淺談城市公交社區(qū)的發(fā)展背景與要素分析

1、    淺談城市公交社區(qū)的發(fā)展背景與要素分析    趙立維摘要：新城市主義和精明增長思想是今天反對城市無序蔓延的主導(dǎo)力量，公交社區(qū)是這一理論的子系統(tǒng)，也是這一理論的詳細(xì)描述與深化。筆者通過分析，簡要論述自己對公交社區(qū)發(fā)展背景與構(gòu)成要素的粗淺認(rèn)識(shí)。關(guān)鍵詞：公交社區(qū)公交優(yōu)先背景比較構(gòu)成要素引言“公交社區(qū)”概念是近些年國外規(guī)劃界在新城市主義、精明增長發(fā)展模式下，所提出的更為具體化的概念，于歐美地區(qū)及亞洲部分地區(qū)已實(shí)施多年并有顯著成效，其規(guī)劃內(nèi)涵是以公共交通系統(tǒng)作為社區(qū)規(guī)劃之主軸，整合社區(qū)內(nèi)各類型的交通系統(tǒng)、人行空間、社會(huì)經(jīng)濟(jì)等層面，其設(shè)計(jì)與布局強(qiáng)調(diào)營建步行環(huán)境

2、和提倡公共交通的使用。我們的城市面臨著城市與城市區(qū)域如何增長和發(fā)展的艱難抉擇，在大力發(fā)展公交的政策下，我們應(yīng)該如何認(rèn)識(shí)城市生活，如何提高社區(qū)居民的生活品質(zhì)？一直是城市規(guī)劃者所探求的問題，而“公交社區(qū)”藍(lán)圖的描繪，則為城市的增長的方式提供了一種全新的選擇。一、公交社區(qū)的發(fā)展背景公交社區(qū)的概念始于新城市主義理論，新城市主義的基礎(chǔ)文件是美國加州地方政府召集六位杰出的設(shè)計(jì)師起草的社區(qū)規(guī)劃原理，后經(jīng)100多位政府人員在約塞米蒂的阿瓦尼酒店商討，通過文件被稱為“阿瓦尼原理”，1993年新城市主義聯(lián)盟成立，1996年在阿瓦尼原理的基礎(chǔ)上發(fā)布新城市主義憲章，指導(dǎo)城市規(guī)劃及建設(shè)。實(shí)際上這個(gè)文件主要針對美國城市用

3、地郊區(qū)化蔓延、城市交通能耗巨大和傳統(tǒng)鄰里關(guān)系淡漠等問題，是對美國汽車城市模式的反思。公交社區(qū)的布局與沿線的人口密度有關(guān)。對于美國的大部分城市，新城市主義的模式的提出，主要是改變城市低密度蔓延的情況，這種情況與我們很多城市發(fā)展面臨的主要問題是截然不同的，我們很多城市的蔓延模式是高密度的，居住區(qū)開發(fā)強(qiáng)度很高，城市公共交通系統(tǒng)落后于地區(qū)的開發(fā)建設(shè)。城市建設(shè)者一直致力于城市道路系統(tǒng)的改善，通過建設(shè)城市骨干路網(wǎng)體系，來梳理城市交通，但這些使小汽車通行順暢的努力反而使城市交通更加擁擠，同時(shí)帶來了城市環(huán)境惡化等諸多城市問題。我們探究其中的主要原因，是高密度的城市增長與小汽車導(dǎo)向型發(fā)展模式完全相悖，這種不對應(yīng)

4、的城市形態(tài)和城市交通發(fā)展方式造成了我們城市發(fā)展的死結(jié)。公共交通是解決高人口密度地區(qū)城市交通問題的唯一途徑，可與此相對應(yīng)的以公交導(dǎo)向用地規(guī)劃，又具有怎樣的特點(diǎn)呢？二、公交社區(qū)構(gòu)成要素城市規(guī)劃師希望通過這種類型社區(qū)的建立，來提供一種更加理想的城市居住方式。筆者認(rèn)為，我們不應(yīng)該將公交社區(qū)簡單化理解為公交便利的城市居住區(qū)域，這種居住方式應(yīng)該有幾個(gè)十分重要的因素：第一是資源的公共化，社區(qū)是追求城市的建設(shè)和投資可以為更多的城市居民帶來便利。城市著力于道路網(wǎng)改善的努力，耗費(fèi)了巨大的投資，但道路的增長速度遠(yuǎn)比不上私家車的增長速度，重新審視城市道路這一公共資源，我們可以發(fā)現(xiàn)，作為城市公共品，城市道路幾乎就是為小

5、汽車出行而設(shè)定的，這實(shí)際是一種低效率和缺乏公平的分配方式，道路系統(tǒng)應(yīng)該保證的是大部分人的出行而非小部分，那么公共出行和慢行系統(tǒng)應(yīng)該獲得更大的重視。私家車的載客量是不經(jīng)濟(jì)的，也根本不適合高密度的城市發(fā)展。但實(shí)際情況是，不經(jīng)濟(jì)的私家車出行占用了大量的道路資源，也造成了城市擁擠，如果我們?nèi)圆捎迷械某鞘惺柰ǜ脑齑胧?，拓寬道路、加?qiáng)管理以緩解私家車出行的擁擠程度，繼續(xù)增加小汽車出行的便利程度，那么就會(huì)有更多的城市居民選擇小汽車出行，城市會(huì)更加擁擠，而絕大多數(shù)沒有利用小汽車出行的市民也將承受城市擁擠的惡果。問題在于，市民是如何選擇出行方式的，這就涉及到出行的便利度、舒適度和成本因素。公交社區(qū)并非單純的交

6、通問題，它涉及到城市規(guī)劃以及城市公共政策等多個(gè)方面。第二是公交社區(qū)的交通出行組織一定是以公共交通為基礎(chǔ)的，公共交通應(yīng)該是社區(qū)組織的最為重要的因素，它必須在資源配置和政策支持中被強(qiáng)化和突出。公共交通出行并非與其它交通要素沒有沖突，例如軌道交通、公共汽車、城市慢行系統(tǒng)構(gòu)建的城市公共交通系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)不僅內(nèi)部存在競爭，外部也同樣存在競爭。軌道線網(wǎng)越密、收費(fèi)越便宜，搭乘公交車的比例就會(huì)相應(yīng)減少，因此軌道布線和公交布線本身就存在競爭，但如果一味強(qiáng)調(diào)公交系統(tǒng)內(nèi)部的競爭，而造成公交接駁設(shè)計(jì)的失敗，就會(huì)造成公交出行的不便利，公交出行就會(huì)被其它的出行方式所取代。便利與不便利是相對的，如果公交出行相對于其它交通方

7、式是不便利的，那么不便利的因素又是什么？道路的擁擠，這是道路資源的分配不合理；價(jià)格太高，這是公共政策制定有偏差；生活不便利，商業(yè)設(shè)施沒有放在公交站點(diǎn)周邊，這是用地布局不合理；換乘太麻煩，沒有做到零換乘，這是公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)存在缺陷。因此，公交社區(qū)的設(shè)計(jì)就是要找出這些不便利，或者說以往的城市規(guī)劃都是傾向于小汽車出行規(guī)律的，那么就要將這些便利條件轉(zhuǎn)變?yōu)橛欣诠怀鲂械姆较颉５谌遣叫协h(huán)境的舒適性設(shè)計(jì)，公交出行的末端一定是步行，公交社區(qū)的設(shè)計(jì)是要保證公交接駁步行入戶線路設(shè)計(jì)的舒適性與安全性，有兩個(gè)方面的建議，一是縮短入戶空間與公交站點(diǎn)的距離，二是將城市的公共開敞空間的設(shè)計(jì)與城市慢行系統(tǒng)結(jié)合，保證社區(qū)居民

8、從居住地到公交站點(diǎn)之間的可以行走在綠色而安全的環(huán)境之中。第四是公交社區(qū)用地的公共配套設(shè)施應(yīng)該更接近軌道站點(diǎn)、交通換乘點(diǎn)和步行人流較為集中的地區(qū)，而非城市道路交叉口，社區(qū)的用地復(fù)合性也將被強(qiáng)化。公交社區(qū)內(nèi)，主要的人流將通過公交集散點(diǎn)的公共開放空間，進(jìn)入舒適的綠色通道，再到達(dá)居住社區(qū)內(nèi)部，這與依靠城市道路，再由道路交叉口穿越城市道路進(jìn)入居住社區(qū)內(nèi)部的傳統(tǒng)流線設(shè)計(jì)是不同的，因此公共設(shè)施的配套也應(yīng)該與這種行進(jìn)方式相互適應(yīng)。這種情況也會(huì)有兩種要求：一是比較安靜而舒適的生活服務(wù)將與居住社區(qū)聯(lián)姻，這在一定程度上，會(huì)提高用地的復(fù)合性，但這種方式并不會(huì)降低社區(qū)居住的舒適度，可通過住宅用地底層配建的商業(yè)用房來實(shí)現(xiàn)

9、；二是大型而熱鬧的商業(yè)設(shè)施將集中于軌道站點(diǎn)附近和大型的商業(yè)及交通集散點(diǎn)，這部分空間往往與舒適的城市公共綠地交叉布置，可以成為城市的活力節(jié)點(diǎn)。第五是政府對公交社區(qū)的政策支持，也需要城市開發(fā)思路的轉(zhuǎn)變。一切的問題，包括城市形態(tài)，最終都是與城市管理密切相關(guān)的，公交社區(qū)的建設(shè)也不例外。從現(xiàn)實(shí)情況來看，未來公交社區(qū)的居民大部分是中等及中等以下的城市收入者，換言之，這部分人主要是享受經(jīng)濟(jì)適用房和購買中小戶型城市商品住宅的城市居民，大多是城市的工薪階層。但在很多城市中，由于房地產(chǎn)價(jià)格虛高，這部分人被安排在遠(yuǎn)離城市中心區(qū)的地方，并且居住區(qū)的密度非常高，對公共交通系統(tǒng)的依賴很大，但往往這些地區(qū)的公共交通系統(tǒng)并不

10、會(huì)很快的實(shí)現(xiàn)配套。另外，就目前的公共政策制定情況來看，住房價(jià)格的高懸與限購房政策是不可能實(shí)現(xiàn)職住均衡的，產(chǎn)生大量的日常交通通勤量幾乎不可避免。即使一個(gè)配套完整的城市功能區(qū)，居住和就業(yè)都有一定比例，職住均衡的實(shí)現(xiàn)也只是理想的烏托邦，就中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的情況，城市居民是不能保證在工作地周邊購買房產(chǎn)的，一是住房的價(jià)格使城市居民的選擇余地縮小，而限制購房政策又使那些希望通過房屋置換來選擇在就業(yè)地周邊購買住房的努力化為泡影，這是現(xiàn)有公共政策對公交城市和社區(qū)負(fù)面影響。當(dāng)然，公共政策也可以通過其它方式的調(diào)整，提高公交出行的便利度，例如杭州的公共自行車租賃制度，在一小時(shí)內(nèi)歸還公共自行車，本次租賃就是免費(fèi)的，在軌道線與公交線實(shí)現(xiàn)收費(fèi)并網(wǎng)后，通過一卡通或其它收費(fèi)方式的調(diào)整，降低公交出行的成本，通過城市規(guī)劃手段，將商業(yè)服務(wù)設(shè)施與公共交通相結(jié)合，在城市部分核心區(qū)域出臺(tái)措施，限制私家出行，這類公共政策都能夠提高公交出行