風險分析動照、給排水、牽引變結構修改匯總

1、第三十二章風險分析32.1項目潛在的主要風險因素本工程通過采用專家調查法，經過反復的調查和整理，主要風險因素分為 市場風險、技術風險、工程風險、資金風險、外部協(xié)作配套條件風險等類型。32.1.1設計施工期（1）土建技術方案風險在“可研”階段，受地質勘測資料的不詳細，周邊管線資料（如城區(qū)主供 水管磨盤山輸水管、直徑1400mm）不準確，規(guī)劃方案不穩(wěn)定，用地存在爭議， 設計方案的的深度不夠等等因素的影響，土建施工方案發(fā)生較大變動的現象經 常發(fā)生，從而可能導致設計變更的發(fā)生、工期拖延、投資增加等。哈爾濱市地鐵3號線一期工程（哈爾濱西客站地鐵聯絡線工程項目）在醫(yī) 大二院站、哈西客站站為換乘站，線路下穿

2、何家東溝、何家西溝、京哈鐵路、 工業(yè)廠房、6層辦公樓樁基等，且何家東、西溝區(qū)域地下水位稍高，基本位于地 鐵的工程范圍，技術上均存在一定風險。詳見表表1風險匯總表序號車站（區(qū) 間）風險 源風險源描述位置關系mw1汽車齒輪 廠站s直徑1.4m鑄鐵管，為城市供水主干管與車站水平凈距 約 3. 5mii級2學府四道 銜站東輝 小區(qū)17層，短肢剪力墻結構，設地下室，采 用樁閥基礎與車站水平凈距 約 17. 5mii級3醫(yī)大.1院 站農業(yè) 銀行5層，框架結構，設地下宗，閥板基礎與車站水平凈距 約 18. 7m4汽哈區(qū)間京哈 鐵路運營線路，i級鐵路，設計時速200km/h, 碎石道床與區(qū)間豎向凈距約13m5

3、s排污河，寬度約3m與區(qū)間豎向凈距 約8m6學哈區(qū)間辰能518層樓房，框架或短肢剪力墻結構設與區(qū)間最小水平一序號車站（區(qū) 間）風險 源風險源描述位置關系風險 分級小區(qū)地下室，閥板基礎凈距約9m7廠房1層，漿砌片石條基與區(qū)間豎向凈距約13m8哈醫(yī)區(qū)間辦公樓5層，磚混結構，設地下室，閥板基礎與區(qū)間豎向凈距約13m9何家 東溝排污河，寬度約3m與區(qū)間豎向凈距約12m（2）工程風險因素工程風險主要有拖延工期與工程事故帶來的風險。1）工期拖延項目工期的因素非常多，如勘測資料的詳細程度、設計方案的穩(wěn)定、 項目業(yè)主的組織管理水平、資金到位情況、承建商的施工技術及管理水平等等, 從國內已建工程的實際情況來看，

4、要實現項目預定的工期目標有一定的難度。 項目建設期每年的利息額較大，如果工期拖延，工程投資將增加，并且工期拖 延將影響項目的現金流入，使項目凈收益減少。2）工程事故工程事故是在施工階段一些難以預測的地質情況或施工不當、管理不善引 起的。事故會引起工程延期、人員傷亡、投資增加等，該線路多處下穿、河溝、 建筑物、鐵路等，因此有較大的工程事故風險，控制不當，易發(fā)生大變形、掉 塊、塌方和建筑物開裂等，影響建筑物、構筑物的正常使用，甚至引起更為嚴 重的人員傷亡。詳見表2表-2工程事故匯總表序 號區(qū)站'ra)車施工方 法可能發(fā)生的事故及其影響1汽車齒輪 廠詁明挖法基坑發(fā)牛較人水平位移，誘發(fā)較人的地

5、表沉降等，地表升 裂，影響路面正常通行、輸水管線滲漏、斷裂等，影響沿序 號車站(區(qū) 間)施工方 法可能發(fā)生的爭故及其影響線市民正常的用水需求2學府四道 街站明挖法基坑發(fā)生較大水平位移，誘發(fā)較大的地表沉降等，導致周 邊樓房發(fā)生較大沉降或養(yǎng)異沉降，甚至使得房屋開裂或倒 塌。3醫(yī)大二院 站明挖法基坑發(fā)生較大水平位移，誘發(fā)較大的地表沉降等，導致周 邊樓房發(fā)生較大沉降或差異沉降，甚至使得房屋開裂或倒 塌。4汽哈區(qū)間暗挖法開挖控制不當，拱頂發(fā)生大變形，使得上部鐵路設施亦發(fā) 生較大變形，影響鐵路線路正常運營，甚至出現塌陷。5明挖法河水卜滲，引起十體粘聚力下降，自穩(wěn)能力較差，邊坡失 穩(wěn)等6學哈區(qū)間盾構法施t參

6、數控制不當，地層損失過大，管片發(fā)生過大錯臺， 地表沉降過大，引起周邊樓房開裂等7哈醫(yī)區(qū)間暗挖法開挖控制不當，拱頂發(fā)生大變形，使得上部樓房、廠房亦 發(fā)生較大沉降或差異沉降，甚至使得房屋開裂或倒塌。8暗挖法河水卜滲，引起十體粘聚力下降，自穩(wěn)能力較差，掌子面 坍塌等32.1.2運營期(1) 市場風險客流的整體規(guī)模受經濟波動的影響，哈爾濱市的經濟發(fā)展面臨著更多的機 遇和挑戰(zhàn)，由此帶來的經濟波動必將造成居民生活、就業(yè)崗位等方面的影響， 進而影響客流的出行量，帶來地鐵客流量的波動。(2) 隧道該線路沿線多為待開發(fā)地塊或破舊簡易平房、棚房等，地鐵在使用年限內, 極有可能會受到臨近工程施工、大規(guī)模地面堆載、沖

7、擊等；同時，近年來國內 外各地多次、多處出現反常自然現象，運營期內可能自然災害(如罕遇暴雨、 地震)的侵襲等。上述因素均將使得地鐵邊界條件發(fā)生大的改變，從而造成結 構本身受到損傷。(3) 牽引供電供電系統(tǒng)中風險存在于兩個方面：一是由于電業(yè)部門的供電線路故障、日常維護等原因造成66kv主變電所進線斷電；二是由于環(huán)網電纜故障或整流機組 故障造成牽引變電所直流饋線斷電，從而影響地鐵的正常運營。供電設備在運 行中有漏電、火災等潛在風險。（4）動力照明車站動力照明系統(tǒng)主要負責除地鐵電動車輛以外的所有動力照明負荷及通 信信號負荷等的供電，是地鐵供電系統(tǒng)中保證地鐵正常運行的重要組成部分。動力照明系統(tǒng)潛在的主

8、要風險因素有：變壓器、各種配電柜、配電箱等發(fā) 生過載、短路、跳閘等運行故障；電氣設備發(fā)生漏電現象，引起人員傷亡；電 氣設備以及電纜、導線等由于過載、短路等原因發(fā)生火災事故。（5）防災報警防災報警系統(tǒng)主要用來負責對全線設施的火災進行自動探測及報警；接收 車站及地下區(qū)間的危險水位信號，接收地震預報信息；控制防災設備的運行， 及時排除災害；組織指揮搶險救援工作。防災報警系統(tǒng)潛在的主要風險因素有：控制中心主機或通信通道發(fā)生故障; 系統(tǒng)對火災信息產生誤報或漏報；系統(tǒng)發(fā)生人為誤操作；系統(tǒng)配線發(fā)生火災等。（6）無線通信無線電頻率是一種易受干擾、易受污染的資源。電磁波除用于通信外，還 廣泛用于醫(yī)療、氣象、冶金

9、、導航、測向、遙感等其他許多領域，尤其在大都 市，干擾種類較多，強度大，電磁環(huán)境隨著地區(qū)活動的活躍而變壞。最普遍的 電磁“垃圾”就是帶外功率輻射及三階互調，往往是實際存在的問題比想到的 更為嚴重。本線路穿越規(guī)劃商業(yè)、居民區(qū)，電磁環(huán)境較為復雜、惡劣。專用無線通信 的電波傳播經常受到鄰近建筑物或自然物體的反射或阻擋，導致電波的多徑反 射，使場強有較大的起伏，結果造成實際接收場強值與按某些理論模型計算所 得到的理論場強值相差較大。32.2風險程度分析32.2.1設計施工期(1) 周邊規(guī)劃方案、地勘資料等邊界條件是工程建設前提條件和控制條件, 尤其是地鐵周邊地塊的用地性質、邊界條件的變化必將引起工程進

10、行相應調整, 甚至改變地鐵線路的走向。(2) 地下管線有給排水、煤氣、供熱、供氣管道等，城市地下管線非常復 雜，所屬部門不一，所提供的地下管線資料難免會發(fā)生遺漏現象，控制性管線 有時能決定線位、站位的布置，施工時不對此高度重視，將造成地下管線損壞, 引發(fā)停電、停水、斷氣等多種事故，或造成房屋開裂，嚴重影響市民生活和企 事業(yè)單位的生產。(3) 由于巖土力學特性的不確定性和復雜性，下穿的建筑物、鐵路段風險 較大，同時，由于建筑物、鐵路等控制標準的難確定性，亦加大了工程建設的 難度和風險性。(4) 施工期間資金投入不足或不及時，都將使地鐵工程建設期延長，使其 不能按期發(fā)揮緩解城市地面交通的作用。由于

11、工程因缺乏資金而停工或延期， 還會大幅度提高整個工程的投資。32.2.2運營期(1) 隧道由于目前地鐵周邊地塊大部分處于待開發(fā)狀態(tài)，其后期建設規(guī)模和形式將 影響地鐵的運營；自然現象的反常也將影響地鐵工程的存在環(huán)境和受力狀態(tài)， 如地下水位的上升和地震力等。(2) 牽引供電由電業(yè)部門的原因造成的停電事故屬于不可控制的事件，根據已有地鐵運 營情況分析，單回進線斷電機率較大，整個主變電所解列的情況也存在，但若 主變電所引入兩路獨立電源供電，兩臺主變運行，則全所解列的機率會極大降 低，即使出現全所解列的情況也可由相鄰主所支援供電，因此主所故障影響行 車的機率基本不存在。由于地鐵內部供電網絡故障造成整個牽

12、引變電所停電的 情況相當少，如變電所內一套機組故障時，可由另一套機組供電；兩套機組或 兩路進線均故障時，可將越區(qū)開關合上，由該所兩側的變電所越區(qū)形成大雙邊 供電，從而保證不間斷供電。由此可見，供電系統(tǒng)故障對運營的影響是很小的。 供電設備一旦出現漏電、火災等情況，將對人身安全、運營秩序和公共環(huán)境安 全造成嚴重不良后果。(3) 防災報警風險程度分析控制中心主機或通信通道發(fā)生故障，會影響中心與各車站等分控級的聯系, 不能對各分控級狀態(tài)進行正常的實時監(jiān)控和統(tǒng)一指揮管理；系統(tǒng)對火災信息產 生誤報，會引起乘客慌亂，導致意外事故的發(fā)生；如果漏報，會延誤排除火災 等災害的時機，使火災等得不到及時控制，給乘客人

13、身安全及國家財產帶來損 失；系統(tǒng)發(fā)生誤操作，會給地鐵的正常運營造成不必要的麻煩；系統(tǒng)配線發(fā)生 火災事故，會使現場設備與車站等防災報警分機的信息傳輸線路中斷，影響災 害的探測和對現場設備的控制。(4) 無線通信風險程度分析在高噪音環(huán)境中，如果不采取有效的措施，將會造成系統(tǒng)可靠性降低，通 信質量變壞，嚴重的會造成系統(tǒng)誤動、信令誤碼，無法保證列車高速運行中的 連續(xù)通信。32.3防范風險措施32.3.1 土建工程風險土建工程方案的不確定性是工程投資增加的主要原因，為避免土建投資的 大幅增加，減少事故發(fā)生的風險因素，在項目建設的各個階段，可采取下列措 施：(1) 深化地質勘察工作。因地質勘測不明而導致設

14、計方案變化是工程投資 增加或工程事故發(fā)生的重要原因，將地質勘測設計作深作透是降低和減少設計 方案更改、降低工程投資、控制風險發(fā)生的一個重要途徑。(2) 進行多方案比選。盡量選擇一種技術可靠、投資合理、風險小的設計 施工方案，以降低工程投資。(3) 限額設計。在確保工程使用功能的前提下進行限額設計是控制工程投 資風險的一個有效的手段。(4) 實行工程設計招標。通過設計招標可以征集到優(yōu)秀的設計方案和設計 單位，是降低工程造價的有效途徑。(5) 工程全過程監(jiān)理。包括設計監(jiān)理和施工監(jiān)理。在設計階段，有利于提 高設計質量；在施工階段，對工程質量、進度和造價進行全方位的監(jiān)理，是控 制工程質量風險、降低工程

15、造價的一個有效的途徑。為了降低工程風險，建議采取如下措施：1）政府職能部門做好項目規(guī)劃用地的預留工作，減少拆遷和工程實施難度, 從而減少工程投資。2）業(yè)主應成立具有較高管理水平的組織機構，協(xié)調好各單位、各階段、各 環(huán)節(jié)的相關工作，使工作順利進行。3）深化各階段設計方案，強化地質勘探工作，對于控制條件盡早組織落實, 明確控制地段的地下水位和控制管線的具體位置參數等，減少工程設計方案的 變更，避免因設計方案的變更而拖延工期或造成報廢工程。4）選擇有較高施工技術與管理水平，經濟實力雄厚并擁有先進施工設備的 施工隊伍，確保工程的質量與進度。5）對于下穿建筑物、鐵路地段，盡早與主管部門、業(yè)主等溝通，落實

16、其使 用性質和時限、控制標準，分階段進行風險專項評估，盡早落實下穿的控制措 施。32.3.2投資在建設期間，建設單位必須嚴格按分年度投資計劃投入建設資金，同時要 加強施工監(jiān)理，嚴格按設計施工，避免投資超概算。3233隧道（1）針對地鐵沿線臨近建筑物較多的特點，施工中采取以下防范措施：1）密切與規(guī)劃部門溝通，及時了解周邊地塊的規(guī)劃方向和既有破舊房屋的改造和拆遷情況，將工程實施與既有房屋的拆遷和改造有機結合。2）基坑開挖應采用剛度大，對周圍建筑物影響小的圍護結構。3）合理安排開挖、支撐等各道工序，使圍護結構、周圍土體、臨近建筑的 變形控制在有關規(guī)范、規(guī)程允許值之內，保護臨近建筑的正常使用。4）建立

17、合理完善的監(jiān)控量測體系，對臨近建筑物施工地段，進行重點監(jiān)測, 根據量測結果，隨時調整施匚參數，使變形值控制在最小。（2）對在地鐵使用年限內，可能受到周邊條件變化和自然災害影響的問題, 采取如下措施：1）根據本地區(qū)抗震設防烈度為6度的要求，結構計算所采用的截面尺寸、 配筋量滿足抗震要求。2）滿足有關規(guī)范、規(guī)程的抗震構造措施。3）與規(guī)劃部門落實地鐵沿線的控制、保護范圍，確定于地鐵控制、保護范 圍內進行工程建設時應與地鐵主管部門進行協(xié)調和確認的程序或制度，對地鐵 運營的影響進行工前、工后評估，以確保地鐵安全運營。32.3.4信號信號采用計算機技術、網絡技術及數據傳輸技術，具有成熟的運營經驗， 工作穩(wěn)

18、定可靠。涉及行車安全的系統(tǒng)，設備滿足故障導向安全原則，最大限度 的降低技術風險。32.3.5專用通信系統(tǒng)專用通信系統(tǒng)由傳輸、公務電話、專用電話、無線通信、廣播、時鐘、電 視監(jiān)視、乘客信息（pis）、綜合布線、故障集中告警、電源及綜合網管系統(tǒng)構成。本次設計中傳輸系統(tǒng)采用sdh +萬兆以太網方案。該系統(tǒng)具有故障自愈能 力，保證設備或線路在發(fā)生故障時業(yè)務不中斷。重要的通信子系統(tǒng)除了以上保護措施外，關鍵部件都采用雙機熱備份。通信各子系統(tǒng)都具有集中監(jiān)測維護功能，能及時發(fā)現故障，進行維護。各車站的通信設備一級負荷供電，采用ups為通信系統(tǒng)提供電源，保證正 常情況下提供本地通信各子系統(tǒng)設備不間斷、無瞬變地供

19、電，在外供電源故障 時，能提供4小時備用電源。因此，在地鐵運營過程中，一般的故障可被系統(tǒng)本身迅速克服。32.3.6無線通信(1) 采用具有良好電氣特性的新型物理發(fā)泡介質的漏纜(lcx),以解決 弱電場區(qū)的電波傳播。(2) 數字集群系統(tǒng)采用全基站組網方式，區(qū)間及站臺采用漏纜模式進行覆 蓋，長大區(qū)間采用漏纜+光纖直放站模式進行覆蓋。把發(fā)射電波控制在有限范圍 內，就整個系統(tǒng)而言，使場強分布呈帶狀分布。因釆用多基站，為克服不同小 區(qū)之間的同頻干擾，系統(tǒng)采用三頻組復用，即全線基站載頻按fl、f2、f3交替 配置，這樣可以良好地克服同頻干擾。(3) 采用tetra標準，在系統(tǒng)范圍內可以保證全自動越區(qū)切換。

20、由于采 用了大量的數字技術，包括話音的數字化，可以很容易作到高的抗干擾能力， 提高通信可的靠性。同時易于采用加密技術，提高系統(tǒng)信息的安全性。(4) 對申請到的頻率點的可用性進行電測，看其電磁環(huán)境如何，是否有被 偷用或非法占用的情況。(5) 線路鋪軌之前進行場強實測比較困難，先選擇適合本地區(qū)的預測模型、經驗公式進行場強預測，工程竣工后進行場強實測并加以調整。32.3.7牽引供電為盡可能減少事故的發(fā)生，首先需選擇技術先進、成熟可靠、使用壽命長 的供電設備，并加強日常維護工作，減少設備故障機率；另一方面需加強與電 業(yè)部門的聯系，盡量減少外部因素對地鐵供電系統(tǒng)的影響。設備選用防火、防 潮、無自爆的產品

21、，其中開關柜、變壓器采用無油型。導線、電纜等選用阻燃 及低煙無鹵線纜。3238動力照明針對動力照明系統(tǒng)存在的各種風險因素，應作好相應的防范措施。各降壓變電所分別接引兩路獨立高壓電源，設有兩臺動力變壓器，高低壓 側均采用單母線運行方式，當系統(tǒng)中一路高壓電源故障或一臺變壓器故障時， 均能保證為一、二負荷進行可靠供電。為各類用電負荷供電的配電回路均設有過載、過壓、欠壓、短路、漏電等 保護電路，確保設備運行安全可靠。動力照明系統(tǒng)的接地保護采用tn-s系統(tǒng)， 各種電氣設備外殼均與pe線連接，杜絕漏電現象的發(fā)生。車站高低壓配電設備選用防火、防潮、防霉、無自爆的產品，其中開關柜、變壓器采用無油型。導線、電纜等選用阻燃及低煙無鹵線纜。3239給排水及消防系統(tǒng)消防泵房設在站廳層臨近出入口處，地面設水泵接合器，在距接合器1540m范圍內設有與接合器供給水量相配套的地上式室外消火栓。車站與區(qū)間均設水消火栓系統(tǒng)（區(qū)間僅設消火栓