公司、深圳雷天公司等單位研發(fā)的純電動轎車,其整車的動力性、經濟性、續(xù)駛里程、噪聲等指標已達到甚至超過國外同級別車型,初步形成了關鍵技術的研發(fā)能力。目前,進行純電動汽車示范運行的城市有若干個,但是規(guī)模都比較小。2005年1月,天津市的22輛轎車和1輛公共汽車的示范運行通過了國

19、家驗收。同年12月,武漢市進行的95輛純電動小型公共汽車(另有20輛混合動力公共汽車和3輛混合動力轎車)的3年示范運行也通過了國家驗收。因為純電動汽車受到續(xù)駛能力的約束,純電動汽車試驗主要集中在小型公共汽車上。根據“中國電動汽車網”報道,2006年1月,湖南省株洲市有50臺小型電動汽車進行社區(qū)內運行,該市有若干輛電動公共汽車也在運行中。同年4月,浙江省杭州市啟動了電動汽車示范項目,6輛轎車和5輛公共汽車在市內進行示范運行。10技術難題電動汽車的困難是目前蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規(guī)模，故購買價格較貴，至于使用成本，有些試用結果比汽車貴，有些結果僅為汽車的1

20、/3，這主要取決于電池的壽命及當地的油、電價格?，F階段電池的容量還達不到需要，續(xù)航能力還達不到全天候的應用。11發(fā)展現狀發(fā)達國家現狀國外著名汽車公司都十分重視研究開發(fā)電動汽車,世界發(fā)達國家不惜投入巨資進行研究開發(fā),并制定了一些相關的政策、法規(guī)來推動電動汽車的發(fā)展。美國目前正在大力研制和推廣使用燃料電池電動汽車和純電動汽車,政府能源部與通用、福特和戴-克三大汽車制造商聯合開發(fā)燃料電池電動汽車。現在,美國已有7個州加入了零排放計劃,到規(guī)定年限后這些地區(qū)銷售的汽車必須為零排放,即只能為純電動汽車和燃料電池電動汽車。以美國藍鳥客車公司、英國的FRZAERNASH公司、日本豐田、日本本田為代表的電動客車

21、和轎車已經上市,英國已有數萬輛電動汽車在使用;法國是世界上推廣應用純電動汽車最成功的國家之一,成立了電動汽車推廣應用國家部際協(xié)調委員會,巴黎和拉羅舍爾已經建立了比較完善的純電動汽車充電站網基礎設施,制定了優(yōu)惠的支持和激勵使用電動汽車的政策,且已經初步形成了純電動汽車運行體系。在近年的國際性大型運動會上,電動汽車也成為各國展示其科技實力和環(huán)保意識的工具之一。亞特蘭大奧運會使用了美國藍鳥客車公司生產的純電動客車作為公務和電視轉播車,悉尼奧運會購買了英國FRAZER-NASH公司的近400輛電動客車作為運動員接送車輛。混合動力電動汽車領域,日本豐田公司開發(fā)的Prius和本田公司開發(fā)的Insight2

22、種混合動力電動汽車已開始批量投放市場。豐田公司的Prius銷售已在2006年累計突破150萬輛,并于2005年底在我國長春一汽進行了組裝生產和銷售。日產公司也于2003年推出Tino混合動力汽車,在日本國內市場上銷售了100多輛。歐洲各大汽車廠商爭先恐后地推出了本公司研制的混合動力電動汽車,甚至德國的博世(BOSCH)等著名的零部件公司也積極與大汽車公司聯手開發(fā)混合動力電動汽車技術。美國已有近20個城市試驗使用混合動力電動公交車,瑞典、法國、德國、意大利、比利時等國計劃在9個歐洲城市開通混合動力電動公共汽車線路。燃料電池電動汽車斬露頭角,國外企業(yè)界紛紛組成強大的跨國聯盟,以期達到優(yōu)勢互補的目的

23、。如日本豐田與美國通用公司,日本東芝公司與美國國際燃料電池公司,德國BMW公司與西門子公司,雷諾汽車公司與意大利DeNora公司分別組成聯盟開發(fā)燃料電池電動汽車;本也已投資數億美元開發(fā)燃料電池電動汽車。其中,以加拿大的巴拉德、美國的福特、德國的戴姆勒-克萊斯勒聯(XCELLSIS)最具代表性,該聯盟投資10億加元開發(fā)生產電動汽車用燃料電池動力系統(tǒng)。在燃料電池電動汽車的研發(fā)熱潮中,幾乎所有的國外大型企業(yè)集團全部介入,投入的總額超過百億美元。但是,由于燃料電池的成本和壽命問題,使得這一項目目前進展緩慢。在燃料電池電動汽車的示范運行方面,世界各國也都不約而同地把注意力集中在大客車上,如歐盟的CUTE

24、示范項目、UNDP/GEF燃料電池商業(yè)化示范項目、美國加州的CAHFC示范項目和日本的JHFC計劃等。與此同時,部分國家政府為促進電動汽車的發(fā)展,通過財稅手段調整汽車發(fā)展結構。像美、日等國政府對于電動車產品給予10%的鼓勵性補貼,荷蘭政府的補貼更是高達30%。并對傳統(tǒng)汽車開征燃料稅,如歐洲部分國家燃料稅高達200300%,最低的美國也有34%。中國現狀中國電動汽車雖然沒有歐美等國家起步早,但國家從維護能源安全,改善大氣環(huán)境,提高汽車工業(yè)競爭力,實現我國汽車工業(yè)的跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略高度考慮,從“八五”開始到現在,電動汽車研究一直是國家計劃項目,并在2001年設立了“電動汽車重大科技專項”。通過組織

25、企業(yè)、高等院校和科研機構,集中各方面力量進行聯合攻關,現正處于研發(fā)勢頭強勁階段,部分技術已經趕上甚至超過世界先進水平?！半妱悠囍卮罂萍紝ｍ棥睂嵤┮詠?已成功開發(fā)出燃料電池汽車樣車,累計運行數千公里;混合動力客車已在武漢等地公交線路上試驗運行超過百萬公里;純電動汽車已通過國家有關認證試驗。12發(fā)展歷程電池是電動汽車發(fā)展的首要關鍵，汽車動力電池難在“低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”等三個要求上。要想在較大范圍內應用電動汽車，要依靠先進的蓄電池經過10多年的篩選，現在普遍看好的氫鎳電池，鐵電池，鋰離子和鋰聚合物電池。氫鎳電池單位重量儲存能量比鉛酸電池多一倍，其它性能也都優(yōu)于鉛酸電池。但

26、目前價格為鉛酸電池的4-5倍，正在大力攻關讓它降下來。鐵電池采用的是資源豐富、價格低廉的鐵元素材料，成本得到大幅度降低，也有廠家采用。鋰是最輕、化學特性十分活潑的金屬，鋰離子電池單位重量儲能為鉛酸電池的3倍，鋰聚合物電池為4倍，而且鋰資源較豐富，價格也不很貴，是很有希望的電池。中國在鎳氫電池和鋰離子電池的產業(yè)化開發(fā)方面均取得了快速的發(fā)展。電動汽車其他有關的技術，近年都有巨大的進步，如：交流感應電機及其控制，稀土永磁無刷電機及其控制，電池和整車能量管理系統(tǒng)，智能及快速充電技術，低阻力輪胎，輕量和低風阻車身，制動能量回收等等，這些技術的進步使電動汽車日見完善和走向實用化。我國大城市的大氣污染已不能

27、忽視，汽車排放是主要污染源之一，中國已有10個城市被列入全球大氣污染最嚴重的20個城市之中。中國現今人均汽車是每1000人平均10輛汽車，但石油資源不足，每年已進口幾千萬噸石油，隨著經濟的發(fā)展，假如中國人均汽車持有量達到現在全球水平-每1000人有110輛汽車，中國汽車持有量將成10倍地增加，石油進口就成為大問題。因此在中國研究發(fā)展電動汽車不是一個臨時的短期措施，而是意義重大的、長遠的戰(zhàn)略考慮。不死的經歷了長期發(fā)展，純電動汽車技術逐步成熟，并在美、日、歐等國家得到商業(yè)化的推廣應用。目前世界上有近4萬輛純電動汽車在運行，其中法國8000輛，美國7000輛，在日本7400輛。主要用在公共運輸系統(tǒng)。

28、13行業(yè)發(fā)展國內外形勢2010年年初國際氣候組織曾對40名電動汽車相關行業(yè)專家進行訪談，結果表明充電基礎設施建設的重要程度在電動汽車發(fā)展眾多影響因素中排名第2，超過了購買價格因素，僅次于排名第1的電池技術提高因素。充電設施的基礎性、關鍵性作用各方已達成共識。從國外發(fā)展情況來看，盡管國外主要發(fā)達國家的充電設施建設還處于起步階段，但是政府支持力度非常大。從國內發(fā)展情況來看，我國充電設施建設主要參與者包括國家電網公司、南方電網公司、普天海油、中石化、比亞迪等企業(yè)。近幾年來，我國已經投產了一定數量的充電站與充電樁，充電方式有快充、慢充、換電池等多種，先期的工作為后續(xù)建設提供了寶貴經驗。目前，國家電網公

29、司、南方電網公司、普天海油、中石化等企業(yè)已經與多數地方政府簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，制定了較為明確的建設目標和計劃，充電站建設開始呈現加速發(fā)展的勢頭。盡管充電基礎設施建設在國內外普遍得到高度重視，但是目前世界各國都面臨著相關技術標準與運營模式不明確等一系列問題，我國亟待在試點基礎上加大研究和創(chuàng)新力度，探索一條適合我國國情的充電基礎設施發(fā)展道路。國外發(fā)展情況世界各國著名的汽車廠商都在加緊研制各類電動汽車，并且取得了一定程度的進展和突破。第一，日本一直以來，出于對能源危機和環(huán)境保護的關注及占領未來世界汽車市場的考慮，日本十分重視電動汽車的研制與開發(fā)。從目前世界范圍內的整個形勢來看，日本是電動汽車技術發(fā)展

30、速度最快的少數幾個國家之一，特別是在混合動力汽車的產品發(fā)展方面，日本居世界領先地位。目前，世界上能夠批量產銷混合動力汽車的企業(yè)，只有日本的豐田和本田兩家汽車公司。1997年12月，豐田汽車公司首先在日本市場上推出了世界上第一款批量生產的混合動力轎車PRIUS。該轎車于2000年7月開始出口北美，同年9月開始出口歐洲，現在已經在全世界20多個國家上市銷售。目前推出的產品已經是多次改進后的第二代產品，其生產工藝更為成熟。根據豐田汽車公司的測試，PRIUS轎車在城市工況下比同等排量的花冠轎車節(jié)油44.4%；在市郊節(jié)油29.7%，綜合節(jié)油40.5%。有關統(tǒng)計數據顯示，豐田汽車公司已占有全球混合動力汽車

31、市場90%的份額。2004年9月15日，一汽集團與日本豐田汽車公司在北京舉行了混合動力汽車合作項目簽字儀式，宣布雙方在2005年內。共同生產豐田PRIUS混合動力轎車。PRIUS混合動力轎車將在同年進入中國市場。繼PRIUS混合動力轎車之后，豐田汽車公司還推出了ESTIMA混合動力汽車和搭載軟混合動力系統(tǒng)的CROWN轎車。豐田汽車公司在普及混合動力系統(tǒng)的低燃耗、低排放和改進行駛性能方面已經走在了世界的前列。此外。本田汽車公司開發(fā)的Insight混合動力電動汽車也已投放市場.供不應求。2002年4月，本田汽車公司在美國市場上投放了Civic混合動力汽車。日產汽車公司近日宣布，將于2006年向美國

32、市場銷售Ahima牌混合動力汽車，這是其于2002年與豐田汽車公司簽署聯合生產混合動力汽車協(xié)議的第一個產品。第二，美國。美國的汽車公司在電動汽車產業(yè)化方面比來自日本的同行遜色不少，三大汽車公司僅僅小批量生產、銷售過純電動汽車，而混合動力和燃料電池電動汽車目前還未能實現產業(yè)化，來自日本的混和動力電動汽車在美國市場上占據了主導地位。14核心技術發(fā)展電動汽車必須解決好4個方面的關鍵技術：電池技術、電機驅動及其控制技術、電動汽車整車技術以及能量管理技術。電池技術電池是電動汽車的動力源泉，也是一直制約電動汽車發(fā)展的關鍵因素。電動汽車用電池的主要性能指標是比能量(E)、能量密度(Ed)、比功率(P)、循環(huán)

33、壽命(L)和成本(C)等。要使電動汽車能與燃油汽車相競爭，關鍵就是要開發(fā)出比能量高、比功率大、使用壽命長的高效電池。到目前為止，電動汽車用電池經過了3代的發(fā)展，已取得了突破性的進展。第1代是鉛酸電池，目前主要是閥控鉛酸電池(VRLA)，由于其比能量較高、價格低和能高倍率放電，因此是目前惟一能大批量生產的電動汽車用電池。第2代是堿性電池，主要有鎳鎘(NJ-Cd)、鎳氫(Ni-MH)、鈉硫(Na/S)、鋰離子(Li-ion)和鋅空氣(Zn/Air)等多種電池，其比能量和比功率都比鉛酸電池高，因此大大提高了電動汽車的動力性能和續(xù)駛里程，但其價格卻比鉛酸電池高。第3代是以燃料電池為主的電池。燃料電池直

34、接將燃料的化學能轉變?yōu)殡娔?，能量轉變效率高，比能量和比功率都高，并且可以控制反應過程，能量轉化過程可以連續(xù)進行，因此是理想的汽車用電池，但目前還處于研制階段，一些關鍵技術還有待突破問。電力驅動及其控制技術電動機與驅動系統(tǒng)是電動汽車的關鍵部件，要使電動汽車有良好的使用性能，驅動電機應具有調速范圍寬、轉速高、啟動轉矩大、體積小、質量小、效率高且有動態(tài)制動強和能量回饋等特性。目前，電動汽車用電動機主要有直流電動機(DCM)、感應電動機(IM)、永磁無刷電動機(PMBLM)和開關磁阻電動機(SRM)4類。近幾年來，由感應電動機驅動的電動汽車幾乎都采用矢量控制和直接轉矩控制。由于直接轉矩的控制手段直接、

35、結構簡單、控制性能優(yōu)良和動態(tài)響應迅速，因此非常適合電動汽車的控制。美國以及歐洲研制的電動汽車多采用這種電動機。永磁無刷電動機可以分為由方波驅動的無刷直流電動機系統(tǒng)(BLDCM)和由正弦波驅動的無刷直流電動機系統(tǒng)(PMSM)，它們都具有較高的功率密度，其控制方式與感應電動機基本相同，因此在電動汽車上得到了廣泛的應用。PMSM類電機具有較高的能量密度和效率，其體積小、慣性低、響應快，非常適應于電動汽車的驅動系統(tǒng)，有極好的應用前景。目前，由日本研制的電動汽車主要采用這種電動機。開關磁阻電動機(SRM)具有簡單可靠、可在較寬轉速和轉矩范圍內高效運行、控制靈活、可四象限運行、響應速度快和成本較低等優(yōu)點。

36、實際應用發(fā)現SRM存在轉矩波動大、噪聲大、需要位置檢測器等缺點，應用受到了限制。隨著電動機及驅動系統(tǒng)的發(fā)展，控制系統(tǒng)趨于智能化和數字化。變結構控制、模糊控制、神經網絡、自適應控制、專家控制、遺傳算法等非線性智能控制技術，都將各自或結合應用于電動汽車的電動機控制系統(tǒng)。電動汽車整車技術電動汽車是高科技綜合性產品，除電池、電動機外，車體本身也包含很多高新技術，有些節(jié)能措施比提高電池儲能能力還易于實現。采用輕質材料如鎂、鋁、優(yōu)質鋼材及復合材料，優(yōu)化結構，可使汽車自身質量減輕30%-50%；實現制動、下坡和怠速時的能量回收；采用高彈滯材料制成的高氣壓子午線輪胎，可使汽車的滾動阻力減少50%；汽車車身特別

37、是汽車底部更加流線型化，可使汽車的空氣阻力減少50%。能量管理技術蓄電池是電動汽車的儲能動力源。電動汽車要獲得非常好的動力特性，必須具有比能量高、使用壽命長、比功率大的蓄電池作為動力源。而要使電動汽車具有良好的工作性能，就必須對蓄電池進行系統(tǒng)管理。能量管理系統(tǒng)是電動汽車的智能核心。一輛設計優(yōu)良的電動汽車，除了有良好的機械性能、電驅動性能、選擇適當的能量源(即電池)外，還應該有一套協(xié)調各個功能部分工作的能量管理系統(tǒng)，它的作用是檢測單個電池或電池組的荷電狀態(tài)，并根據各種傳感信息，包括力、加減速命令、行駛路況、蓄電池工況、環(huán)境溫度等，合理地調配和使用有限的車載能量；它還能夠根據電池組的使用情況和充放

38、電歷史選擇最佳充電方式，以盡可能延長電池的壽命。世界各大汽車制造商的研究機構都在進行電動汽車車載電池能量管理系統(tǒng)的研究與開發(fā)。電動汽車電池當前存有多少電能，還能行駛多少公里，是電動汽車行駛中必須知道的重要參數，也是電動汽車能量管理系統(tǒng)應該完成的重要功能。應用電動汽車車載能量管理系統(tǒng)，可以更加準確地設計電動汽車的電能儲存系統(tǒng)，確定一個最佳的能量存儲及管理結構，并且可以提高電動汽車本身的性能。在電動汽車上實現能量管理的難點，在于如何根據所采集的每塊電池的電壓、溫度和充放電電流的歷史數據，來建立一個確定每塊電池還剩余多少能量的較精確的數學模型。15發(fā)展前景國務院印發(fā)了節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2

39、012-2020年）（以下簡稱發(fā)展規(guī)劃）的通知，其中刪除了征求意見稿中“近期以混合電動車為重點”和“中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上”的字句。對此業(yè)界專家認為，這樣有效避免之前直接點明以混合電動車為重點而可能引起的新能源發(fā)展路線之爭，又回避了之前定出的難以達到的高指標，再次明晰了未來新能源發(fā)展目標?；靹印拔疵髡f的重點”根據發(fā)展規(guī)劃所述，本規(guī)劃所指的新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。之前呼聲很高的混合動力并非不受重視，只是二者發(fā)展目標不一。在發(fā)展規(guī)劃中明確提到，對“純電動汽車和插電式混合動力汽車產業(yè)化”是要“重點推進”，對“非插電式混合動力汽車、節(jié)

40、能內燃機汽車”是要“推廣普及”。即“重點推進”是因為技術不成熟、難度大，要重點推動；“推廣普及”是有較現成的技術，只要推廣就能普及。業(yè)界專家解讀，言外之意，混合動力成為了“未明說的重點”。另外，發(fā)展規(guī)劃要求，“到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下?！币_到這個全球最嚴格的油耗目標，目前最可行的混合動力汽車的推廣和普及，就勢在必行，市場也將迅速起步。2012年上半年汽車整車企業(yè)生產新能源汽車3167輛，其中，

41、純電動汽車3021輛、插電式混合動力汽車146輛；銷售新能源汽車3525輛，其中，純電動汽車3444輛、插電式混合動力汽車81輛。發(fā)展規(guī)劃對能源未來的發(fā)展規(guī)劃是：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛，到2020年，累計產銷量超過500萬輛。我國一直很重視清潔、高效汽車技術的開發(fā)。電動汽車被列入國家863重大專項后，在整車開發(fā)方面主要有燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車3種技術。相對于混合動力汽車和燃料電池汽車，純電動汽車有自身的優(yōu)勢。純電動汽車以電動機代替燃油機，噪音低、無污染，電動機、油料及傳動系統(tǒng)少占的空間和重量可用以補償電池的需求；且因使用單一的電能

42、源，電控系統(tǒng)相比混合電動車大為簡化，降低了成本，也可補償電池的部分價格。而且，純電動車的電池可在夜間利用電網的廉價“谷電”進行充電，可以平抑電網的峰谷差。對車主而言，利用分時計價的廉價“谷電”，也許花23元電費就能省下50元的油費。總之，對國家、對電網、對環(huán)境、對用戶，都是利益多多。所以應該大力發(fā)展純電動車，和以純電動為主要運行模式的“電油混合電動車”。目前，有的企業(yè)已經開始嘗試，如：咸陽威力克能源有限公司用磷酸鐵鋰鋰離子動力電池在北京科技大學的協(xié)作下裝成了純電動小轎車；博信電池(上海)有限公司用生產的鋅空氣電池研制成純電動客車并向其他公司成組地提供多種純電動車的電源。還有，解放軍某部隊與上海

43、交通大學合作研究了電油雙動力技術，并且應用到了電動車上。業(yè)內人士現在普遍估計，燃料電池汽車能成氣候至少是10年15年后。而在純電動汽車方面，由于二次動力電池進展不斷，純電動汽車雖未得到重大科技專項的資助，但卻有“柳成蔭”之勢。  我國從“十五”時期開始實施新能源汽車科技規(guī)劃，“863”項目共投入20億元研發(fā)經費，形成了以純電動、油電混合動力、燃料電池三條技術路線為“三縱”，以多能源動力總成控制系統(tǒng)、驅動電機及其控制系統(tǒng)、動力蓄電池及其管理系統(tǒng)三種共性技術為“三橫”的電動汽車研發(fā)格局。共計200多家整車及零部件企業(yè)、高校和科研院所，以及3000多名科技人員直接參加了電動汽車專項研發(fā)。經

44、過近十年的發(fā)展，我國電動汽車的研發(fā)取得明顯進展。到2009年，我國已形成約1800項專利，并開發(fā)出了多款電動汽車樣車。目前，共有48個型號的各類電動汽車獲得機動車新產品公告，其中，比亞迪、奇瑞、長安等企業(yè)的插電式和油電混合動力汽車已具備上市銷售的條件。電動汽車在我國正在進入快速發(fā)展新階段。    純電動汽車主要是指從車載儲能裝置(蓄電池、超級電容、飛輪電池等)獲得電力，以電機驅動的各種車輛。我國純電動汽車的研究開始于20世紀60年代，到了90年代掀起了一股電動汽車熱，部分高校、汽車研究所以及生產企業(yè)聯合開發(fā)充電電池和純電動汽車，并取得了一些成果。國內企業(yè)從事純電動

45、汽車研發(fā)、少量產業(yè)化生產與試運營的有東風、天津清源、北京理工科凌、比亞迪、萬向等企業(yè)。進入2010年之后，純電動車發(fā)展不斷提速，汽車企業(yè)不斷推出純電動汽車。    新能源汽車是節(jié)能減排的必然選擇，我國汽車產業(yè)發(fā)展壯大的必由之路，近年來密集出臺的國家政策的扶持將加速新能源汽車的產業(yè)化進程，特別是試點城市范圍的擴大和私人購買補貼試點啟動。中商情報網分析認為，預計2010-2105 年間，隨著全球經濟的復蘇，石油等傳統(tǒng)能源價格回升，環(huán)保、新能源概念的純電動汽車產業(yè)化推進速度會加快，中國純電動汽車產業(yè)化大幕正式拉開，純電動汽車行業(yè)將出現爆發(fā)式增長。到2012年，我國純電動

46、汽車保有量達到10萬輛，預計2015年純電動汽車保有量達到100萬輛左右。電動車發(fā)展的幾次浪潮    一百多年來，電動汽車在汽車發(fā)展史中經歷了三次重大機遇。第一次發(fā)生在一百余年前。19世紀末期到1920年是電動車發(fā)展的一個高峰。由于當時電池和電機的發(fā)展較內燃機成熟，而且石油的運用還沒有普及，使電動汽車在早期的汽車領域中占有舉足輕重的位置。    1873年，英國人羅伯特?戴維森（Robert Davidsson）制作了世界上最初的可供實用的電動汽車，比汽油發(fā)動機汽車早了10年以上。此后三四十年間，電動汽車在當時的汽車發(fā)展中占據著重要位

47、置。據統(tǒng)計，到1890年在全世界4200輛汽車中，有38為電動汽車，40為蒸汽車，22為內燃機汽車。到了1911年，就已經有電動出租汽車在巴黎和倫敦的街頭上運營，到了1912年在美國更有至少3.4萬輛電動汽車運行。    隨著美國德州石油的開發(fā)和內燃機技術大大提高，電動車在1920年之后漸漸地失去了優(yōu)勢。汽車市場逐步給內燃機驅動的汽車所取代。    20世紀70年代第一、第二次石油危機促使發(fā)達國家啟動電動汽車研發(fā)，日美德英政府規(guī)劃并資助電動汽車研發(fā)，當時出現了少量具有實用價值的產品，政府組織這些電動車在區(qū)域試運行。到1990年第三次石

48、油危機爆發(fā)，多國政府推出電動汽車推廣計劃，消費方面，稅費減免等鼓勵措施出現，歐洲部分城市加快電動汽車配套設施的建設。多數世界級汽車企業(yè)啟動新能源汽車項目，具有實用價值的二代產品出現。     發(fā)達國家電動車研發(fā)情況    美國：政府持續(xù)投資電動車項目    1976年7月，美國國會通過電動汽車和復合汽車的研究開發(fā)和樣車試用法令，以立法、政府資助和財政補貼等手段加速發(fā)展電動汽車。1991年，美國通用汽車公司、福特汽車公司和克萊斯勒汽車公司共同協(xié)議，成立了“先進電池聯合體”（USABC），共同研究開

49、發(fā)新一代電動汽車所需要的高能電池，并且與美國能源部簽訂協(xié)議在19911995年間投資2.26億美元來資助電動汽車用高能電池的研究。    2002年，美國能源部批準經費l500萬美元，用于“工業(yè)研究、開發(fā)和演示使用電池的電動汽車”的費用共擔項目，包括使用效率和動力儲存、供電質量等。小型、低速、特種用途的純電動汽車不斷發(fā)展。    2009年奧巴馬上臺后明確表示，到2015年美國要有100萬輛充電式混合動力車上路。美國能源部將設立20億美元的政府資助項目，用以扶持新一代電動車所需的電池組及其部件的研發(fā)。   

50、;  歐洲：政府企業(yè)聯動電動汽車普及良好    相對于國內市場而言，西歐有著一個非常成熟的電動汽車市場及商業(yè)推廣電動汽車產品的市場環(huán)境。與美國相比，歐洲更崇尚追求完美零污染的純電動汽車。成立于1990年的歐洲“城市電動車”協(xié)會至今在歐共體組織內已有60座城市參與，幫助各城市進行電動汽車可行性的研究和安裝必要的設備，并指導城市的電動汽車運營。德國政府十分重視環(huán)境保護，投入大量資金用于電動汽車的研制。1971年，成立了城市電動車交通公司(GES)，積極組織電動車的研究與開發(fā)。1991年，在拜爾州投入了300輛電動汽車進行運行。拜爾州還撥400萬馬克，購買電動

51、汽車的消費者可以得到車價30%的資助。另外，漢堡市也采取了資助用戶車價的25%，用來鼓勵用戶購買電動汽車的措施。  英國是當今世界生產電動汽車較先進和使用最廣泛的國家，使用歷史已有50年之久，上個世紀80年代中期英國就有12萬輛電動汽車在運行。英國政府投資二千多萬英鎊支持電動汽車的開發(fā)，實行多項優(yōu)惠政策給使用者，例如免收牌照稅、養(yǎng)路費，夜間充電只收12的電費等。英國國際汽車設計公司從1979年開始研制電動汽車，盧卡斯、貝德福電動送貨車及轎車。1991年克羅德里蓄電池公司投資建立電動汽車生產集團，研制成MOLC3型混合瓶動電動汽車，行程130km。    

52、  目前，在歐洲還有一些機構繼續(xù)在做純電動汽車的研究開發(fā)，例如體現法國政府意向的法國重要的國營企業(yè)，法國電力公司與達索集團簽約了純電動汽車的合作開發(fā)項目。追隨法國進行理論研究和產品開發(fā)的是比利時，主要集中在高等院校之中，例如布魯塞爾和列日（Liege）大學。但是比利時沒有自己的汽車工業(yè)，沒有很多的企業(yè)投資，只有有限的政府資助，缺乏實際運用效果。此外還有意大利著重兩輪純電動車的研發(fā)和運營，瑞士則側重研究超級電容器，尤其是電動城市輕軌方面的研究。 日本：政府規(guī)劃持續(xù)推進    日本通產省1965年正式把電動車列入國家項目，開始進行電動汽車的研制。1967年，

53、日本成立了日本電動汽車協(xié)會，促進了電動汽車事業(yè)的發(fā)展。1971年，日本通產省制定了電動汽車的開發(fā)計劃。    1991年，日本通產省又制定了第三屆電動汽車普及計劃，提出到2000年日本電動汽車的年產量要達到10萬輛，保有量達到20萬輛的目標。到了90年代之后，由于環(huán)境等問題，一些大汽車企業(yè)重新開始研發(fā)第二代純電動車，豐田、本田、日產等陸續(xù)進行了一些產品發(fā)布與銷售運行。然而由于技術與價格等方面的原因，在新能源汽車研發(fā)戰(zhàn)略中，更多的日本汽車企業(yè)選擇了混合動力汽車作為重點發(fā)展方向，堅持純電動汽車蓄電池技術研發(fā)的重點落在三菱重工、富士重工等動力裝備類企業(yè)。純電動汽車的產品

54、開發(fā)向小型化發(fā)展，單人和2人車型成為主力車型，車輛技術、零部件技術、充電設施技術都已相對成熟。截止到2002年，日本純電動汽車的保有量為2696臺。    2007年，日本貿易部表示在未來的五年之間，會耗資17億美元，日本政府希望能在2010年將一臺電動車的價格壓至24660美元，而2020年則可以降低至16440美元，開發(fā)便宜的混合動力車型。日本政府計劃要減少燃料電池車的研究發(fā)展，而把重點放在電動車的開發(fā)上。      我國電動車研發(fā)進程    我國電動汽車發(fā)展始于上世紀九十年代。2001年，

55、確立“十五”國家高新技術研究發(fā)展計劃（863計劃）電動汽車重大專項項目，明確了我國的電動汽車戰(zhàn)略發(fā)展基本原則，即燃料電池汽車發(fā)展居首位、第二為混合動力電動汽車、純電動汽車兼顧一下，提出“三橫三縱”研發(fā)布局，并招標確定純電動轎車由上汽奇瑞、天津汽車來牽頭研制。    中科院電工所、上海811所、清華大學、上海同濟大學、北京理工大學等單位，在“863”計劃和“十五”國家科技專項等國家項目的支持下，取得了階段性的研究成果，培養(yǎng)了一支能力較強的研發(fā)隊伍，人才儲備體系正在日趨完善。    2006年開始實施的國家中長期科技規(guī)劃對電動汽車研發(fā)戰(zhàn)略

56、也大體相同。按照項目規(guī)定進程，純動力電動汽車功能樣車已經實現，純電動轎車和純電動客車在國家質檢中心的型式認證試驗中各項指標均滿足有關國家標準和企業(yè)標準的規(guī)定，關鍵零部件高功率鎳氫電池、鋰離子電池性能有了較大提高。因此，雖然在傳統(tǒng)汽車的開發(fā)上，我國與世界先進水平相比有30年以上的差距，但在純電動汽車技術開發(fā)上的差距并不大，幾乎站在同一起跑線上，而且關鍵零部件技術平臺相同，有專家認為研發(fā)水平最大差距不超過5年。甚至在某些領域，如鋅-空氣電池和鋰電池研究方面，已經達到世界領先水平。2009年，國際金融危機不斷蔓延，汽車工業(yè)調整和振興規(guī)劃頒布，提出新能源汽車戰(zhàn)略，提出未來3年行程新能源整車50萬輛產能

57、，占乘用車總銷量的5，給電動車發(fā)展帶來重大機遇。財政部、科技部等部門制定了節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法，推出了“十城千輛”計劃等一系列國家行動方案。在激勵政策的鼓舞下，國內汽車企業(yè)紛紛增加對電動汽車及相關零部件的研發(fā)投入，我國電動汽車產業(yè)正在進入高速發(fā)展的新階段。     從09上海車展可以看到企業(yè)在新能源產品的巨大投入，23款新能源中，有13款為純電動車。 上海車展新能源參展車輛匯總 企業(yè)車型類型上汽上海牌燃料電池轎車燃料電池榮威750轎混合動力城市公交車純電動混動城市公交客車混合動力依維可寶迪電動車純電動東風風

58、神BSG混合動力風神iCar純電動比亞迪F3DM雙模電動E6純電動海馬Me純電動Mpe純電動長安E301混合動力杰勛混合動力奇瑞A3ISG混合動力風云2BSG混合動力吉利IG 概念車純電動遠景電子等平衡動力版混合動力廣汽A-HEV概念車混合動力華晨EV概念車純電動長城歐拉純電動長豐獵豹CS7混合動力眾泰2008EV純電動青年蓮花競悅純電動注：23款參展新能源中，13款電動車     鼓勵發(fā)展電動汽車大發(fā)展的爭議    雖然有政府大力支持，業(yè)界對電動車為方向的新能源戰(zhàn)略還是存在爭議。支持者認為，我國處于汽車普及初期，具有發(fā)展純

59、電動汽車的資源和市場環(huán)境優(yōu)勢，我國電動汽車的技術水平相對來說與世界先進技術相差不大，利用電動車發(fā)展的機會，可以揚長避短，實現跨越式發(fā)展。未來3年，最關鍵的電池技術有望產業(yè)化，在35年的產品導入期后，電動車有望實現大規(guī)模量產我們看好當前國內的電動車發(fā)展勢頭。    反對者認為，當前電動汽車重復建設較多，缺乏資源整合，“中國患上電動車躁狂癥”。但是電動車在短期內難以“全面取代”傳統(tǒng)汽車，若不注重傳統(tǒng)汽車優(yōu)化，會再次拉大和全球汽車業(yè)的技術差距。而且電動車產業(yè)化資金投入大，技術瓶頸短期無法克服，純電動與插電式汽車運營需要的電網、充電站和計費系統(tǒng)不健全。此外，電池污染環(huán)境，回收等問題都尚未解決。純電動汽車已經成為繼內燃機汽車之后的最被看好的新能源汽車，各個政府以及全球各大汽車企業(yè)紛紛都把電動車作為未來的發(fā)展方向，在新世紀的下一個百年，作為擁有全球最大汽車市場的中國似乎也不能例外，不管