船舶駕駛臺(tái)資源管理

1、BRM 期末作業(yè)M/V S 輪， 2021年 4月3日 M/V S 輪滿載煤炭，于當(dāng)天 1054 時(shí)從 GLADSTONE 開航，目的港皺魚圈。 M/V S 輪在澳大利 亞當(dāng)?shù)?時(shí)間4月3日1705時(shí)距Gladstone入口約50海里的Douglas Shoal處 擱淺?，F(xiàn)在，船舶駕駛?cè)藛T對(duì)待自己工作的態(tài)度和日常的管理技能 在 絕大多數(shù)海事事故屮起著關(guān)鍵作用。在此就 S 輪擱淺事件在船 舶駕 駛臺(tái)資源管理的角度做出以下幾點(diǎn)分析。1. 工作態(tài)度和情景意識(shí)情況情景意識(shí)主要由經(jīng)驗(yàn)與訓(xùn)練、 操縱與操作技能、 健康與態(tài)度、 駕 駛臺(tái)管理技能、適應(yīng)與熟悉程度構(gòu)成。作為船舶的駕駛者，在 情景 意識(shí)方面要求我

2、們能在一個(gè)特定的時(shí)間對(duì)影響船舶的因素 和條件有 一個(gè)準(zhǔn)確的感知。在本案例屮情景意識(shí)的缺乏主要表達(dá)在健康與態(tài)度、適應(yīng)與熟悉程度、駕駛臺(tái)領(lǐng)導(dǎo)與管理方面，具體 分析如下：1.1 沒(méi)有能敏捷地覺(jué)察船舶周圍的實(shí)際情況與變化趨勢(shì)的注意力船舶在多種介質(zhì)屮運(yùn)動(dòng)，包括風(fēng)、流、浪、涌等環(huán)境因素對(duì)船舶運(yùn)動(dòng)與平安的影響。因此，駕駛、引航人員應(yīng)能隨時(shí)隨地地較為準(zhǔn)切地掌握交通狀況，并與 Z 相適應(yīng)地駕駛自己的船舶。在本案例屮，首先對(duì)船舶周圍的實(shí)際情況與變化趨勢(shì)的注意力缺乏主要表現(xiàn)在大副，其主要存在以下幾個(gè)過(guò)失： &. 沒(méi)有用有 效準(zhǔn) 確的方法對(duì)船舶到達(dá)下一個(gè)轉(zhuǎn)向點(diǎn)的時(shí)間和距離做必要的 測(cè)算。 b. 長(zhǎng)期處于駕駛臺(tái)

3、一點(diǎn)，缺乏正規(guī)的瞭望。C.沒(méi)有按規(guī)定 準(zhǔn)時(shí)定位，沒(méi)有準(zhǔn)時(shí)更換海圖。以上幾點(diǎn)均反映出犬副在值班期間工作態(tài)度懶散，應(yīng)付了事，情景意識(shí)嚴(yán)重缺乏。其屮有局部原 因是因?yàn)榇蟾痹?停泊期間監(jiān)管裝卸貨而處于大量加班狀態(tài)，但也 不乏因大副有著 20 年海上資歷，其中 11 年為駕駛員， 3 年的大 副海齡而放松了應(yīng)有的 謹(jǐn)慎而缺乏了正確的工作態(tài)度。1. 2缺乏能全面地了解周圍情況變化對(duì)船舶運(yùn)動(dòng)影響的判 斷力 在此次擱淺事故屮，船長(zhǎng)、二副、大副在航線更改的情況下 均 沒(méi)有對(duì)影響船舶操縱的信息做必要的分析，特別是全面地了解 周圍 情況變化對(duì)船舶運(yùn)動(dòng)的影響， 以及正確判斷相互作用的效果 和結(jié)果。 因此，沒(méi)有實(shí)現(xiàn)有效

4、而正確的操縱決策，導(dǎo)致船舶最后 擱淺。1. 3 未能正確地預(yù)見船舶即將面臨的局面和平安狀況的適 應(yīng)性 大副在工作態(tài)度上的缺乏很大一局部原因是其有很長(zhǎng)的海 齡， 這導(dǎo)致大副疏忽大意而沒(méi)有預(yù)見到以致發(fā)生擱淺的后果。2. 團(tuán)隊(duì)工作情況團(tuán)隊(duì)是由兩個(gè)或兩個(gè)以上的人組成的，人們彼此之間相互影 響、 相互作用。本案例屮的團(tuán)隊(duì)存有以下缺乏：2. 1 成員間缺乏良好的溝通二副雖然把航行方案的更改告知了大副，但是并沒(méi)有將更改 后 的細(xì)節(jié)向大副詳細(xì)說(shuō)明。比方在海圖上航線更改后，原航線并 沒(méi)有 擦除。2.2 團(tuán)隊(duì)成員責(zé)任心缺乏在這個(gè)團(tuán)隊(duì)中船長(zhǎng)、大副、二副就有不負(fù)責(zé)任的過(guò)錯(cuò)，首先 是 大副處于高強(qiáng)度的加班狀態(tài)，導(dǎo)致其產(chǎn)

5、生疲勞，船長(zhǎng)身為一船的領(lǐng)導(dǎo)人、管理者應(yīng)當(dāng)意識(shí)到這樣潛在的危害，船長(zhǎng)有責(zé)任通過(guò)合理的安排防止這樣的情形發(fā)生，而事實(shí)是船長(zhǎng)沒(méi)有事先預(yù)料到 或者說(shuō)預(yù) 料到了而沒(méi)有及時(shí)更正，致使大副疲勞駕駛發(fā)生擱淺的 悲劇。其次是大副，大副在明知自身深度疲勞已經(jīng)不適合駕駛船舶 的 情況下依然堅(jiān)持值班，這不是盡職盡責(zé)的表現(xiàn)，而是致全船的安危而不顧的不負(fù)責(zé)的行為，雖然這種情況普遍存在，并且也不是人副主觀成心所為， 但是這確實(shí)是失職。 再者人副在班期間 的大意疏忽、 沒(méi)有按駕駛員值班規(guī)定保持正規(guī)瞭望、定位。最后是二副，其在更改原方案航線后沒(méi)有將相關(guān)的信息同步 到 助航儀器屮，而僅是在海圖上有所表達(dá)。未能盡二副做好助航 設(shè)施

6、 及航行方案相關(guān)工作的職責(zé)。3. 缺乏信息交流在本案例屮信息交流的缺乏主要表達(dá)在航線的更改上，二副 在 更該航線后并沒(méi)有將船舶會(huì)航經(jīng)淺灘的信息提供給船長(zhǎng)和大 副，未 能引起他們應(yīng)有的注意。4. 船舶駕駛臺(tái)設(shè)備、資料等硬軟件的使用問(wèn)題S輪配備2部雷達(dá)，其中一部為 ARPA雷達(dá)，原方案航線在GPS上設(shè)定了 0. 3海里的偏航報(bào)警和0. 2海里的轉(zhuǎn)向點(diǎn)報(bào)警，ARPA 雷達(dá)顯示至下一轉(zhuǎn)向點(diǎn)的方位。從駕駛臺(tái)儀器設(shè)備的配備來(lái)說(shuō)， 配備良好。然而駕駛?cè)藛T卻沒(méi)有充分正當(dāng)?shù)睦?，航線更改 后二副 沒(méi)有更新導(dǎo)航儀器的設(shè)置，大副在值班時(shí)過(guò)分依賴?yán)走_(dá)而 沒(méi)有及時(shí) 定位，這種種過(guò)失在此次擱淺事故中均是致命的。5. 船舶的決策與領(lǐng)導(dǎo)情況船長(zhǎng)在決策上存在失誤，船長(zhǎng)在決策時(shí)即沒(méi)有充分考慮決策 的 必要性，也沒(méi)有收集決策的資料，僅僅只是明確了決策的目的 即縮 短航程，而沒(méi)有關(guān)注縮短航程后是否會(huì)影響船舶平安。同時(shí)船長(zhǎng)作為船舶的領(lǐng)導(dǎo)者，沒(méi)有正確地引導(dǎo)屬下實(shí)現(xiàn)平安 航 行的目標(biāo)，沒(méi)有發(fā)揮指揮、協(xié)調(diào)的作用，放任屬下一味的追求 縮短 航程，疲勞駕駛?？偨Y(jié)在此次擱淺事故屮，船長(zhǎng)負(fù)有主要管理責(zé)任，大副值班期間 未 按規(guī)程執(zhí)行，存在重大失誤，二副更改航行方案不完善。在絕大多數(shù)海損事故均是因人的過(guò)失造成，船舶駕駛?cè)藛T對(duì) 待 自己的工作的態(tài)度和日常的管理技能在船舶平安和運(yùn)營(yíng)效益 上