汽車底盤新技術(shù)的應(yīng)用

1、.汽車底盤新技術(shù)的應(yīng)用夏勤一、防抱死制動系統(tǒng)(ABS)新應(yīng)用1.電控制動系統(tǒng)(簡稱EBS)。近幾年來，由于電子技術(shù)的迅速發(fā)展，為ABS（該系統(tǒng)在制動過程中可自動調(diào)節(jié)車輪制動力，防止車輪抱死以取得最佳制動效果。）的發(fā)展和應(yīng)用提供了良好的機遇?，F(xiàn)今ABS的功能得到了增強，擴大了使用范圍，還擴展了ASR(驅(qū)動防滑系統(tǒng))功能，從而成為電控制動系統(tǒng)(簡稱EBS)。 EBS系統(tǒng)主要由氣壓制動系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)組成。氣壓制動系統(tǒng)包括制動踏板、儲氣筒、氣壓控制閥、氣壓制動管路和制動氣室等。電子控制系統(tǒng)主要包括ECU控制器、各種傳感器(如3D力傳感器、制動器摩擦片磨損傳感器、隅合力傳感器等)及電子控制線路等。

2、EBS系統(tǒng)的特點：由于使用了電子系統(tǒng)，減少了制動系統(tǒng)機械傳動的滯后時間，縮短了制動距離，從而增加了交通安全性。它在低制動強度時，使制動摩擦片磨損最??；在中等制動強度時，利用ABS功能達到最佳的道路附著系數(shù)利用率；而在高制動強度時，則可以施加最大的制動壓力，從而獲得最佳的控制制動力。 二、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的新技術(shù)應(yīng)用2四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 目前，動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已成為一些轎車的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置，全世界約有一半的轎車采用動力轉(zhuǎn)向。隨著汽車電子技術(shù)的發(fā)展，目前一些轎車已經(jīng)使用電動助力轉(zhuǎn)向器，使汽車的經(jīng)濟性、動力性和機動性都有所提高。 四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是一個電子控制后輪操縱系統(tǒng)。該系統(tǒng)有4個主要部分：前輪定位感應(yīng)器可操縱的

3、固定偏軸傘齒輪后軸，電動機驅(qū)動的執(zhí)行機構(gòu)，控制單元。 轉(zhuǎn)向盤位置和車輛速度傳感器不斷將數(shù)據(jù)傳輸給控制單元，控制單元據(jù)此確定后輪的轉(zhuǎn)向角度。該系統(tǒng)有3種基本狀態(tài)-正相、中間和負(fù)相。在較低速度的負(fù)相，后輪與前輪方向相反；中速時，后輪保持直行；高速時的正相，后輪與前輪方向相同。 高速時后輪與前輪保持相同的方向，可保證更高的穩(wěn)定性，減少汽車在完成一項操縱動作時產(chǎn)生的偏擺和轉(zhuǎn)動，使汽車即使在惡劣路面條件下也能在直行、轉(zhuǎn)向或閃避時保持穩(wěn)定的操縱響應(yīng)。 使用該系統(tǒng)，高速行駛時的牽引穩(wěn)定性也得到提高。后輪的正相狀態(tài)會減小主車和拖掛車之間的鉸接角度，減小拖車作用在主車后輪上的側(cè)向力，避免主車和拖車的搖擺。 四輪

4、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)同時改善了低速行駛時的操控性，與使用兩輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比，拖車更接近主車的行駛軌跡。在一些特殊行駛狀態(tài)下，如市區(qū)交通堵塞、拖帶掛車倒車和泊位時，四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)大大提高了操控性。 通過電子化控制后輪的方向，可以減小重型卡車的轉(zhuǎn)彎半徑。按照通用汽車公司對使用四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的大型SUV和卡車的測試，轉(zhuǎn)變半徑平均減小了19%。一種重型卡車的轉(zhuǎn)變半徑從14m減小到11.4m。三、汽車懸掛系統(tǒng)的新技術(shù)應(yīng)用3電控空氣懸架 空氣懸架多用于大客車上，停車時懸架下降汽車離地間隙減少，便于乘客上下車，開車時懸架上升便于通行。這種空氣懸架系統(tǒng)由空氣壓縮機、閥門、彈簧、氣室(氣囊)、減振器所組成。車輛高度直接靠閥門控制

5、氣室的空氣流進流出來調(diào)整。 現(xiàn)在轎車用的電控懸架引入空氣懸架原理和電子控制技術(shù)，將兩者結(jié)合在一起。典型的電控懸架由電子控制元件(ECU)、空氣壓縮機、車高傳感器、轉(zhuǎn)向角度傳感器、速度傳感器、制動傳感器、空氣彈簧元件等組成。 空氣彈簧元件是由電控減振器、閥門、雙氣室所組成。電控減振器頂部有一個小型電動機，可通過它轉(zhuǎn)動一個調(diào)整量孔大小的控制桿將阻尼分成多級，從而實現(xiàn)控制阻尼的目的。閥門也充當(dāng)了一個調(diào)節(jié)氣流的作用，通常雙氣室是連通的，合起來的總?cè)莘e起著空氣彈簧的作用，比較柔軟；但當(dāng)關(guān)閉雙氣室之間的閥門時，則以一個氣室的容量來承擔(dān)空氣彈簧的作用，就會變得硬，因此閥門起到控制"彈簧"

6、變軟變硬的作用。 電控懸架工作時，閥門的相互作用控制通向空氣彈簧元件的氣流量。傳感器檢測出汽車的行駛狀態(tài)并反饋至ECU，ECU綜合這些反饋信息計算并輸出指令控制空氣彈簧元件的電動機和閥門，從而使電控懸架隨行駛及路面狀態(tài)不同而變化：在一般行駛中，空氣彈簧變軟、阻尼變?nèi)?，獲得舒適的乘坐感；在急轉(zhuǎn)彎或者制動時，則迅速轉(zhuǎn)換成硬的空氣彈簧和較強的阻尼，以提高車身的穩(wěn)定性。同時，該系統(tǒng)的電控減振器還能調(diào)整汽車高度，可以隨車速的增加而降低車身高度(減小離地間隙)，減少風(fēng)阻以節(jié)省能源；在車速比較慢時車身高度又可恢復(fù)正常。四、汽車底盤的線控技術(shù)的應(yīng)用所謂線控就是用電子信號的傳送取代過去由機械、液壓或氣動的系統(tǒng)連

7、接的部分，如換檔連桿、油門拉線、轉(zhuǎn)向器傳動機構(gòu)、剎車油路等。它不僅是取代連接，而且包括操縱機構(gòu)和操縱方式的變化，以及執(zhí)行機構(gòu)的電氣化。這將改變汽車的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)。圖4是線控過程的基本組成。全面線控的實現(xiàn)將意味著汽車由機械到電子系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變。線控技術(shù)要求網(wǎng)絡(luò)的實時性好、可靠性高，而且一些線控部分要求功能實現(xiàn)的冗余，以保證在一定的故障時仍可實現(xiàn)這個裝置的基本功能。就像現(xiàn)在的ABS和動力轉(zhuǎn)向一樣，在線路故障時仍具有剎車和轉(zhuǎn)向的基本功能。這就要求用線控的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸速度高、時間特性好和可靠性高。目前汽車底盤的線控技術(shù)包括線控?fù)Q檔系統(tǒng)、制動系統(tǒng)（如電液制動系統(tǒng)EHB，電子機械制動系統(tǒng)EMB）、懸架系統(tǒng)、增壓系

8、統(tǒng)、油門系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等。線控技術(shù)具有如下優(yōu)點：無需使用液壓制動或其它任何液壓裝置，使汽車更為環(huán)保；減小了正面碰撞時的潛在危險性，并為汽車設(shè)計提供了更多空間；線控的靈活性使汽車設(shè)計、工程制造和生產(chǎn)過程中的成本大為降低，且降低了維護要求和車身重量。五、汽車傳動系統(tǒng)新技術(shù)應(yīng)用5 電子車輪控制技術(shù) 將驅(qū)動系統(tǒng)放置在車輪上的概念始于1982年。如今，車輪驅(qū)動技術(shù)M4已經(jīng)具備了從一般設(shè)計投入實際使用的條件。這一技術(shù)將米其林公司的PAX跑氣保用技術(shù)與驅(qū)動和控制系統(tǒng)相結(jié)合，已用在電動車和混合動力車上。 M4技術(shù)是一個非常柔性化的系統(tǒng)，可作為2輪或4輪驅(qū)動的燃料電池動力車、電動車、串聯(lián)和并聯(lián)混合動力車(公共汽車、輕卡、觀