飛機(jī)副翼助力器工作過程的研究

1、目 錄摘要-4關(guān)鍵字-4第一章 飛機(jī)副翼助力器的主要用途-4第二章 飛機(jī)副翼助力器的基本工作原理-4第一節(jié) 液壓助力操作-61.壓桿-62.停桿-6第二節(jié) 液壓失效，轉(zhuǎn)為人力直接操作-7第三章 飛機(jī)副翼助力器的主副配油柱塞的工作詳細(xì)過程-7第四章 轉(zhuǎn)換活門的詳細(xì)結(jié)構(gòu)與詳細(xì)工作過程-14第五章 研究單向活門與四鋼珠活門的功用-16第六章 飛機(jī)副翼助力器的主要結(jié)構(gòu)及參數(shù)-17結(jié)論與總結(jié)-20參考文獻(xiàn)-21摘 要飛機(jī)高速飛行時，作用在副翼上的空氣動力非常大，長時間操作飛行員承受不住，ZL-5助力器減輕的飛行員的操作負(fù)擔(dān)。在這里主要說明了飛機(jī)副翼助力器的工作原理，飛機(jī)副翼助力器的主副配油柱塞的工作詳細(xì)

2、過程，轉(zhuǎn)換活門的詳細(xì)結(jié)構(gòu)以及詳細(xì)的工作過程，單向活門和四鋼珠活門的功用。The plane speed, aerodynamic on the flap is very big, long operating pilot bear, ZL - 5 booster to reduce pilot operation load. Here mainly illustrates the working principle of the aircraft flap booster aircraft flap booster of main oil distribution and detailed w

3、ork process of plunger, the detailed structure of the conversion valve and detailed work process, a one-way valve and four ball valve's function.關(guān)鍵字：副翼助力器 主副配油柱塞 轉(zhuǎn)換活門 單向活門 四鋼珠活門 第一章 飛機(jī)副翼助力器的主要用途飛行中，飛行員操作副翼偏轉(zhuǎn)后，作用在副翼上的空氣動力對副翼轉(zhuǎn)軸的力矩樞軸力矩力圖使副翼返回中立位置，為了保持副翼在偏轉(zhuǎn)位置，飛行員就需要壓住駕駛桿，即需要對駕駛桿施加一定的桿力，飛行表速越大，副翼偏轉(zhuǎn)角越

4、大，作用在副翼上的空氣動力就越大，需要的壓桿力就越大。該型飛機(jī)是一種超音速飛機(jī)，高空飛行中如果依靠人力來操縱副翼，需用的桿力較大，飛行員將會感到操縱費(fèi)力、沉重，這會影響飛機(jī)的機(jī)動能力。所以副翼操縱系統(tǒng)中裝有ZL-5液壓助力器，利用液壓作用力所產(chǎn)生的力矩來克服副翼的樞軸力矩。第二章 飛機(jī)副翼助力器的基本工作原理助力器構(gòu)造，如圖2-1所示。2-1a2-1b2-1c圖2-1 ZL-5液壓助力器的工作原理 液壓助力器的基本組成部分是外筒、傳動活塞和配油柱塞。 外筒固定在機(jī)翼第6翼肋的固定架上。 傳動活塞可以在外筒內(nèi)移動，活塞桿的后端與通向副翼的傳動搖臂相連。 配油柱塞裝在活塞桿前端頭部的殼體內(nèi)，其前端

5、a點(diǎn)與一個鉸接在殼體b上的小搖臂相連；小搖臂的下端c點(diǎn)與通向駕駛桿的傳動桿相連，它在殼體上的圓孔內(nèi)有游動間隙2s。第一節(jié) 液壓助力操作 使用液壓助力操縱副翼時，必須打開副翼助力器電門，由助力電磁開關(guān)將供壓部分的來油管路與液壓助力器進(jìn)油接頭接通。高壓油液進(jìn)入助力器后，頂起連通活門，使傳動活塞兩側(cè)油室互不相通，并頂開限動銷使小搖臂下端c點(diǎn)能在游動間隙2s內(nèi)左右移動 飛行員不動駕駛桿時，配油柱塞處于中立位置，柱塞凸緣正好堵在通向傳動活塞兩側(cè)的油路(圖2-1a)，因此，傳動活塞不能前后移動，副翼保持在原來位置不動。 1.壓桿 從副翼系統(tǒng)的傳動情形可知，壓桿時左右副翼液壓助力器的傳動活塞運(yùn)動方向相反，但

6、助力器的工作原理是一樣的，下面以右壓桿時左副翼助力器的工作為例說明。 右壓桿時，小搖臂下端c點(diǎn)向前移動，配油柱塞被向后推進(jìn)殼體，打開來油和回油的通油孔(圖2-1b)。這時，來油路與傳動活塞后側(cè)的油室接通，回油路則與傳動活塞前部油室接通。傳動活塞便在兩端油壓差作用下向前運(yùn)動，帶動右副翼向上偏轉(zhuǎn)。 壓桿速度越快，配油柱塞打開來油和回油的通油孔就越大，油液流進(jìn)、流出液壓助力器的流量就越多，傳動活塞的運(yùn)動速度也就越快。 連續(xù)右壓駕駛桿,小搖臂下端c點(diǎn)不斷向前移動。配油柱塞保持來油和回油的通油孔始終處于打開狀態(tài)，傳動活塞便連續(xù)向前移動，使右副翼連續(xù)向上偏轉(zhuǎn)。 2.停桿 飛行員右壓桿到任一位置后停止壓桿，

7、c點(diǎn)即刻不動，而傳動活塞由于來油、回油通右孔仍處于打開狀態(tài)，在油壓作用下還要繼續(xù)向前運(yùn)動，并帶著大搖臂繞a點(diǎn)沿反時針方向轉(zhuǎn)動，由于a點(diǎn)的轉(zhuǎn)動半徑比b點(diǎn)大，(即ac>bc)，小搖臂繞c點(diǎn)轉(zhuǎn)動時，配油柱塞向前的移動量比傳動活塞大，所以，只要傳動活塞稍微向前移動一點(diǎn)，配油柱塞即可相對于殼體向外移動而將來油孔和回油孔同時堵住，使傳動活塞停止運(yùn)動，這時傳動活塞兩側(cè)油室內(nèi)的油液均被封閉。油液不能流入和流出，因此作用在副翼上的空氣動力不能反過來推動活塞，副翼就保持在一定角度的位置上。 總起來說，液壓助力操縱的基本情況是，動桿(c點(diǎn)動)，通油孔打開，傳動活塞隨之運(yùn)動。動桿速度越大，通油孔開度越大，傳動活

8、塞運(yùn)動也越快，停桿(c點(diǎn)停)，傳動活塞稍動后通油孔隨之關(guān)閉，傳動活塞停止運(yùn)動，副翼被“鎖”在某一位置上?？梢?，液壓助力器實(shí)際上是一個由駕駛桿操縱配油柱塞控制的動作筒，配油柱塞相當(dāng)于一個液壓控制開關(guān)。液壓助力操縱時，飛行員操縱副翼的壓桿力，只需用來克服載荷感覺器的彈簧力和摩擦力(T助前+T配)，而副翼的樞軸力矩和傳動活塞以后的摩擦力是由傳動活塞上的液壓作用力來平衡的，因此飛行員操縱副翼比較輕便。第二節(jié) 液壓助力操縱失效，轉(zhuǎn)為人力直接操縱 如果液壓系統(tǒng)或液壓助力器有故障可以關(guān)斷副翼助力器電門，轉(zhuǎn)為由人力直接操縱副翼，這時助力電磁開關(guān)斷開供壓管路，并使助力器的來油接頭也與回油路溝通。于是連通活門下的

9、油壓消失，在彈簧力作用下連通活門下移使傳動活塞兩側(cè)油室溝通，限動銷則插入限動連接件將小搖臂和配油柱塞鎖住在中立位置，(圖2-1c)，飛行員壓桿時，就憑體力直接帶動傳動活塞克服樞軸力矩，使副翼偏轉(zhuǎn)，傳動活塞前后油室的油液則經(jīng)連通活門串通。 由上述可知，在這種情況下，液壓助力器不起助力作用，如同一根普通傳動桿一樣來傳力。飛行員操縱副翼所需壓桿力，除了要用來克服載荷感覺器的彈簧力外，還要用來克服全系統(tǒng)的摩擦力，油液經(jīng)連通活門串流的阻力和副翼的樞軸力矩。這時副翼的移軸補(bǔ)償面可以起到減小樞軸力矩，從而減小桿力的作用，但與液壓助力器操縱相比，需用的壓桿力仍然要大得多，飛機(jī)的橫側(cè)操縱性也要差得多。因此飛行中

10、如果關(guān)閉副翼助力器電門轉(zhuǎn)為人力操縱，應(yīng)當(dāng)減小飛行速度，通常要求表速不大于1000kmh，M數(shù)不大于1。第三章 飛機(jī)副翼助力器的主副配油柱塞的工作詳細(xì)過程為了提高液壓助力操縱的可靠性，ZL-5液壓助力器內(nèi)裝有兩個配油柱塞主配油柱塞和副配油柱塞。正常情況下，副配油柱塞由其右端彈簧保持在中立位置，飛行員操縱駕駛桿只能使主配油柱塞在副配油柱塞內(nèi)左右移動，改變油路，這時副配油柱塞相當(dāng)于一個襯筒。當(dāng)主配油柱塞卡住時，它就能帶著副配油柱塞一起移動，改變油路。下面以右副翼液壓助力器為例,進(jìn)行研究。1.主配油柱塞的工作3-1a主配油柱塞在中立位置時的情況，如圖3-1a，這時，主配油柱塞的凸緣堵住通向傳動活塞兩側(cè)

11、的油道。主配油柱塞的凸緣與油道間左右各有0.1mm的交疊量。因此，駕駛桿必須先帶著主配油柱塞移動0.1mm后，才能打開油道，此時副配油柱塞相當(dāng)于一個襯筒。 3-1b接通地面液壓泵，電源電門，副翼助力器電門，向左壓桿時，主配油柱塞向前移動，油路如圖3-1b所示,打開油道，來油即與油道接通，回油與油道接通，傳動活塞向后運(yùn)動，停桿時，傳動活塞在兩邊油壓作用下再稍微向前移動一點(diǎn)距離，小搖臂即帶動主配油柱塞相對于副配油柱塞向前移動而關(guān)閉油道，使傳動活塞停止移動。3-1c如圖3-1c所示，此時是接通地面液壓泵，電源電門，副翼助力器電門，向右壓桿時主配油柱塞向后移動，打開通油道，來油即經(jīng)過通油道通往傳動活塞

12、后邊的油室，前邊油室中的油液則經(jīng)油道流回油箱。傳動活塞向前運(yùn)動。停桿時，傳動活塞在兩邊油壓作用下再稍微向前移動一點(diǎn)距離，小搖臂即帶動主配油柱塞相對于副配油柱塞向前移動而關(guān)閉油道，使傳動活塞停止移動。2.主配油柱塞卡住后，副配油柱塞的工作主配油柱塞卡住后，要依靠副配油柱塞控制油道的開閉進(jìn)行工作。主副配油柱塞工作的基本情況相同都能使傳動活塞在液壓作用下跟隨駕駛桿動作。a.柱塞卡住在中立位置時，副配油柱塞的工作3-a-a這時主配油柱塞都在中立位置，如圖3-a-1，副配油柱塞的凸緣堵住通向傳動活塞兩側(cè)的油道。副配油柱塞的凸緣與油道間左右各有0.35mm的交疊量。因此，駕駛桿必須先帶著主副配油柱塞會同時

13、移動0.35mm后，才能打開油道。 3-a-b左壓桿時，主配油柱塞帶著副配油柱塞克服彈簧力量向前運(yùn)動，油路如圖3-a-b所示，來油與油道接通，回油與油道接通，傳動活塞向后運(yùn)動。駕駛桿停住，傳動活塞在兩邊油壓差作用下再稍微移動一點(diǎn)距離。通過小搖臂帶動主副配油柱塞相對于殼體向后運(yùn)動而關(guān)閉原來打開的來、回油道，使傳動活塞停止運(yùn)動。3-a-c右壓桿時，主配油柱塞帶著副配油柱塞克服彈簧力量后前運(yùn)動，油路如圖3-a-c所示，來油與油道接通，回油與油道接通，傳動活塞向前運(yùn)動。駕駛桿停住，傳動活塞在兩邊油壓差作用下再稍微移動一點(diǎn)距離。通過小搖臂帶動主副配油柱塞相對于殼體向前運(yùn)動而關(guān)閉原來打開的來、回油道，使傳

14、動活塞停止運(yùn)動。由上述可知，主配油柱塞卡住在中立位置時，液壓助力器的工作和正常時不同點(diǎn)是，副配油柱塞工作時所需克服的阻力較大（包括彈簧張力，副配油柱塞的摩擦力約為20×9.81）。這個力要傳到駕駛桿上來，所以，這種情況下操縱副翼時，駕駛桿力要比正常情況下大。b.主配油柱塞卡住在后極限位置時，副配油柱塞的工作3-b-a主配油柱塞卡住在后極限位置，如圖3-b-a所示，這時，用不著操縱，來油就能從油道通往傳動柱塞后邊的油室，而前邊油室的油液則可經(jīng)油道回油，傳動活塞在液壓作用下向前運(yùn)動，如果駕駛桿是松開的，油壓就會使傳動活塞向前運(yùn)動，帶著副翼和駕駛桿，偏離中立位置3-b-b傳動活塞在涌動的過

15、程中壓縮載荷感覺器的彈簧，直到載荷感覺器的彈簧張力增大到能夠克服配油柱塞移動阻力時，主副配油柱塞同時從殼體內(nèi)拉出很小一段距離，堵住油道，如圖3-b-b所示，使傳動活塞停止運(yùn)動，這是駕駛桿保持在向右傾斜的位置，在空中，飛機(jī)就會出現(xiàn)右坡度。為了保持飛機(jī)平衡，應(yīng)當(dāng)將駕駛桿握住在中立位置不動，這樣，傳動活塞帶著主配油柱塞稍微向前移動一點(diǎn)，如圖3-b-c所示，即可將主副配油柱塞同時從殼體內(nèi)拉出很小一段距離，堵住油道，使傳動活塞停止運(yùn)動，但是，這種情況下，副配油柱塞彈簧的張力傳到駕駛桿上來，因此必須使用一定的向左壓桿的力，才能將駕駛桿保持在中立位置。3-b-c駕駛桿握住在中立位置時向左壓桿，如圖3-b-c

16、所示，上配油柱塞便帶著副配油柱塞向前移動，將通向前后油室的油道打開。使傳動活塞向后運(yùn)動，由上述可知，這時左壓桿力就要比正常情況下大。3-b-d駕駛桿握住在中立位置時向右壓桿，則主配油柱塞向后運(yùn)動，將油道打開，如圖3-b-d，使傳動活塞向前移動。在這種情況下，所需使用的右壓桿力要比正常情況下小。c.主配油柱塞卡住在前極限位置，具體的操作與卡住在后極限位置的相同3-c-a主配油柱塞卡住在前極限位置，這時，用不著操縱，來油就能從油道通往傳動柱塞前邊的油室，而前邊油室的油液則可經(jīng)油道回油，傳動活塞在液壓作用下向后運(yùn)動，如果駕駛桿是松開的，油壓就會使傳動活塞向后運(yùn)動，帶著副翼和駕駛桿，偏離中立位置3-c

17、-b傳動活塞在涌動的過程中壓縮載荷感覺器的彈簧，直到載荷感覺器的彈簧張力增大到能夠克服配油柱塞移動阻力時，主副配油柱塞同時被壓進(jìn)殼體內(nèi)很小一段距離，如圖3-c-b所示，堵住油道，使傳動活塞停止運(yùn)動，這是駕駛桿保持在向左傾斜的位置，在空中，飛機(jī)就會出現(xiàn)左坡度。為了保持飛機(jī)平衡，應(yīng)當(dāng)將駕駛桿握住在中立位置不動，這樣，傳動活塞帶著主配油柱塞稍微向后移動一點(diǎn)，即可將主副配油柱塞同時被壓進(jìn)殼體內(nèi)很小一段距離，堵住油道，使傳動活塞停止運(yùn)動，但是，這種情況下，副配油柱塞彈簧的張力傳到駕駛桿上來，因此必須使用一定的向右壓桿的力，才能將駕駛桿保持在中立位置。3-c-c駕駛桿握住在中立位置時向左壓桿，上配油柱塞便

18、帶著副配油柱塞向前移動，將通向前后油室的油道打開，如圖3-c-c所示。使傳動活塞向后運(yùn)動，由上述可知，這時左壓桿力就要比正常情況下小。3-c-d駕駛桿握住在中立位置時向右壓桿，則主配油柱塞向后運(yùn)動，將油道打開使傳動活塞向前移動，如圖3-c-d所示。在這種情況下，所需使用的右壓桿力要比正常情況下大?？偲饋碚f，主配油柱塞卡在某一極限位置，液壓助力器的工作特點(diǎn)是：松開駕駛桿，駕駛桿自動向一邊傾斜，飛機(jī)產(chǎn)生坡度。握住駕駛桿在中立位置必須用一定力量。向一邊壓桿時，桿力比正常情況下大，向一邊壓桿時，桿力比正常情況下小。綜上所述可知：主配油柱塞卡住以后，液壓助力器可依靠副配油柱塞控制油路，操控副翼偏轉(zhuǎn)，這就

19、增加了液壓助力器工作的可靠性。但需指出，副配油柱塞一旦進(jìn)行工作，便說明液壓助力器的性能已經(jīng)變差。所以平時仍應(yīng)認(rèn)真做好液壓助力器的維護(hù)工作，確保其主副配油柱塞都能正常工作。第四章 轉(zhuǎn)換活門的詳細(xì)結(jié)構(gòu)與詳細(xì)工作過程4-1 (a)4-1(b)4-1(c)如圖4-1(a)所示，轉(zhuǎn)換活門由襯筒和柱塞組成，柱塞右端凸緣直徑較大，助力系統(tǒng)來油與該凸緣右端接通，主系統(tǒng)來油則通入該凸緣左端的環(huán)形槽內(nèi)，在此環(huán)形槽中，兩側(cè)液壓作用面積抵消一部分以后，剩余的油壓作用面積較小，約為柱塞右端液壓作用面積的一半。即 A2A12 當(dāng)兩個系統(tǒng)壓力相等時，柱塞右端的液壓作用力大于左端的液壓作用力。即 P助=P主 A1P助>

20、P主A2 柱塞保持在左極限位置(圖4-1b)。助力系統(tǒng)來油即經(jīng)襯筒中間的環(huán)形槽和柱塞上的寬環(huán)形槽通往配油柱塞，從配油柱塞來的回油則經(jīng)轉(zhuǎn)換活門左端油室和柱塞中心通往助力系統(tǒng)油箱。 當(dāng)助力液壓系統(tǒng)液壓下降到小于主系統(tǒng)壓力一半時，轉(zhuǎn)換活門柱塞右端的液壓作用力就會小于左側(cè)的液壓作用力。即 Pm<P主2 A1P助<P主A2 因?yàn)橹涂稍谶@兩個液壓作用力的差值作用下?？朔Σ亮σ苿拥接覙O限位置(圖4-1c)。于是主系統(tǒng)來油經(jīng)柱塞上的寬環(huán)形槽通往配油柱塞。由配油柱塞來的回油則經(jīng)轉(zhuǎn)換活門左端油室和柱塞中心通往主系統(tǒng)油箱。柱塞向右移動時，其右端油室容積變小，油液可經(jīng)柱塞中心和襯簡上的旁流孔通往回油

21、路，在柱塞右移的后半程，主系統(tǒng)來油壓力經(jīng)襯筒上的小孔c通入柱塞的環(huán)形槽。當(dāng)助力系統(tǒng)油壓回升到主系統(tǒng)液壓的一半時。轉(zhuǎn)換活門柱塞右端的液壓作用力又會大于左側(cè)的液壓作用力，柱塞又會在液壓作用力作用下，克服摩擦力向左移動到極限位置，助力器又轉(zhuǎn)為由助力系統(tǒng)供壓。副翼操縱系統(tǒng)檢查時。對轉(zhuǎn)換活門的性能要求如下：(1)向兩個系統(tǒng)供壓到210-10+5×981×104Pa。左右移動駕駛桿，觀察座艙內(nèi)的液壓表，判明副翼助力器應(yīng)當(dāng)由助力系統(tǒng)供壓。(2)主系統(tǒng)壓力保持210-10+5×9.8l×104Pa，緩慢降低助力系統(tǒng)壓力，當(dāng)助力系統(tǒng)壓力下降到85+5+1O×9.

22、8l×104Pa時，副翼助力器應(yīng)轉(zhuǎn)為主系統(tǒng)供壓。(3)主系統(tǒng)壓力保持210-10+5×9.8l×l04Pa，緩慢升高助力系統(tǒng)壓力。當(dāng)助力系統(tǒng)壓力上升到(901lO) ×9.8l×104Pa時，副翼助力器應(yīng)轉(zhuǎn)為主系統(tǒng)供壓。第五章 研究單向活門與四鋼珠活門的功用單向活門與四鋼珠活門工作有路簡圖5-1 （a）5-1 （b）5-1c在飛行員壓桿進(jìn)行液壓助力操縱的過程中，如果系統(tǒng)油壓突然下降，或者關(guān)閉副翼助力器電門消除助力器進(jìn)口油壓，副翼上的空氣動力就要反過來推動傳動活塞。如果液壓助力器上未裝單向節(jié)流活門和四鋼珠活門，傳動活塞一側(cè)的油液就可以從來油接頭迅

23、速倒流回系統(tǒng)，或者經(jīng)過連通活門打開的油路流到傳動活塞的另一側(cè)。這樣，傳動活塞就會在副翼上的空氣動力作用下迅速返回，從而使桿力突然增大，飛行員可能掌握不住而引起飛機(jī)狀態(tài)突然變化。裝設(shè)了單向節(jié)流活門和四鋼珠活門后，就可防止這種現(xiàn)象。例如在右壓桿過程中系統(tǒng)油壓突然消失，右副翼助力器的傳動活塞在副翼空氣動力作用下要向后移動（參看圖5-1b）,傳動活塞后側(cè)油室的油壓受到擠壓，油壓升高，頂開四鋼珠活門右邊一對鋼珠，進(jìn)入連通活門下油室。同時左邊一對鋼珠堵住油路，防止傳動活塞兩側(cè)油室連通。這時單向節(jié)流活門關(guān)閉，起限流作用，使助力器內(nèi)的油液不能從來油接頭迅速倒流，而且連通活門就不會迅速打開。這樣，傳動活塞不會突

24、然返回而將副翼上的空氣動力傳給駕駛桿。必須待傳動活塞逐漸返回，連通活門下室油壓降低到5×9.8l×104Pa以下時，連通活門才會下移。將傳動活塞兩側(cè)油室連通，從而使副翼平穩(wěn)地轉(zhuǎn)為人力直接操縱。左壓桿過程中系統(tǒng)油壓突然消失，右副翼助力器的傳動活塞在副翼空氣動力作用下要向前移動（參看圖5-1a）,傳動活塞后側(cè)油室的油壓受到擠壓，油壓升高，頂開四鋼珠活門左邊一對鋼珠，進(jìn)入連通活門下油室。同時右邊一對鋼珠堵住油路，防止傳動活塞兩側(cè)油室連通。這時單向節(jié)流活門關(guān)閉，起限流作用，使助力器內(nèi)的油液不能從來油接頭迅速倒流，而且連通活門就不會迅速打開。這樣，傳動活塞不會突然返回而將副翼上的空氣

25、動力傳給駕駛桿。必須待傳動活塞逐漸返回，連通活門下室油壓降低到5×9.8l×104Pa以下時，連通活門才會下移。將傳動活塞兩側(cè)油室連通，從而使副翼平穩(wěn)地轉(zhuǎn)為人力直接操縱。第六章 飛機(jī)副翼液壓助力器的構(gòu)造及主要參數(shù)（一）ZL-5液壓助力器由外筒、傳動活塞和頭部組件組成外筒外部有兩個固定銷，安裝在機(jī)翼第6翼肋上的助力器安裝座上。為了保證助力器能靈活轉(zhuǎn)動,安裝座內(nèi)裝有軸承。外筒兩端各有一個密封蓋，與活塞桿接觸的部位用圓形截面密封膠圈和密封膠碗密封：與外筒內(nèi)壁之間則用兩個圓形截面密封膠圈密封。為了防止密封膠圈擠入間隙，在膠圈側(cè)面裝有氟塑料保護(hù)圈。傳動活塞包括活塞和活塞桿，是一個整體

26、活塞中部的環(huán)形槽內(nèi)裝有氟塑料密封圈，它靠槽內(nèi)的彈簧片將它張開貼緊在外筒內(nèi)壁上?；钊麠U一端有內(nèi)螺紋，其上裝有叉形接頭，用來與副翼傳動搖臂相連?；钊麠U的另一端安裝在頭部組件殼體內(nèi)，用螺桿連接?；钊麠U內(nèi)腔裝有分油桿。傳動活塞兩側(cè)油室分別經(jīng)分油桿空心內(nèi)腔和外部空隙與活塞桿上的兩排油孔相通。分油桿兩端均堵塞不通。為了保證分油桿的內(nèi)外油路互不相通，并防止油液外漏，分油桿與活塞桿內(nèi)壁接觸部位均用密封膠圈密封。頭部組件殼體的上腔，安裝襯筒和主副配油柱塞襯筒上有四條通油環(huán)槽，中間一條窄槽是配油柱塞的進(jìn)油槽，其左右寬油槽分別通往傳動活塞兩側(cè)油室。這三條油槽處都裝有濾圈，還有一條油槽是用來回油的。副配油柱塞的一端裝

27、有彈簧和彈簧座。外面用螺蓋蓋住，螺蓋端面壓住襯筒，內(nèi)部凸邊可以抵住副配油柱塞彈簧墊圈。主配油柱塞是空心的。用來溝通回油路。其前端接耳通過耳環(huán)與小搖臂相連。耳環(huán)上裝有偏心夾圈，工廠裝配時用來調(diào)整主配油柱塞的中立位置。耳環(huán)外殼體上裝有防塵蓋。小搖臂中部呈球形，可以在殼體上的球形支承座內(nèi)轉(zhuǎn)動。小搖臂下端與耳環(huán)接頭、限動叉形件用一根螺桿穿在一起，螺桿兩端各套有一個襯套與殼體上的圓孔之間，左右各有約1.5mm的游動間隙。為了防止灰塵、雜質(zhì)進(jìn)入游動間隙，在兩個圓孔的外側(cè)都裝有護(hù)蓋、彈簧和黃銅圈，內(nèi)側(cè)與限動叉形件之間，也裝有彈簧和黃銅圈。 頭部組件殼體的前部有安裝限動銷和連通活門的洞穴。洞穴內(nèi)兩側(cè)各裝有一個

28、襯筒，兩個襯筒之間夾著限動叉形件。限動銷和連通活門就分別安裝在兩個襯筒內(nèi)安裝連通活門的襯簡壁上有兩個通油口，分別經(jīng)殼體上的油路與傳動活塞兩側(cè)油室相通。限動銷內(nèi)裝有兩個彈簧，連通活門內(nèi)裝有一個彈簧。洞穴兩側(cè)用螺塞堵住限動銷一側(cè)的螺塞直徑較小。其底部頂住彈簧：連通活門一側(cè)的螺塞直徑較大，底部頂住連通活門。 頭部組件殼體的中腔插入傳動活塞的活塞桿，并用螺桿固定。中腔內(nèi)有三條通油環(huán)槽。其中兩條窄槽分別與配油柱塞襯筒上的左右寬槽溝通，并與活塞桿上的兩排通油孔結(jié)合，接通傳動活塞兩側(cè)油室。一條寬槽用來溝通配油柱塞的中間進(jìn)油槽、連通活門下室、單向節(jié)流活門內(nèi)腔和四鋼珠活門中間油孔。頭部組件殼體的下腔安裝轉(zhuǎn)換活門

29、的襯筒和柱塞，兩端用螺塞堵住。兩個系統(tǒng)的進(jìn)油接管嘴和回油接管嘴安裝在頭部組件殼體下的兩側(cè)。兩個回油接管嘴直接用螺釘固定在頭部組件殼體上。兩個進(jìn)油接管嘴則以其殼體分別套在兩個空心半軸上，而空心半軸固定在頭部組件殼體上。兩進(jìn)油接管嘴殼體相互間靠螺栓拉緊固定。這樣，兩接管嘴就可以在半軸上轉(zhuǎn)動以便與硬導(dǎo)管連接。進(jìn)油接管嘴殼體內(nèi)裝有油濾，油液經(jīng)油濾后由空心半軸進(jìn)入轉(zhuǎn)換活門。維護(hù)中需要拆洗油濾時，不需拆卸助力器也不需斷開導(dǎo)管。因?yàn)橹灰獢Q下油濾外的堵塞即可取出油濾，同時油濾下的彈簧座即在彈簧作用下關(guān)閉進(jìn)油口，防止助力器內(nèi)的油液外漏。單向限流活門安裝在頭部組件殼體后側(cè)的專用槽內(nèi)，由一個鋼珠和一個螺塞組成。鋼珠

30、前后各有一個通油孔，分別與轉(zhuǎn)換活門的來油路和前述殼體中腔內(nèi)的寬油槽相通。四鋼珠活門安裝在單向限動流活門上面的專用槽內(nèi)。這條油槽內(nèi)有三個通油孔，中間通油孔與殼體中腔內(nèi)的寬油槽連通，兩端通油孔分別與傳動活塞兩側(cè)油室溝通。（二）ZL-5液壓助力器的主要技術(shù)數(shù)據(jù)1.傳動活塞的最大作用力（液壓為2lO×9.81×104Pa 不小于1900×9.81N2.傳動活塞全行程 82mm3.小搖臂下端總的游動間隙3mm4.主、副配油柱塞行程2mm5.主配油柱塞交疊量0.1mm6.副配油柱塞交疊量0.35mm7.主配油柱塞操縱力不大于13×981N8.副配油柱塞操縱力不大于2

31、0×981N9.傳動活塞最大運(yùn)動速度100130mms10.傳動活塞摩擦力不大于1.3×9.81N 即在液壓降低為0時，傳動活塞在重物作用下，應(yīng)在5秒鐘內(nèi)走完全行程。11轉(zhuǎn)換活門的轉(zhuǎn)換壓力主系統(tǒng)壓力為210×9.81×104Pa時，助力系統(tǒng)壓力上升到100-15+5×9.81×104Pa，助力器轉(zhuǎn)為助力系統(tǒng)供壓，助力系統(tǒng)壓力降低到(85±10) ×9.81×104Pa，助力器轉(zhuǎn)為主系統(tǒng)供壓12連通活門和限動銷的工作壓力進(jìn)口液壓下降到5+3×9.8l×104Pa，傳動活塞兩側(cè)油室應(yīng)連通，小搖臂和配油柱塞應(yīng)被鎖住13.使用保險(xiǎn)期：5年內(nèi)正常工作300小時，其中3年為直接在飛機(jī)上的使用期，其余為運(yùn)輸和庫存期。結(jié) 論飛機(jī)副翼液壓助力器，主副配油柱塞的移動有兩種情況，一種是主配油柱塞沒有卡滯，主配油柱塞的移動使油孔打開，傳動活塞隨之移動，動桿的速度越大，通油孔的開度越大，傳動活塞的運(yùn)動越快，停桿時，傳動活塞停止運(yùn)動，副翼被“鎖”在某一位置；還有就是，當(dāng)主配油柱塞卡滯時，主副配油同時動作操縱活塞移動，來接通前后油室。主副配油的配合飛