航空發(fā)動機術(shù)語簡介

1、航空發(fā)動機術(shù)語簡介編號 術(shù)語 解釋 備注1 喘振壓氣機的一類氣動失穩(wěn)現(xiàn)象，由于氣流分離導(dǎo)致的增壓能力的喪失，產(chǎn)生周期性的倒流、解除分離、正常流動、分離、再 倒流的循環(huán)過程?？赏ㄟ^中間級放氣、雙轉(zhuǎn)子白動防喘、 可調(diào)靜子葉 片和導(dǎo)向葉片、采用處理機匣等方法來防喘。2 癢振進(jìn)氣道處于深度超臨界狀態(tài)下，通道中的附面層與正激波相互作用形成的分離區(qū)具有強烈的脈動性質(zhì)，其壓力表現(xiàn)為高頻 周期性變化，從而引起管道中激波的高頻振蕩，這種不穩(wěn)定流動現(xiàn)象 稱為癢振。4 質(zhì)量附加渦扇發(fā)動機將從熱機中獲取的有效能分配給了更多的工作介質(zhì)，參與產(chǎn)生推力工質(zhì)增多，因此推力增大；“同參數(shù)”使渦扇發(fā)動機在相同熱效率條件下降低了排

2、氣速度，減小了余速損失， 具有更高的推進(jìn)效率，因此提高了總效率，降低了耗油率；B越大，速度越低、推力越大。5 余速損失絕對坐標(biāo)系中氣流以絕對速度（C9C0）排出發(fā)動機所帶走的能量稱為“余速損失”。yusun6 能量分配原則為減少氣流摻混引起的損失，在混合室進(jìn)口兩股氣流總壓應(yīng)大致相等，即 Pt5II=Pt5 ,風(fēng)扇壓比的選擇要遵循能 量最佳分配原則。同參數(shù)同參數(shù)”的不同類型發(fā)動機具有相同的熱力循環(huán)和理想循環(huán)功，總增壓比和渦輪前溫度相同，且具有相同的空氣流量和 燃油流量。8 推力矢量 能夠控制排出氣流的方向使推力方向變化的尾噴管稱為推力矢量尾噴管。目前通常是通過機械方法使噴管管道轉(zhuǎn)向以 控制推力方

3、向的。shiliang9 幾何可調(diào)幾何可調(diào)尾噴管指尾噴管喉道面積可調(diào)節(jié)，由此來改變氣流在渦輪和尾噴管中膨脹比的分配， 即改變壓氣機和渦輪的 共同工作點，實現(xiàn)對整個發(fā)動機工作狀態(tài)的控制， 帶加力的發(fā)動機必 須幾何可調(diào)。10 共同工作各部件組合成整臺發(fā)動機，部件間的相互作用和影響稱為“共同工作'；共同工作條件：質(zhì)量流量平衡；壓氣機與渦輪 功率平衡；壓氣機與渦輪物理轉(zhuǎn)速相等；壓力平衡。壓氣機特性圖上 滿足共同工作方程的點組成共同工作線。gongzuoxian11 調(diào)節(jié)規(guī)律被控制參數(shù)隨飛行條件、油門位置、大氣條件的變化規(guī)律稱為控制規(guī)律（或調(diào)節(jié)規(guī)律）。有效的控制能最大限度發(fā)揮 性能潛力和最有利使

4、用發(fā)動機，滿足飛機在不同飛行條件下的要求。13 白動防喘即雙轉(zhuǎn)子白動防喘機理。當(dāng)相似轉(zhuǎn)速下降時，引起高、低壓壓氣機與高、低壓渦輪之間的功率不相平衡，白動調(diào)整各 白的轉(zhuǎn)速，使氣動三角形近似保持與設(shè)計狀態(tài)相似，消除了葉背的分離，因此防止喘振發(fā)生。14 流量系數(shù)流量系數(shù)指白由流管面積與進(jìn)氣道進(jìn)口面積之比，主要用來評價進(jìn)氣道的流通能力liuliang15 臨界壓比當(dāng)尾噴管出口反壓等于外界大氣壓，出口氣流速度等于聲速時，稱為尾噴管的臨界狀態(tài)，此時的出口總壓與外界大氣 壓力之比為臨界壓比，約等于 1.85。16 推力 流經(jīng)發(fā)動機的氣流受到力的作用產(chǎn)生加速度， 氣流必 定產(chǎn)生一個大小相等、方向相反的反作用力

5、作用于發(fā)動機， 該反作用 力即發(fā)動機推力。其中推進(jìn)飛機向前運動，大小等于流經(jīng)發(fā)動機內(nèi)、外的氣流對發(fā)動機各部件表面反作用力的軸向合力稱為有效推力，用Feff”表示。對于亞音速飛機，由于發(fā)動機對氣流擾動較小，可以近似認(rèn)為 F 干eff.tuili17 推重比定義：Fm = F / M (或FG = F / G ) 其中M 一 發(fā)動機質(zhì)量 (G一發(fā)動機重量)飛機推重比直接影響飛機性能(最大平飛速度、升限、有效載荷和機動性等) ，高推質(zhì) 比始終是軍用發(fā)動機追求的目標(biāo)18 功重比 定義：發(fā)動機軸功率或當(dāng)量功率與發(fā)動機重量之比。它是評定渦軸和渦漿發(fā)動機的重要性能指標(biāo)。19 耗油率單位燃油消耗率指每工作1小

6、時每產(chǎn)生1牛頓推力消耗的燃油量，簡稱耗油率。haoyou20 經(jīng)濟(jì)可承受性美國始于2002年的為期15年的VAATE(Versatile, Affordable, Advanced Turbine Engines Program ) 航空 發(fā)動機發(fā)展計劃，提出的指標(biāo)為“經(jīng)濟(jì)可承受性CCI'；即高推重比、低成本、低耗油率。CCI21畸變22 裕度23 推力系數(shù)當(dāng)噴管處于超臨界狀態(tài)氣流在出口不能達(dá)到完全膨脹時造成的推力損失用推力系數(shù)CFG描述，CFG =實際推力/理想完全膨脹推力24 加熱比加熱比也叫增溫比，指燃燒室出口 （4）溫度比發(fā)動機進(jìn)口外界（0）溫度，它表示氣流溫度增加程度。jia

7、rebi25 最佳增壓比增壓比指等壓加熱（3-4）壓力與等壓放熱（9-0）壓力之比，它表示氣流壓力增加程度。存在有使實際循環(huán)功達(dá)最大的 最佳循環(huán)增壓比兀opt，使實際循環(huán)熱效率達(dá)最高的最佳增壓比兀'opt 且兀opt< 兀'opt。yabi26 最經(jīng)濟(jì)增壓比27 指示功實際循環(huán)過程包圍面積叫做實際循環(huán)指示功Li28 有效功循環(huán)有效功Le指的是循環(huán)指示功減去壓縮和膨脹過程的摩擦功。29 理想循環(huán)功理想循環(huán)功為循環(huán)過程所包圍的面積，而理想循環(huán)功占加熱量的比值為理想循環(huán)熱效率。30 函道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動機又稱內(nèi)外涵發(fā)動機，空氣分兩路進(jìn)入發(fā)動機，一路通過內(nèi)涵道（核心發(fā)動機），另一路

8、進(jìn)入外涵道，外 涵道與內(nèi)涵道空氣質(zhì)量流量的比值叫涵道比。小涵道比渦扇發(fā)動機主要用于戰(zhàn)斗機、戰(zhàn)斗轟炸機和攻擊機；大涵道比渦扇發(fā)動機用于客機 和運輸機。31 總效率 表示發(fā)動機作為（熱機+推進(jìn)器）的效率，描述發(fā)動機經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，總效率=0.20.3。當(dāng)飛行速度一定時，總效率與耗 油率成反比；當(dāng)飛行速度變化時，只能用總效率表示經(jīng)濟(jì)性；當(dāng)飛行 速度為零時，只能用耗油率表示經(jīng)濟(jì)隹zongxiao32 渦噴發(fā)動機渦輪噴氣發(fā)動機的工作過程為：由進(jìn)氣道進(jìn)氣r壓氣機增壓r燃燒室加熱r渦輪中膨脹作功帶動壓氣機r尾噴管中膨脹加速r高速排出體外33 渦扇發(fā)動機渦輪噴氣發(fā)動機的工作過程為：進(jìn)氣道進(jìn)氣r風(fēng)扇增壓7氣流分為兩

9、股內(nèi)涵氣流7壓氣機增壓7燃燒室加熱7渦輪膨脹作功帶動風(fēng)扇和壓氣機7內(nèi)涵尾噴管膨脹加速7排氣到體外；外涵氣流7外涵道7外涵尾噴管膨脹加速7排氣到體外（若為混合排 氣，則在進(jìn)入尾噴管前先進(jìn)混合器）34 渦軸發(fā)動機渦輪軸發(fā)動機的工作過程為：進(jìn)氣道壓氣機增壓r燃燒室加熱r渦輪膨脹作功帶動壓氣機和直升機旋翼r尾噴管膨 脹加速r排氣到體外35 渦槳發(fā)動機渦輪螺槳發(fā)動機工作過程：進(jìn)氣道進(jìn)氣7壓氣機增壓r燃燒室加熱r渦輪膨脹作功帶動壓氣機和螺旋槳r尾噴管膨 脹加速r排氣到體外36 沖壓發(fā)動機沖壓噴氣發(fā)動機是一種利用迎面氣流進(jìn)入發(fā)動機后減速，使空氣提高靜壓的一種空氣噴氣發(fā)動機。它通常由進(jìn)氣 道（又稱擴(kuò)壓器）、燃

10、燒室、推進(jìn)噴管三部組成。按應(yīng)用范圍劃分， 沖壓發(fā)動機分為亞音速、超音速、高超音速三類。37離心式lixin38 軸流式zhouliu39 加力發(fā)動機在最大狀態(tài)工作產(chǎn)生最大推力的基礎(chǔ)上，再增加推力。常用的是復(fù)燃加力，再次噴油燃燒使氣流溫度Ttab達(dá)2000 2100K,排氣溫度增加使排氣速度增加，因此推力增加。40 最大狀態(tài)即全加力狀態(tài) Max.ab，加力推力最大Fmax.ab ,連續(xù)工作時間受限制，41 最小加力狀態(tài)度狀態(tài)。42 部分加力狀態(tài)43 中間狀態(tài) "制，主要用于快速起飛主要用于空中格斗。加力燃燒室能維持穩(wěn)定燃燒的最低加力溫加力溫度介乎于上述兩種狀態(tài)之間的狀態(tài)即不加力最大推力Max ,連續(xù)工作時間受限爬升、機動飛行44 額定狀態(tài)即最大連續(xù)狀態(tài)Nom，連續(xù)工作時間t<3060min主要用于起飛