城市軌道交通線路分類詳解實用教案

1、第一節(jié) 城市軌道交通線路 城市軌道交通線路是城市軌道列車運行的道路設(shè)施，是城市軌道交通系統(tǒng)的基本組成部分(z chn b fn)。線路的設(shè)計必須滿足行車安全、線路平順與養(yǎng)護方便等要求，并保證一定的舒適度及符合有關(guān)設(shè)計規(guī)范的要求。第1頁/共28頁第一頁，共29頁。第一節(jié) 城市軌道交通線路 城市軌道交通線路特點 1.城市軌道交通線路一經(jīng)建成，無論其是在地下、地面還是在地面以上，位置的改變都十分困難，建成后的改建會引起周圍建筑、道路等很大的拆遷工程，并破壞多年來逐漸形成的環(huán)境協(xié)調(diào)。因此，線路設(shè)計要作長期的考慮。 2.城市軌道交通線路一般為雙線，通常每條線路設(shè)有一個車輛(chling)段和一個停車場。

2、線路車站沒有經(jīng)常性的調(diào)車作業(yè)，為節(jié)省用地，一般車站不設(shè)到發(fā)線，車輛(chling)集中停放在車輛(chling)段或停車場。 3.市內(nèi)客運的運距短，且全面地分布在整個城市區(qū)域內(nèi)，為保證線路的客流吸引力，通常站距設(shè)置為l2km，因此，站點設(shè)置密，停車頻繁。 4.由于線路各站點的吸引范圍小，城市客流可容忍的等待時間較短，這要求發(fā)車間隔時間不能太長，一般不長于10分鐘，短時間里聚集的客流量有限，因而列車編組長度通常為48節(jié)車廂，較城際列車編組短。第2頁/共28頁第二頁，共29頁。一、城市軌道交通線路分類(fn li)（一）按線路與地面位置的關(guān)系分（二）按線路在運營(ynyng)中的作用分第3頁/共2

3、8頁第三頁，共29頁。（一）按線路與地面(dmin)位置的關(guān)系分 城市軌道交通線路按其與地面(dmin)位置的關(guān)系可分為地下線路、地面(dmin)線路及高架線路。第4頁/共28頁第四頁，共29頁。 地下(dxi)線路 地下線路常用于地下鐵道系統(tǒng)，線路置于地下隧道中。其優(yōu)點是與地面交通完全分離(fnl)，且不占城市地面與空間，不受氣候影響。其缺點是需要較大的一次性投資，較高的施工技術(shù)，較先進的管理，完善的環(huán)控、防災(zāi)措施與設(shè)備；建設(shè)過程會影響地面交通，運營成本較高，改造調(diào)整與線路維護均較困難。 根據(jù)線路與城市道路的關(guān)系，城市軌道交通地下線路的平面位置主要有線路位于道路規(guī)劃紅線范圍內(nèi)和線路位于道路規(guī)

4、劃紅線范圍外兩種情況。道路紅線是指道路用地的邊界線。下圖中A、B、C分別代表城市軌道交通地下線路的幾種位置。 第5頁/共28頁第五頁，共29頁。 A位：城市軌道交通線路位于道路中心，對兩側(cè)建筑物影響小，地下管網(wǎng)拆遷較少，有利于減少曲線數(shù)量，線路裁彎取直，并能適應(yīng)較窄的道路紅線寬度。但若采用明挖法施工便破壞了現(xiàn)有道路路面，對城市交通干擾大，不如B位。 B位：線路位于規(guī)劃的慢車道和人行道下方，施工時能減少對城市交通的干擾和對機動車道路面的破壞，但它靠建筑物較近，市政(shzhng)管線較多且線路不易順直，需結(jié)合站位的設(shè)置統(tǒng)一考慮。 地下(dxi)線路第6頁/共28頁第六頁，共29頁。(2)線路位于

5、(wiy)道路規(guī)劃紅線范圍以外 城市軌道交通的地下線路也有位于道路規(guī)劃紅線范圍以外的情況，如圖2-1中的C位。 C位：線路位于道路規(guī)劃紅線以外，是在特殊情況下采用的一種線路位置，如果線路從既有多層、高層房屋建筑下面通過，不但施工復(fù)雜(fz)、難度大，并且造價高昂，選線時要盡量避免。如果線路位于待拆的已有建筑物下方，對現(xiàn)有道路及交通基本上無破壞和干擾，地下管網(wǎng)也極少。 城市軌道交通地下線路位于道路范圍之外，可以縮短線路長度、減少拆遷、降低工程造價。但必須具備如下條件。 沿線區(qū)域地質(zhì)條件好，基巖埋深很淺，隧道可以用礦山法在建筑物下方施工。沿線區(qū)域為城市非建成區(qū)或廣場、公園、綠地(耕地)等。沿線區(qū)域

6、為老的街坊改造區(qū)，可以與城市軌道交通同步規(guī)劃設(shè)計，并能按合理施工順序進行施工。 第7頁/共28頁第七頁，共29頁。 2.地面(dmin)線路 地面線路(xinl)的優(yōu)點是造價最低，施工簡便，運營成本低，線路(xinl)調(diào)整與維護方便；缺點是運營速度難以提高(有部分信號控制的平面交叉點)，占地面積較多，破壞城市道路路面，使城市道路交叉口復(fù)雜化，容易受氣候影響(如雨水、霧、臺風等)，乘車環(huán)境難改善，有一定的污染等負效應(yīng)(如噪聲、景觀等)。 第8頁/共28頁第八頁，共29頁。 在城市道路上設(shè)地面(dmin)線，一般有兩種位置，一種是位于道路中心帶上，另一種是位于快車道一側(cè)，如圖所示。地面(dmin)

7、線設(shè)置示意圖 第9頁/共28頁第九頁，共29頁。第10頁/共28頁第十頁，共29頁。 高架線路(xinl) 高架線路是城市軌道交通中一種重要(zhngyo)的線路敷設(shè)方式，既保持了專用道的形式，又占地較少，對城市交通干擾也較小。高架區(qū)段中的高架橋是永久性的城市建筑，結(jié)構(gòu)壽命要求為100年。高架線在城市中穿越時一般沿道路設(shè)置，一般應(yīng)結(jié)合規(guī)劃道路的橫斷面考慮，設(shè)于道路中心或快慢車行道分隔帶上，如圖所示。第11頁/共28頁第十一頁，共29頁。 線路設(shè)在高架工程結(jié)構(gòu)物上，與地面交通無干擾，造價介于地下線路與地面線路之間，施工、維護、管理、環(huán)控、防災(zāi)諸方面都較地下線路方便；但要占用一定的城市用地并有光照

8、、景觀、噪聲等負效應(yīng)，也受氣候變化的影響。 高架線路雖然造價適中，與地面交通無干擾，但有三方面缺點：一是對市區(qū)景觀有影響，可能破壞市容；二是運營時產(chǎn)生的噪聲等污染對周圍環(huán)境有不良影響；三是對沿線居民的隱私權(quán)有所侵犯，易引起某些糾紛。 高架線路平面(pngmin)位置選擇較地下線嚴格，受城市建筑約束大，一般要與城市主路平行設(shè)置。高架線路設(shè)置于快慢車分隔帶上，可充分利用道路隔離帶，減少高架橋墩柱對道路寬度的占用和改建，線路高架橋墩柱位置要與道路車行道配合，一般宜將橋墩柱置于分隔帶上。在無中間分隔帶的道路上敷設(shè)時，改建道路工程量大。 高架線路除可設(shè)置于快慢車分隔帶上，還可設(shè)置于慢車道、人行道上方及建

9、筑區(qū)內(nèi)，但它僅適用于廣場、公園、綠地及江、河、湖、海岸線等空曠地段，以及地鐵高架線與舊房改造同步規(guī)劃建設(shè)。 在同一城市，可采用上述三種不同的空間布置方式。較為理想的是在市中心人口、建筑密集，土地價值較高的區(qū)域，采用地下方式設(shè)置城市軌道交通線路，也可適當布置為高架方式；而在城市邊緣區(qū)或郊區(qū)，則宜采用地面獨立路基或一般路面路基。第12頁/共28頁第十二頁，共29頁。（二）按線路(xinl)在運營中的作用分 城市軌道交通系統(tǒng)線路(xinl)的整體布置基本模式如圖所示。按線路(xinl)在運營中的作用可分為正線、輔助線和車場線。圖2-5 立體交叉(l t jio ch)的線路布置圖 第13頁/共28頁

10、第十三頁，共29頁。 1正線正線是指連接所有車站貫穿運營線路始、終點，供車輛載客運營的線路。城市軌道交通正線是獨立運行的線路，大多數(shù)線路為全封閉，一般按雙線設(shè)計，采用上下行分行，實行右側(cè)行車制，以便與地面交通的行車規(guī)則吻合。正線行車速度高，密度大，且要保證行車安全和乘坐(chn zu)舒適，因此，線路標準要求高。線路與其他交通線路相交處，一般采用立體交叉。在特殊條件下(如運營初期)，兩條線路或交通方式的運量均較小時，經(jīng)過計算，通過能力滿足要求時，也可考慮采用平面交叉。 2.輔助線 輔助線是指為列車進行折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)所設(shè)置的線路。輔助線包括車輛段出入線、停車場出入線、車站配線

11、(存車線、渡線、折返線)及兩線路之間的聯(lián)絡(luò)線。輔助線是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，直接關(guān)系到系統(tǒng)運營組織的效率。例如，列車在正線上運行時，倘若突然出現(xiàn)故障，而上下行線路沒有岔道時，列車既不能改變方向，也不能超越，便有可能造成全線癱瘓。為了(wi le)運營時段意外事故發(fā)生后能迅速進行搶修，每相隔23個車站應(yīng)選擇一處設(shè)置渡線和臨時停車線等輔助線，用于特殊情況下應(yīng)急使用。 第14頁/共28頁第十四頁，共29頁。 （1）折返(sh fn)線 折返線是在線路兩端終點站，或者準備開行折返列車的區(qū)間站，供運營列車往返運行時調(diào)頭而設(shè)置的線路。 城市軌道交通線路一般都較長，全線的客流分布不太均勻，這時可組

12、織區(qū)段運行。區(qū)段運行是指列車根據(jù)運行調(diào)度的要求，在盡端(jn dun)站與中間站或中間站與中間站之間進行列車折返調(diào)頭，故在這些地方需要設(shè)置折返線，折返線的形式應(yīng)能滿足折返能力的要求。折返線除了供運營列車往返運行時的調(diào)頭轉(zhuǎn)線使用外，有些也可以作為夜間存車使用。 第15頁/共28頁第十五頁，共29頁。 折返線形式很多，根據(jù)不同的折返方法可分為：環(huán)形折返線（俗稱燈泡線）：將端點折返作業(yè)轉(zhuǎn)化為沿一個(y )環(huán)形單線區(qū)段運行的作業(yè)。一般適用于線路較短、線路延伸可能性較小且該端點站又往往在地面的情況。 盡端折返線：可分為單線折返、雙線折返與多線折返等不同布置方法。利用盡端折返，彌補了環(huán)線折返的不足，使端點

13、站既可有效組織折返，又可備有停車線供故障停車、檢修、夜間停車等作業(yè)使用。第16頁/共28頁第十六頁，共29頁。單線(dnxin)折返示意圖 雙線折返(sh fn)示意圖 多線折返(sh fn)示意圖 第17頁/共28頁第十七頁，共29頁。 (2)渡線 渡線是指用道岔將線路上行線、下行線及折返線連接起來的線路。渡線有單渡線和交叉渡線兩種。渡線單獨設(shè)置時，用來(yn li)臨時折返列車增加運營列車調(diào)度的靈活性。渡線與其他輔助線合用時，能完成或增強其他輔助線的功能。站前交叉渡線站后單渡線 區(qū)間(q jin)站渡線折返 第18頁/共28頁第十八頁，共29頁。 (3)臨時停車線 臨時停車線一般設(shè)置在端點

14、站，專門用于停車，進行少量檢修作業(yè)的盡端線。城市軌道交通線路運輸量大，列車運行間隔較密，在運營過程中，列車可能會發(fā)生故障，為不影響后續(xù)列車運行，一般在線路沿線(ynxin)每隔35個車站的站端加設(shè)渡線或臨時停車線。渡線的作用是使離開車輛段的故障列車能及時調(diào)頭返回車輛段，臨時停車線的作用則是臨時停放事故列車。 (4)聯(lián)絡(luò)線 聯(lián)絡(luò)線按其布置形式可分為單線聯(lián)絡(luò)線、雙線聯(lián)絡(luò)線和聯(lián)絡(luò)渡線。十字交叉(jioch)單線聯(lián)絡(luò)線平面示意圖 第19頁/共28頁第十九頁，共29頁。 (5)車輛段出入線 為保證運行列車的停放(tngfng)和檢修，在城市軌道交通沿線適當?shù)奈恢脩?yīng)設(shè)置車輛段。車輛段與正線連接的線路為車輛

15、段出入線，是車輛段與正線之間的聯(lián)絡(luò)通道。出入線可以設(shè)計為雙線或單線，與城市道路或其他方式的交叉處可采用平交或立交，具體方案要根據(jù)遠期線路通過能力來確定。下圖為車輛段出入線的3種典型形式。 第20頁/共28頁第二十頁，共29頁。車場(ch chn)線車場線路(xinl)平面示意圖 車場線是車輛段內(nèi)廠區(qū)作業(yè)與停放列車的線路，如停車(tng ch)列檢線、檢修線等。第21頁/共28頁第二十一頁，共29頁。二、城市軌道交通線路的主要二、城市軌道交通線路的主要(zhyo)組成組成第22頁/共28頁第二十二頁，共29頁。一、鋼軌(gnggu)作用 1 鋼軌能引導(dǎo)機車車輛行駛，起導(dǎo)向作用。 2 鋼軌承載車輪

16、(ch ln)壓力并傳遞到軌枕上。 3 鋼軌亦可作為供電回路和通信線路的導(dǎo)體 二、鋼軌形狀 鋼軌分軌頭、軌腰、軌底3部分。第23頁/共28頁第二十三頁，共29頁。三、鋼軌(gnggu)類型 鋼軌類型以每米所含質(zhì)量（kg）數(shù)表示，我國生產(chǎn)(shngchn)的定型鋼軌有75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m和38kg/m 5種。 鋼軌的標準長度有12.5m和25M兩種。 四、鋼軌的連接第24頁/共28頁第二十四頁，共29頁。2.枕軌第25頁/共28頁第二十五頁，共29頁。3.道岔(doch)第26頁/共28頁第二十六頁，共29頁。謝謝(xi xie)!第27頁/共28頁第二十七頁，共29頁。感謝您的觀看(gunkn