汽車(chē)電子學(xué)資料(共9頁(yè))

1、1、試簡(jiǎn)述汽電子技術(shù)的發(fā)展分為哪幾個(gè)階段？各有什么特點(diǎn)？ 解：可以分為3個(gè)發(fā)展階段，第一階段（19601975年）晶體管收音機(jī)、點(diǎn)火裝置、交流發(fā)電機(jī)等 特點(diǎn)：采用晶體管集成電路，大量采用分離元件的模擬電子線路，控制器體積較大，有多達(dá)上千個(gè)元件，并且可靠性較差，開(kāi)始代替?zhèn)鹘y(tǒng)機(jī)械控制裝置。第二階段（1975 1985年）微處理器數(shù)字集成電路大規(guī)模被采用，形成汽車(chē)上各專(zhuān)用獨(dú)立的控制系統(tǒng)，例如：EFI、ABS、SRS、ECT、CCS等但是這些系統(tǒng)都是各自獨(dú)立運(yùn)行。第三階段（1985 現(xiàn)在）采用超大規(guī)模集成電路，控制器局域網(wǎng)（CAN）總線技術(shù)被很好地采用，進(jìn)一步提高電子控制器性能、縮小體積、減輕重量。在

2、汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)、車(chē)身三個(gè)方面發(fā)展集成、綜合控制系統(tǒng)。例如有4WS、ASR、ESP、EDS、EBD、ACC、EPS等2、汽車(chē)電子控制系統(tǒng)分為哪幾類(lèi)？解：有4類(lèi) 發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng) 、 車(chē)身控制系統(tǒng) 、車(chē)輛底盤(pán)控制系統(tǒng)  、 汽車(chē)娛樂(lè)通信多媒體控制系統(tǒng)。3、什么是靈敏度、分辨率、線性度、遲滯？靈敏度：裝置穩(wěn)態(tài)時(shí)傳感器輸出量與輸入量之比。分辨率：在規(guī)定的測(cè)量范圍內(nèi)能夠檢測(cè)出的最小的變化值。線性度：在規(guī)定條件下，傳感器校準(zhǔn)曲線與擬合直線間的最大偏差與滿量程輸出值的百分比稱(chēng)為線性度或非線性誤差。遲滯：在相同的工作條件下，傳感器的正行程與

3、反行程特性的不一致程度。4、什么是磁電效應(yīng)、霍爾效應(yīng)、壓電效應(yīng)、光電效應(yīng)和熱電效應(yīng)？（1）磁電效應(yīng)：根據(jù)法拉第電磁感應(yīng)定律，N匝線圈在磁場(chǎng)中運(yùn)動(dòng)，切割磁力線（或線圈所在磁場(chǎng)的磁通變化）時(shí)，線圈中所產(chǎn)生的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)的大小取決于穿過(guò)線圈的磁通的變化率。(2)霍爾效應(yīng):半導(dǎo)體或金屬薄片置于磁場(chǎng)中，當(dāng)有電流（與磁場(chǎng)垂直的薄片平面方向）流過(guò)時(shí)，在垂直于磁場(chǎng)和電流的方向上產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)，這種現(xiàn)象稱(chēng)為霍耳效應(yīng)。(3)壓電效應(yīng)；對(duì)某些電介質(zhì)沿著一定方向加力而使其變形時(shí)，在一定表面上產(chǎn)生電荷，當(dāng)外力撤除后，又恢復(fù)到不帶電狀態(tài)，這種現(xiàn)象稱(chēng)為正壓電效應(yīng)。在電介質(zhì)的極化方向施加電場(chǎng)，電介質(zhì)會(huì)在一定方向上產(chǎn)生機(jī)械變形或機(jī)械

4、壓力，當(dāng)外電場(chǎng)去除后，變形或應(yīng)力隨之消失，此現(xiàn)象稱(chēng)為逆壓電效應(yīng)。（4）光電效應(yīng)：當(dāng)光線照射物體時(shí)，可看作一串具有能量E的光子轟擊物體，如果光子的能量足夠大，物質(zhì)內(nèi)部電子吸收光子能量后，擺脫內(nèi)部力的約束，發(fā)生相應(yīng)電效應(yīng)的物理現(xiàn)象，稱(chēng)為光電效應(yīng)。（5）熱點(diǎn)效應(yīng)：將兩種不同性質(zhì)的金屬導(dǎo)體A、B接成一個(gè)閉合回路，如果兩接合點(diǎn)溫度不相等（T0T），則在兩導(dǎo)體間產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)，并且回路中有一定大小的電流存在，此現(xiàn)象稱(chēng)為熱電效應(yīng)。 5 與傳統(tǒng)的化油器發(fā)動(dòng)機(jī)相比電控汽油噴射系統(tǒng)具有的優(yōu)點(diǎn)？解：（1）節(jié)油和排放凈化效果明顯。能提供各種運(yùn)行工況下最佳空燃比的混合氣，燃油霧化好，各缸分配均勻，燃燒效率提高，減

5、少了爆震，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)工作穩(wěn)定性（2)充氣效率高,提高輸出功率，增加發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。在進(jìn)氣系統(tǒng)中，取消了化油器那樣的喉管部位，進(jìn)氣壓力損失小，進(jìn)氣管道經(jīng)過(guò)合理設(shè)計(jì)，可以充分利用吸入空氣的慣性增壓作用，增大充氣量。 (3) 能實(shí)現(xiàn)空燃比的高精度控制。能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的變化精確控制空燃比，使各種工況都有最佳的空燃比，使汽油燃燒充分，降低油耗，減少排污6、為什么說(shuō)電控汽油發(fā)動(dòng)機(jī)在冷起動(dòng)階段的空燃比控制是開(kāi)環(huán)控制？解：汽車(chē)閉環(huán)控制系統(tǒng)是通過(guò)氧傳感器的反饋控制，使空燃比的控制精度得到進(jìn)一步的提高，而開(kāi)環(huán)控制是沒(méi)有氧傳感器的參與反饋，但是汽車(chē)再冷起動(dòng)時(shí)排氣管道的溫度相對(duì)較低還沒(méi)有來(lái)得及熱

6、起來(lái)，而氧傳感器只有在高溫（端部溫度在300度以上）時(shí)特征才會(huì)充分體現(xiàn)，才能輸出電壓，在800時(shí)，他對(duì)混合氣的變化反應(yīng)最靈敏，而在低溫時(shí)氧傳感器基本不起作用，不能輸出電壓。所以汽車(chē)?yán)淦饎?dòng)階段空燃比控制是開(kāi)環(huán)控制。 1. 電控汽油機(jī)的控制策略主要分為哪幾類(lèi)？解：（1）噴油控制策略：空燃比閉環(huán)控制策略和開(kāi)環(huán)控制策略（2）點(diǎn)火控制策略：點(diǎn)火提前交，爆震，閉合角控制（3）排氣控制策略：EGR 三元催化 碳罐控制（4）怠速控制策略：起動(dòng)時(shí)怠速控制，暖機(jī)控制，反饋控制，電氣設(shè)備使用時(shí)控制，失速補(bǔ)救控制2、根據(jù)教材P82面圖2.2.29，簡(jiǎn)述電控汽油機(jī)空燃比的控制流程。解：首先

7、根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況（節(jié)氣門(mén)位置，檔位信號(hào)，溫度信號(hào)等）查表得到理想空燃比，結(jié)合每工作循環(huán)進(jìn)氣量計(jì)算出每汽缸的理想的燃油質(zhì)量M=M（F/A），再通過(guò)噴油器標(biāo)定的數(shù)據(jù)和空燃比計(jì)算出噴油脈寬，最后計(jì)算噴油器定時(shí)。 3、電控汽油機(jī)各工況的噴油持續(xù)時(shí)間如何確定？解：（1）起動(dòng)噴油控制：噴油持續(xù)時(shí)間=基本噴油時(shí)間(冷卻液溫度函數(shù)) + 進(jìn)氣溫度修正 +  蓄電池電壓修正    （2）起動(dòng)后噴油控制：噴油持續(xù)時(shí)間=基本噴油持續(xù)時(shí)間×(噴油修正系數(shù)+電壓修正系數(shù))   

8、60;                 其中基本噴油持續(xù)時(shí)間根據(jù)進(jìn)氣量和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)確定。  4、電控汽油機(jī)各工況的點(diǎn)火定時(shí)如何確定？解：（1）起動(dòng)期間：由于起動(dòng)時(shí)進(jìn)氣歧管壓力或者進(jìn)氣量的不穩(wěn)定，通常發(fā)動(dòng)機(jī)ECU是給定一個(gè)固定的點(diǎn)火提前角。（2）啟動(dòng)后：  點(diǎn)火定時(shí)=初始點(diǎn)火提前角+基本點(diǎn)火提前角+修正點(diǎn)火提前角      &#

9、160;基本點(diǎn)火提前角在怠速工況時(shí)根據(jù)空調(diào)開(kāi)關(guān)和動(dòng)力轉(zhuǎn)向開(kāi)關(guān)等附屬設(shè)備是否開(kāi)通來(lái)確定；而非怠速工況時(shí)，基本點(diǎn)火提前角根據(jù)轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷在儲(chǔ)存器中查取。      修正點(diǎn)火提前角根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的具體工況來(lái)確定（怠速穩(wěn)定，滿負(fù)荷時(shí)的爆燃，暖機(jī)工況，過(guò)熱工況等） 5、什么是爆震？解：在汽缸燃燒室里火焰末端混合氣在火焰前鋒面尚未達(dá)到之前，氣流運(yùn)動(dòng)速度加快，缸內(nèi)壓力、溫度迅速增加，達(dá)到自燃的程度，產(chǎn)生一個(gè)或數(shù)個(gè)新的火焰核心，引發(fā)爆炸式的燃燒反應(yīng)，這就是爆燃。  1. 根據(jù)教材P100面圖2.3.23、2.3.24，說(shuō)

10、明爆震控制系統(tǒng)控制策略。解：（1）在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷低于一定值時(shí)，通常不會(huì)出現(xiàn)爆燃，在此區(qū)域采用開(kāi)環(huán)控制點(diǎn)火提前角，并根據(jù)有關(guān)傳感器進(jìn)行適當(dāng)修正。   （2）當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷高于一定值時(shí)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)了爆震現(xiàn)象，ECU根據(jù)爆震傳感器傳來(lái)的爆震信號(hào)，發(fā)出指令控制噴油器推遲點(diǎn)火提前角，發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃停止，ECU再次根據(jù)沒(méi)爆震信號(hào)，適當(dāng)增加點(diǎn)火提前角，發(fā)動(dòng)機(jī)再次出現(xiàn)爆震，推遲點(diǎn)火提前角，即ECU進(jìn)入一個(gè)閉環(huán)控制狀態(tài)。7、什么是三元催化轉(zhuǎn)化器？解：使用催化劑首先從NOx中去除氧，利用釋放出的氧來(lái)氧化CO和HC，使車(chē)輛排氣中只包含CO2、H2O和N2等無(wú)害成分。由于它能同時(shí)去除所有三種

11、污染物，故稱(chēng)為三元催化轉(zhuǎn)化器8、什么是排氣再循環(huán)？解：通過(guò)將發(fā)動(dòng)機(jī)排氣中的部分已燃燒氣體引入進(jìn)氣管，以降低燃燒溫度，減少NOx的產(chǎn)生。9、簡(jiǎn)述怠速控制的原理。主要是對(duì)怠速進(jìn)氣量進(jìn)行控制，根據(jù)實(shí)際怠速與目標(biāo)怠速的差值進(jìn)行調(diào)節(jié)。10、柴油機(jī)電子控制包括哪幾方面的內(nèi)容？解：（1）燃油系統(tǒng)的電子控制（2）空氣系統(tǒng)電子控制 （3）排放后處理電子控制  11、試簡(jiǎn)述第二代電控柴油噴射系統(tǒng)的特點(diǎn)。解 （1）產(chǎn)生高壓的裝置與機(jī)械式噴油器系統(tǒng)，第一代位置式控制系統(tǒng)相同。   （2）油量控制和調(diào)節(jié)裝置與機(jī)械師噴油系統(tǒng)、第一代位置控制系統(tǒng)完全不相同。

12、60;  （3）噴射過(guò)程跟家精確和直接   （4）第二代電控柴油噴射系統(tǒng)的電磁閥使柴油供給系統(tǒng)密封壓力更高，時(shí)間響應(yīng)更快，壽命和可靠性更高，控制實(shí)時(shí)性要求高。   （5）但仍需要凸輪型線的驅(qū)動(dòng)來(lái)產(chǎn)生噴射所需的高壓，器噴射壓力嚴(yán)重依賴(lài)凸輪型線的設(shè)計(jì)。12、第三代電控柴油噴射系統(tǒng)高壓共軌系統(tǒng)由哪幾部分組成？解：（1）煙油低壓子系統(tǒng)（2）燃油高壓共軌控制子系統(tǒng)（3）燃油噴射控制子系統(tǒng)（4）電控方劑管理系統(tǒng)。 13、簡(jiǎn)述第三代電控柴油噴射系統(tǒng)高壓共軌系統(tǒng)的特點(diǎn)。（1)、共軌壓力閉環(huán)控制，由壓力傳感器反饋，通過(guò)控制

13、共軌壓力控制閥的電流來(lái)調(diào)整進(jìn)入共軌的燃油量和軌道壓力； （2)、噴油過(guò)程控制：噴油器電磁閥直接對(duì)噴油定時(shí)和噴油脈寬進(jìn)行控制，結(jié)合靈活的預(yù)噴射、主噴射和后噴射以及共軌壓力控制，實(shí)現(xiàn)對(duì)噴射速率、噴射定時(shí)、噴射壓力和噴油量的綜合控制；  （3)、高壓泵體積小，共軌中的蓄壓即為噴射壓力，與HEUI系統(tǒng)相比沒(méi)有響應(yīng)滯后問(wèn)題，因而對(duì)噴射過(guò)程控制更為精確；  （4)、共軌沿發(fā)動(dòng)機(jī)縱向布置，高壓泵、共軌和噴油器位置各自獨(dú)立，便于在發(fā)動(dòng)機(jī)上安裝布置，對(duì)現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)改造時(shí)，安裝共軌系統(tǒng)對(duì)缸體、缸蓋的改動(dòng)??；  （5)、從技術(shù)總體實(shí)現(xiàn)難度來(lái)說(shuō)，共軌

14、系統(tǒng)組成較復(fù)雜，設(shè)計(jì)、加工、制造難度大，控制匹配要求水平高，與第二代系統(tǒng)相比在具有更好性能同時(shí)，技術(shù)開(kāi)發(fā)難度更大；  （6)、共軌系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)：高壓共軌系統(tǒng)更進(jìn)一步降低高壓泵功耗、提高高壓能力、采用壓電晶體式噴油器電磁閥，取消傳統(tǒng)電磁線圈降低功耗，目前高壓共軌系統(tǒng)最高噴射壓力可達(dá)200MPa。 14、與傳統(tǒng)增壓器相比可變截面的渦輪增壓器有何優(yōu)點(diǎn)？解：（1）既能兼顧高速動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排放性能的同時(shí)，又能夠大幅提高低速大轉(zhuǎn)矩區(qū)的進(jìn)氣量從而提高柴油機(jī)的低速轉(zhuǎn)矩儲(chǔ)備，降低低速工況的排煙。   （2）加快和優(yōu)化空氣的動(dòng)態(tài)過(guò)程，降低加速過(guò)程的

15、排煙。   （3）結(jié)合排氣再循環(huán)（EGR），實(shí)現(xiàn)空燃比閉環(huán)。 1. 液力自動(dòng)變速器主要由哪幾部分組成？解：（1）液力變矩器（1）齒輪變速機(jī)構(gòu)（3）自動(dòng)換檔控制系統(tǒng)（4）冷卻潤(rùn)滑系統(tǒng) 16、簡(jiǎn)述液力變矩器的各個(gè)組成部件及其作用。解：液力變矩器通常由泵輪、渦輪、導(dǎo)輪和鎖止離合器4個(gè)元件泵輪：與發(fā)動(dòng)機(jī)直接相連，講發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力變成油液的動(dòng)能。渦輪：受到油液的沖擊，引起渦輪自己的旋轉(zhuǎn)帶動(dòng)變速箱齒輪輸入軸。導(dǎo)輪：改變來(lái)自渦輪的液流方向，幫助發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)泵輪，達(dá)到增扭作用，改善動(dòng)力性。鎖止離合器：在轉(zhuǎn)速較高時(shí)，將渦輪和泵輪鎖住，變矩器變成直接傳動(dòng)，提高傳動(dòng)效率

16、。 17、試簡(jiǎn)述自動(dòng)變速器行星齒輪換檔執(zhí)行機(jī)構(gòu)的工作原理。解：在行星齒輪式自動(dòng)變速器中，因?yàn)樗旋X輪均處于常嚙合狀態(tài)，其擋位變換是以對(duì)行星機(jī)構(gòu)的基本元件進(jìn)行約束來(lái)實(shí)現(xiàn)的。自動(dòng)變速器中的約束元件，即換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)通常有換擋離合器、制動(dòng)器和單向離合器等元件，分別具有連接、固定或鎖止功能，使變速器獲得不同傳動(dòng)比 18、試簡(jiǎn)述自動(dòng)換檔液壓控制系統(tǒng)的主要元件。解（1）、供油和調(diào)壓部分  它是整個(gè)液壓控制系統(tǒng)各個(gè)機(jī)構(gòu)的動(dòng)力源，向各個(gè)機(jī)構(gòu)提供  壓力足夠的液體，而且壓力的大小同發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷、車(chē)速及擋位等不同而相應(yīng)變化。它主要由液壓泵和調(diào)壓閥等組成。（

17、2）、控制參數(shù)信號(hào)轉(zhuǎn)換裝置  液控自動(dòng)換擋系統(tǒng)主要是通過(guò)節(jié)氣門(mén)位置傳感器和車(chē)速傳感器把節(jié)氣門(mén)（即油門(mén)）開(kāi)度和車(chē)速轉(zhuǎn)換成液壓電磁閥的動(dòng)作信號(hào)，根據(jù)這兩個(gè)信號(hào)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換擋。（3）、換擋品質(zhì)控制裝置  換擋品質(zhì)控制裝置的功用是使換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)接合柔和、換擋平穩(wěn)、無(wú)沖擊。常用的有緩沖閥和蓄能器等。 19、試簡(jiǎn)述電控機(jī)械式自動(dòng)變速器的特點(diǎn)。(1)、優(yōu)點(diǎn)： 與AT相比，AMT在傳動(dòng)效率方面有優(yōu)勢(shì)，汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性好，生產(chǎn)成本相對(duì)較低，換檔反應(yīng)時(shí)間短，換檔機(jī)構(gòu)只在換檔時(shí)工作，節(jié)省能量。(2)、缺點(diǎn)：由于采用傳統(tǒng)的干式單片離合器和手動(dòng)機(jī)械變速器，AMT換

18、檔時(shí)動(dòng)力中斷，使車(chē)速降低，且換檔舒適性相對(duì)AT較差。 20、試簡(jiǎn)述雙離合自動(dòng)變速器的優(yōu)點(diǎn)。解：（1）雙離合自動(dòng)變速器除了擁有手動(dòng)變速箱的靈活及自動(dòng)變速箱的舒適外，它更能提供無(wú)間斷的動(dòng)力輸出。   （2）由于使用2套離合器并且在換擋之前下一檔位已被預(yù)選齒合，因此雙離合自動(dòng)變速器的換擋速度非常的快。   （3）雙離合自動(dòng)變速器給人的感覺(jué)是在整個(gè)換擋過(guò)程感覺(jué)不到一點(diǎn)點(diǎn)頓挫或推拉，僅僅是從轉(zhuǎn)速表上可以反映出擋位在變動(dòng)。1、 什么是汽車(chē)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)ABS？解：汽車(chē)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)是在傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上采用電子控制技術(shù)，在制 動(dòng)時(shí)防

19、止車(chē)輪抱死的一種機(jī)電一體化的主動(dòng)安全裝置 2、 簡(jiǎn)述汽車(chē)防抱制動(dòng)系統(tǒng)ABS的作用。解：當(dāng)駕駛員踩制動(dòng)踏板的壓力過(guò)大時(shí)，ABS通過(guò)輪速傳感器和電子控制單元可以檢測(cè)到車(chē)輪有抱死的趨勢(shì)，這時(shí)ABS電子控制單元通過(guò)控制電磁閥以減小制動(dòng)器制動(dòng)力，防止車(chē)輪抱死。當(dāng)輪速恢復(fù)，輪胎和地面之間的摩擦力有減小的趨勢(shì)時(shí)，ABS電子控制單元控制電磁閥適當(dāng)增大制動(dòng)壓力，使輪胎的滑動(dòng)率在一個(gè)合適的狀態(tài)，最大的利用地面附著力，從而得到最佳的制動(dòng)距離和制動(dòng)穩(wěn)定性。3、 試根據(jù)教材P185面圖5.1.2附著系數(shù)與車(chē)輪滑移率的關(guān)系，分析汽車(chē)ABS系統(tǒng)控制的基本原理。解：由圖可知；當(dāng)汽車(chē)制動(dòng)時(shí)輪胎的滑動(dòng)率在15%30%時(shí)，制動(dòng)力系

20、數(shù)有最大值，且有較大側(cè)向力系數(shù)。因此ABS系統(tǒng)控制原理：在制動(dòng)過(guò)程中，輪速傳感器不斷把車(chē)速信號(hào)輸送給ABS電子控制單元進(jìn)行計(jì)算和分析，得出滑動(dòng)率大小，并將相應(yīng)控制信號(hào)傳給執(zhí)行單元。汽車(chē)在緊急制動(dòng)或者低附著路面時(shí)，車(chē)輪將要被抱死的情況下，ECU就會(huì)輸出控制信號(hào)，如果某個(gè)車(chē)輪的滑移率還沒(méi)達(dá)到設(shè)定值，ECU就控制液壓?jiǎn)卧乖撥?chē)輪的制動(dòng)壓力增大；如果某個(gè)車(chē)輪的滑移率接近于設(shè)定值時(shí)，ECU控制液壓控制單元，使該車(chē)輪制動(dòng)輪缸中的制動(dòng)壓力減小，如此反復(fù)輸出控制信號(hào)，使各個(gè)車(chē)輪的滑移率保持在理想的范圍之內(nèi)，防止4個(gè)車(chē)輪完全抱死。4、 試根據(jù)教材P186面圖5.1.4分析ABS制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器的工作原理。解：制

21、動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器是一個(gè)二位二通閥，當(dāng)打開(kāi)進(jìn)油閥關(guān)閉出油閥，油壓增加制動(dòng)器制動(dòng)力增大。當(dāng)關(guān)閉進(jìn)油閥打開(kāi)出油閥，油壓降低制動(dòng)器制動(dòng)力減小。當(dāng)關(guān)閉進(jìn)油閥關(guān)閉出油閥，油壓保持不變制動(dòng)器制動(dòng)力保持不變。5、 試分析ABS系統(tǒng)電磁閥采取脈沖寬度調(diào)制PWM法實(shí)現(xiàn)不同速率的小步長(zhǎng)增壓過(guò)程。解：電磁閥根據(jù)不同占空比周期T的脈沖電壓（低電平時(shí)電磁閥不通電，制動(dòng)壓力持續(xù)增加）來(lái)控制制動(dòng)器油壓增加的時(shí)間，小占空比的脈沖電壓控制制動(dòng)器油壓增加的持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，而大占空比控制制動(dòng)器油壓增加的持續(xù)時(shí)間短，因此經(jīng)過(guò)周期T后，得到的數(shù)值不同，也就是實(shí)現(xiàn)不同速率的小步長(zhǎng)增壓。6、 試根據(jù)教材P196面圖5.1.16分析采用邏輯門(mén)限控制法

22、時(shí)ABS系統(tǒng)在高附著路面的控制過(guò)程。解：1）.控制過(guò)程第一階段 ：制動(dòng)初始階段，制動(dòng)壓力p增大，車(chē)輪的角減速度也增大，直至車(chē)輪的角減速度達(dá)到設(shè)定的角減速度控制門(mén)限一a. 2. ）控制過(guò)程第二階段（制動(dòng)壓力保持階段）： 為避免車(chē)輪在處于穩(wěn)定區(qū)域的滑移率范圍內(nèi)時(shí)，進(jìn)入防抱死制動(dòng)壓力減小階段，需對(duì)車(chē)輪的參考滑移率與設(shè)定的滑移率控制下門(mén)限值S1進(jìn)行比較。如果車(chē)輪的參考滑移率小于控制下門(mén)限值S1，說(shuō)明車(chē)輪的滑移率偏小,保壓.3）.控制過(guò)程第三階段（制動(dòng)壓力減小階段）：當(dāng)車(chē)輪的參考滑移率大于滑移率控制下門(mén)限值S1時(shí)，說(shuō)明車(chē)輪已進(jìn)入不穩(wěn)定區(qū)域，制動(dòng)壓力減小.4）.控制過(guò)程第四階段 （制動(dòng)壓力保持階段）：由于

23、車(chē)輪的制動(dòng)壓力減小，車(chē)輪在整個(gè)汽車(chē)的慣性作用下，開(kāi)始加速，當(dāng)車(chē)輪的角減速度小于設(shè)定的角減速度控制門(mén)限值一a時(shí),制動(dòng)壓力保持.5）.控制過(guò)程第五階段：由于整個(gè)汽車(chē)的慣性作用，車(chē)輪仍繼續(xù)加速，角減速度由負(fù)值增加到正值，直到超過(guò)設(shè)定的角加速度控制門(mén)限值十a(chǎn)。為了適應(yīng)可能出現(xiàn)的高附著力系數(shù)突然增加的情況，可以設(shè)定第二角加速度控制門(mén)角加速度超過(guò)設(shè)定的第二角加速度控制門(mén)限值十Ak。角加速度超過(guò)設(shè)定的第二角加速度控制門(mén)限值十Ak。為適應(yīng)附著力系數(shù)的增大，使制動(dòng)壓力再次增大。6）.控制過(guò)程第六階段：控制過(guò)程第六階段到車(chē)輪的角加速度低于控制門(mén)限值十Ak，然后進(jìn)入第六階段（制動(dòng)壓力保持階段），第使汽車(chē)車(chē)輪又恢復(fù)到

24、穩(wěn)定區(qū)域。7）.控制過(guò)程第七階段 ：當(dāng)車(chē)輪恢復(fù)到穩(wěn)定區(qū)域后，為使車(chē)輪在更長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)處于穩(wěn)定區(qū)域，對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行增大和保持的快速轉(zhuǎn)換階段；使制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力以較低的速率增加，電磁閥以增壓保壓的方式不斷進(jìn)行切換。8）.控制過(guò)程第八階段 ：到車(chē)輪的角減速度再次低于控制門(mén)限值一a后，開(kāi)始進(jìn)入制動(dòng)壓力減小階段；此時(shí)不再考慮參考滑移率是否超過(guò)控制門(mén)限值Sl，從而進(jìn)入下一循環(huán)的防抱死制動(dòng)控制，完成了一個(gè)防抱死控制循環(huán)過(guò)程。7、 對(duì)于采用邏輯門(mén)限控制法的ABS系統(tǒng)如何自動(dòng)識(shí)別路面附著系數(shù)的高低？解：在制動(dòng)過(guò)程中由于整個(gè)汽車(chē)的慣性作用，車(chē)輪仍繼續(xù)加速，角減速度由負(fù)值增加到正值，而ABS設(shè)置了角加速度控制門(mén)限值

25、十a(chǎn)和第二角加速度控制門(mén)限值十Ak，果車(chē)輪的角加速度不能超過(guò)第一次設(shè)定的控制門(mén)限值十a(chǎn)，則判定路面情況為低附著力系數(shù)路面，而車(chē)輪的角加速度超過(guò)設(shè)定的第二角加速度控制門(mén)限值十Ak，則判定路面情況為高附著力系數(shù)路面，這是由于高附著系數(shù)路面給輪胎的反作用力相對(duì)大些，使輪胎的加速度超過(guò)設(shè)定的十Ak。8、 什么是驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)ASR？汽車(chē)驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)(ASR)是為了保證汽車(chē)在低附著路面上起步、加速、拐彎行駛的穩(wěn)定性，提高汽車(chē)加速性能的主動(dòng)安全裝置。9、 為什么說(shuō)對(duì)于兩輪驅(qū)動(dòng)的四輪汽車(chē)可以精確地計(jì)算出驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)率？解：由滑轉(zhuǎn)率的定義得： 為控制目標(biāo)輪速，即為驅(qū)動(dòng)輪的輪速。為汽車(chē)車(chē)速，它是汽車(chē)的非驅(qū)動(dòng)輪

26、的輪速，因?yàn)椴皇茯?qū)動(dòng)力的作用，非驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)率為零，即沒(méi)有滑轉(zhuǎn)，為車(chē)的實(shí)際速度。所以說(shuō)計(jì)算出的滑轉(zhuǎn)率精確。10、 試根據(jù)第7章課件P40面圖4.1.75分析車(chē)輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)ESP對(duì)左前輪施加制動(dòng)力的工作過(guò)程。解：當(dāng)汽車(chē)左轉(zhuǎn)向時(shí)；如果出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，這時(shí)電子穩(wěn)定程序?qū)?shí)行主動(dòng)制動(dòng)干預(yù)，左側(cè)車(chē)輪施加計(jì)算好的制動(dòng)力，工作過(guò)程；關(guān)閉左前隔離電磁閥8，使制動(dòng)回路的的液壓油與主缸分離，不能返回主缸，打開(kāi)前后起動(dòng)電磁閥，右前和右后以及左后進(jìn)油閥關(guān)閉，使加載油壓只能加載到左前輪，運(yùn)行油泵M15將合適的油壓施加向左前輪。11、 試簡(jiǎn)要說(shuō)明汽車(chē)ESP系統(tǒng)的工作原理。 解： ESP的三大特點(diǎn)是:實(shí)時(shí)監(jiān)控、主動(dòng)干預(yù)、

27、事先提醒。傳感器記錄車(chē)輛的變量:車(chē)輪速度、轉(zhuǎn)向角度、側(cè)向加速度及橫向移動(dòng)。基于這些數(shù)據(jù),通過(guò)ESP分析駕駛員對(duì)方向盤(pán)的操作方向,并計(jì)算車(chē)輛是否遵照駕駛員提出的轉(zhuǎn)向要求行駛,最后ESP干預(yù),有針對(duì)性地對(duì)各個(gè)車(chē)輪實(shí)施制動(dòng)，或者通過(guò)與發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)通訊對(duì)驅(qū)動(dòng)輪力矩實(shí)施控制12、 試簡(jiǎn)述汽車(chē)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS的特點(diǎn)。解：（1）能夠?qū)崿F(xiàn)精確轉(zhuǎn)向助力，能在汽車(chē)轉(zhuǎn)向過(guò)程中，根據(jù)不同車(chē)速、方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)的快慢，準(zhǔn)確提供各種工況下的最佳轉(zhuǎn)向助力。提高車(chē)輛高速行駛時(shí)的操縱穩(wěn)定性； （2）相對(duì)液壓式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)而言，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，取消了油泵、皮帶和皮帶輪液壓管路等元件，結(jié)構(gòu)更加緊湊，安裝、維修方便； （3）轉(zhuǎn)向系統(tǒng)只在

28、轉(zhuǎn)向時(shí)由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，不轉(zhuǎn)向時(shí)不消耗功率，能降低油耗 （4）由于是電驅(qū)動(dòng)，所以在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)，也能提供助力，并且具有較好的低溫工作性，更安全。13、 試簡(jiǎn)述自巡航控制系統(tǒng)ACC的特點(diǎn)。解：（1）提高了汽車(chē)駕駛的舒適性和穩(wěn)定性。（2）提高了汽車(chē)行駛的安全性。（3）可降低油耗和排氣污染。14、 試簡(jiǎn)述磁流變液體減震器連續(xù)調(diào)節(jié)汽車(chē)懸架阻尼的工作原理。解：工作原理：磁流變減震器中含有大約40%懸浮鐵微粒的合成油，減震器的活塞里的線圈由特定的電控模塊控制通電。當(dāng)線圈不通電時(shí)，鐵微粒在合成油液體中隨機(jī)散開(kāi)，并具有礦物油狀的濃度，此時(shí)液體容易流過(guò)減震器活塞上的節(jié)流孔，減震器的特性是一種“軟模式”，當(dāng)線圈通電后，線圈磁場(chǎng)將液體中的微粒聚集排列成纖維結(jié)構(gòu)，此狀態(tài)下油液體變濃，具有膠體狀，減震器