課后練習(xí)1交通管理與控制上課講義

1、課 后 練 習(xí) 1（ 交 通 管 理與控制）緒論1 為什么要進(jìn)行交通管理？ 交通管理能夠整合現(xiàn)有道路資源，在不投資建設(shè)新的道路情況下挖掘道路資源 潛力，在節(jié)省投資的同時增加道路的性能力，保證道路暢通。2 現(xiàn)代交通管理的一個重要理念是什么？ 現(xiàn)代交通管理的一個重要理念是通過采用“交通需求管理”來減少道路上的汽車 交通量的需求。3. 本課程討論的交通管理是指哪兩個層面？側(cè)重的是哪一層面？ 本課程中所討論的交通管理按其是否具有法律意義，在性質(zhì)上可以分為兩類： 一是具有法律意義且必須強制執(zhí)行的管理措施，是指在交通法規(guī)中制定的，為 維護(hù)交通秩序，保障交通安全所必需的基本交通規(guī)則。 2。用來改善交通狀況的

2、 工程技術(shù)措施，這些措施本身不具有法律意義，但要使這些措施能得以有效實 施，還需依靠具有法律意義的管理措施來強制執(zhí)行，或依靠經(jīng)濟手段來誘導(dǎo)執(zhí) 行。在本書中對兩者都分別作了必要的探討，但主要探討的重點是后者。第一章 交通 管理 概論1 交通管理的發(fā)展歷史可分為幾個階段？各階段管理的主要特征是什么？ 交通管理的發(fā)展歷史可以分為四個階段。第一階段：傳統(tǒng)交通管理：建新路、配以提高老路通車效率措施的交通管理來 滿足汽車交通需求的增長。第二階段：交通管理系統(tǒng)：以提高現(xiàn)有道路交通效率為主 第三階段：交通需求管理：對交通需求加以管理、降低其需求量以適應(yīng)現(xiàn)有道 路交通設(shè)施能夠容納的程度 第四階段：智能交通運輸系

3、統(tǒng)：將信息技術(shù)、人工智能技術(shù)、計算機及通信技 術(shù)應(yīng)用到交通管理中3 什么是城市交通管理規(guī)劃？城市交通管理規(guī)劃就是以保障城市交通安全、提高交通系統(tǒng)運行效率、有效管 理交通需求為目的，根據(jù)社會經(jīng)濟與交通發(fā)展對交通管理的要求，依據(jù)城市總 體規(guī)劃、城市用地規(guī)劃、城市交通規(guī)劃以及城市交通運行現(xiàn)狀調(diào)查，應(yīng)用交通 工程、系統(tǒng)工程的理論與方法，制定城市交通管理的目標(biāo)與策略，對城市交通 管理體制、城市交通系統(tǒng)管理組織、城市交通管理設(shè)施、城市交通安全管理以 及城市交通管理科技應(yīng)用與發(fā)展進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃。2 在交通管理中什么是最重要的因素？為什么？ 交通管理中最重要的因素是人，道路交通的使用者是人，是一切交通活動的主

4、體，只有通過對人的合理管理才能取得好的交通管理效果。3 在執(zhí)行交通法規(guī)時要注意如何分層次？交通法規(guī)按其有效性的范圍可以分為三個層次：一是全國性法規(guī)，具有全局性 意義，是一種必須在全國統(tǒng)一執(zhí)行的一些規(guī)定，是制定地方性法規(guī)的依據(jù)。二 是地方性法規(guī)，使當(dāng)?shù)鼐哂腥中院x的管理措施，可根據(jù)當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境、城 市建設(shè)及交通特點，在全國性法規(guī)為依據(jù)的前提下，制定當(dāng)?shù)乇仨毥y(tǒng)一執(zhí)行的 一些補充規(guī)定。三是局部性管理措施，是對交通法規(guī)的補充或外延。3 交通標(biāo)志的視認(rèn)要素什么？交通標(biāo)志視認(rèn)性的決定要素是交通標(biāo)志的形狀、顏色和圖符。5 交通標(biāo)線按功能分，可分為哪幾類？ 按功能分，交通標(biāo)線可分為指示標(biāo)線、禁止標(biāo)線和警告標(biāo)

5、線6 交通標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置原則和方法。交通標(biāo)志的設(shè)置原則： 1.根據(jù)客觀需要設(shè)置； 2.統(tǒng)一性和連續(xù)性相結(jié)合； 3.設(shè)在 易見位置； 4.晝夜性作用標(biāo)志的照明或反光性； 5.交通標(biāo)志照明方式。 道路平面交叉口交通標(biāo)線的設(shè)置原則： 1.要積極開辟左轉(zhuǎn)彎車道； 2.交叉口的導(dǎo) 向車道線的長度應(yīng)根據(jù)交叉口的幾何線形確定，其最短長度為30m.導(dǎo)向車道線應(yīng)畫白色單實線； 3.平面交叉口的進(jìn)口道內(nèi)，應(yīng)有導(dǎo)向箭頭表明個車道的行駛 方向。第五章 交通運行 管理1 車道管理的主要內(nèi)容是什么？ 通過設(shè)置單向車道、變向車道和專用車道等的方式來減少由于交通的方向性不 均衡而造成道路資源的浪費，減少交叉口的沖突點，提高通

6、行能力和服務(wù)水 平。2 分道行駛的原則是什么？在道路上， 1.按分離原則，道路交通管理條例規(guī)定了在各種劃分方式的道 路上，不通車中間的分道行駛規(guī)則 .2.對尚未采取分隔措施的道路，根據(jù)道路條 件，對原設(shè)計寬度為 21 米以上的單幅式道路，可用分隔欄分隔機動車道和非機 動車道，中間 14 米用作機動車道，其余兩側(cè)用作非機動車道；對原設(shè)計寬度為 15米上下的單幅式道路，可用分到線分隔，中間 7米用作機動車道，其余兩側(cè) 用作非機動車道；對原設(shè)計寬度小于 12米的道路一般不宜劃分道標(biāo)線。 在交叉口上，條例規(guī)定了 1.車輛通過由交通信號、沒有交通信號或交通標(biāo) 志控制的交叉口時所必須遵守的交通規(guī)則； 2.

7、按分離原則，規(guī)定了在畫有導(dǎo)向車道的交叉口進(jìn)口道上，必須按行進(jìn)方向分道行駛； 3.按先行原則，規(guī)定了各 種行進(jìn)方向的車輛、干支道路車輛及機動車與非機動車輛間的先行權(quán)。3 道路管理的原則是什么？ 道路管理的基本原則是使道路為交通所用，維護(hù)道路上的交通安全和暢通，清 除一切有障礙交通的設(shè)施和物體。4 視距三角形的作用是什么？ 保證無信號交叉口的交通安全。5 視距三角形的確定與哪些因素有關(guān)？ 視距三角形的確定與汽車行駛速度、反應(yīng)時間、道路縱坡、前后兩車的安全距、“、人沢-? - 、離等有關(guān)。6 說明控制行使車速的方法。 法規(guī)控制、心理控制和工程控制。7 駕駛?cè)俗⒁朁c、視野與行車速度的關(guān)系。行駛車速 (

8、km/h)注視點( m )視野4018390100723666080105610408 單向交通的實施條件是什么？1.具有相同起終點的兩條平行道路 ,距離在 350400米之內(nèi) ,2.具有明顯潮汐交通 特性的街道 ,其寬度不足 3 車道的可實行可逆性單向車道 ,3.復(fù)雜的多路交叉口 ,某 些方向的交通另有出路 ,可將相應(yīng)的進(jìn)口道改為單向交通 .9 單向交通的利弊及設(shè)置種類。設(shè)置單向交通可以簡化交叉口交通組織 ,提高通行能力 ;可以提高路段通行能力 ;可以降低事故 ;可以提高行車速度 ;有利于實施個交叉口間交通信號的協(xié)調(diào)聯(lián)動控 制 ;有助于解決停車問題 ;減少復(fù)雜交叉口的交通擁擠與混亂 ,減少尾

9、氣排放改善 環(huán)境.設(shè)置單向交通的缺點 :增加了車輛繞道行駛的距離 ,增加附近道路上的交通量 ;給 公共車輛乘客帶來不便 ,增加不幸距離 ;容易導(dǎo)致迷路 ,特別是對不熟悉情況的外 地駕駛?cè)?;增加了為單向管制所需的道路公用設(shè)施 .10 可逆式單向交通與變向交通的區(qū)別是什么？ 可逆式單向交通是指道路上的車輛在一部分時間內(nèi)按一個方向行駛 ,而在另一部 分時間內(nèi)按相反方向行駛 .變向交通是指在不同的時間內(nèi)變換某些車道上的行車方向或行車種類 .11 最大車速限制通常采用什么地點車速？ 通常采用 85%位地點車速 .12 通過采用“使駕駛員對前方道路條件產(chǎn)生不良反應(yīng)”以達(dá)到限速的目的，這 是屬于哪一種限速

10、方法？心理控制的方法13 車速限制除了安全原因外，還用于什么方面？ 還可用于綠波帶的信號控制14 路邊停車與路外停車對交通影響是否有區(qū)別？為什么？ 路邊停車是指在道路側(cè)石車行道上的機動車停存 ,或人行道邊的自行車停存 .目的 是使道路在 "行車 "及"存車"兩方面能夠得到最佳的效果 .而路外停車是指在道路 用地范圍之外的停車場或停車庫內(nèi)的存車 .兩者對交通影響存在區(qū)別 .路邊停車會 對存車路段上的車輛或行人的通行能力造成影響 ,而路外停車僅對出入口附近的 道路產(chǎn)生影響15 禁止路邊存車的主要條件是什么？ 凡存車會影響交通安全與暢通的地點 ,均應(yīng)禁止路邊存

11、車 .16 步行管理的作用是什么？保障行人安全17 優(yōu)先交叉口的控制方法。 停車讓行標(biāo)志控制、減速讓行標(biāo)志控制18 現(xiàn)代環(huán)形交叉口與傳統(tǒng)交叉口相比，其優(yōu)點體現(xiàn)在哪些方面。 一是環(huán)內(nèi)車流優(yōu)先通行，入環(huán)車流必須讓行與環(huán)內(nèi)車流；二是交叉口進(jìn)行渠 化。19 平面交叉口的管理有哪幾種形式 以及如何選擇 ？ 有全無控制交叉口、主路優(yōu)先控制交叉口、信號燈控制交叉口、環(huán)形交叉口 等。對于交叉口幾種形式主要取決于相交道路上交通流量的大小和延誤的大 小。20 平面交叉口管理方式的選取與哪些因素有關(guān)？ 答：實施管制的方式取決于交叉口的幾何特征和交通狀況，目的是為了保障交 叉口的交通安全和充分發(fā)揮交叉口的通行能力，即

12、在滿足安全這一準(zhǔn)則下，提 高交叉口交通流運行效率。21 交叉口管制類型的選擇主要由哪些因素決定的？ 答：交叉口管制類型的選擇主要由以下因素決定：相交道路的等級，交叉口的 幾何特征和交通運行狀況等。22 為什么要采用交叉口主路優(yōu)先的控制方式？ 答：之所以要采用交叉口主路優(yōu)先的控制方式，是基于如下背景的：全無控制 交叉口的延誤是較小的，即使流量增加，延誤增加也有限。但鑒于安全性考 慮，使得全無控制交叉口在低流量時就要求加以管制，有無控制立刻變成信號 燈控制，交叉口延誤將明顯增加。較好的措施是在這兩種控制方式之間，考慮 一種過渡形式的控制，若能采取某種交通標(biāo)志的控制措施并有效實施之，則既 能解決安全

13、問題，又不會導(dǎo)致太多不必要延誤的增加，將是比較理想的，交叉 口主路優(yōu)先 -控制就能很好的滿足這種要求。23 快速道路交通管理的原因是什么？ 答：快速道路的交通管理對于改善快速道路的交通運行具有明顯的效果。通過 加強對快速公路的管理，會增加交通安全，減少交通擁擠和延誤，降低交通公 害（尾氣、噪音、振動等），改善交通流運行（運行速度、通行能力等），給 城市居民及整個城市帶來可觀的效益。4 交通信號的公交車優(yōu)先控制的方法。答： （ 1）調(diào)整信號周期：按公交車的交通量調(diào)整信號周期，以減少公交車在 交叉口的停車延誤；（2）增加公交車通行次數(shù)：在行駛一般車輛的街道與行駛公交車的街道相交的 交叉口上，一般街

14、道如有兩個相位時，可用其中的一個相位把公交車街道相位 的綠燈時間分為兩段，分別列在該相位前后，以增加公交車的通行次數(shù)并降低 其延誤時間；（3）使用公交車感應(yīng)信號：當(dāng)公交車接近交叉口時，向檢測器發(fā)出信號，檢測 器即把信號傳給控制機，控制機指令信號燈由紅燈改為綠燈，或繼續(xù)延長綠燈 時間4）公交車放行專用信號燈：這種專用信號燈安裝在公交車專用車道上的檢測 器測得有公交車到達(dá)時，即顯示綠色，公交車進(jìn)入交叉口后，一般信號等才顯 示綠色，其它車輛在公交車后面通行，以保證公交車優(yōu)先通過交叉口。5 自行車在交叉口的通行管理辦法。 答：根據(jù)自行車交通的基本特性和自行車在交叉口的交通管理原則，對其在交 叉口有如下

15、通行管理辦法。（1）右轉(zhuǎn)彎專用車道：利用現(xiàn)有的路面開辟專門用于右轉(zhuǎn)彎的自行車車道；（ 2）左轉(zhuǎn)彎候車區(qū)：綠燈時左轉(zhuǎn)自行車隨直行自行車運行至對面的左轉(zhuǎn)候車區(qū) 內(nèi)，待另一方向的綠燈亮?xí)r再前進(jìn)，即變左轉(zhuǎn)彎為兩次直行；（3）停止線提前法：將自行車停止線畫在機動車停止線的前面，當(dāng)綠燈亮?xí)r， 讓自行車先進(jìn)入交叉口，可避免同機動車相互擁擠所帶來的延誤；（ 4）自行車綠燈早啟法：在交叉口進(jìn)口道，考慮到自行車啟動快而且總是成群 的通過交叉口的特點，可以使自行車交通信號的綠燈先亮，讓自行車群先行通 過交叉口，然后再啟亮機動車交通信號的綠燈；（5）自行車橫道：在主干道上畫自行車橫道線，提示駕駛?cè)俗⒁鈾M向自行車。 第

16、七章 交通系統(tǒng) 管理1 什么是交通系統(tǒng)管理？答：交通系統(tǒng)管理（ TSM ：Transportation System Managemen）t 是把汽車、公 共交通、出租汽車、行人和自行車的等看成為一個整體城市交通運輸系統(tǒng)的多 個組織部分來進(jìn)行管理。城市交通系統(tǒng)管理的目標(biāo)是通過運營、管理和服務(wù)政 策來協(xié)調(diào)這些個別的組成部分，使這個系統(tǒng)在整體上取得最大交通效益。2 交通系統(tǒng)管理的特征是什么？ 答：交通系統(tǒng)管理同傳統(tǒng)交通管理相比，它的顯著特點是：傳統(tǒng)交通管理采用 著眼于局部交通禍害的單一孤立的治理措施，對當(dāng)?shù)氐慕煌ǖ満梢云鸬骄徑?的作用，但往往是把該地的交通禍害轉(zhuǎn)移到附近地區(qū)，而且單一孤立的治理措

17、 施也未必是交通效益最優(yōu)的措施；交通系統(tǒng)管理，從整個交通運輸系統(tǒng)著眼， 探求能使現(xiàn)有系統(tǒng)發(fā)揮其最優(yōu)效益的綜合治理方案，可避免各個局部措施把交 通禍害轉(zhuǎn)移地點的弊端，又可得到系統(tǒng)效益最優(yōu)的方案。3 如何進(jìn)行交通系統(tǒng)管理？ 答：交通系統(tǒng)管理應(yīng)用系統(tǒng)工程、系統(tǒng)分析的理論和方法，一般遵循如下工作 過程：（ 1） 對現(xiàn)有道路交通運輸系統(tǒng)的調(diào)查與存在問題的分析；（ 2） 確定治理任務(wù)和目標(biāo)；（ 3） 提出治理問題的各種備選的綜合治理方案；（ 4） 確定評價方案的效益指標(biāo)；（ 5） 對各備選綜合方案作出評價；（ 6） 根據(jù)評價結(jié)果，提出優(yōu)選方案；（ 7） 對優(yōu)選方案中的各項治理措施作出詳細(xì)設(shè)計；（ 8） 方

18、案的實施執(zhí)行；（ 9） 方案實施情況的監(jiān)測與調(diào)整。第八章 交通需求管理1 分析交通需求管理在交通規(guī)劃和交通管理中的應(yīng)用。答：交通需求管理的核心理念在于引導(dǎo)人們采取科學(xué)的交通行為，理智的使用（不濫用）道路交通設(shè)施的有限資源。交通需求管理在交通規(guī)劃和交通管理的 應(yīng)用體現(xiàn)在：（一）促進(jìn)與完善交通規(guī)劃與交通管理的互動反饋作用，減少和避免不必要的交 通發(fā)生源。（二）協(xié)調(diào)和處理有限的交通空間與不同道路交通設(shè)施之間的矛盾，實現(xiàn)在有限的城市空間內(nèi)形成最大效能的交通設(shè)施能力。（三）促進(jìn)公共交通的發(fā)展，充分發(fā)揮公共交通的運能優(yōu)勢，引導(dǎo)其他交通方式的合理使用形成城市最佳的交通結(jié)構(gòu)。（四）緩解有限的道路交通資源同不斷

19、增長的交通需求之間的矛盾，合理控制道 路上私車交通總量，引導(dǎo)理智使用道路交通資源，使道路交通設(shè)施得到最 充分和最有效的利用。2 TSM 與 TDM 的主要區(qū)別和聯(lián)系是什么？答：20世紀(jì) 70 年代人們意識到有限的資源：環(huán)境、土地資源、能源等，是永遠(yuǎn)不能滿足日益增長的交通需求的，擴建道路不是一個永恒的滿足交通需求的 方法，TSM和TDM是在這個背景提出的交通管理方法，都屬于“按供管需”的 管理方法。所不同的是交通需求管理（TDM ）側(cè)重對需求的控制和管理，其要點在于減少出行生成和改變出行時間與方式，以減少減少出行過程中的時空消耗；重點在于對機動車擁有與使用的控制，壓縮不合理出行。而交通系統(tǒng)管理（

20、TSM）重點在于充分利用已有的道路交通設(shè)施以滿足交通需求，其內(nèi)容包含 了提高路網(wǎng)容量的措施，包括技術(shù)管理、行政管理、法規(guī)管理、交通安全教 育、交通控制等多種措施的整合。3 如何進(jìn)行交通需求管理？答：根據(jù)相關(guān)研究，交通需求管理可以從以下三個方面展開：（一）通過對交通源的調(diào)整來減少交通發(fā)生量，就是要從土地利用規(guī)劃階段進(jìn)行 交通需求管理，通過對土地利用的規(guī)劃，綜合控制城市各行業(yè)在不同區(qū)域 地塊的發(fā)展規(guī)模，合理引導(dǎo)人類出行活動的方式和方位，使人類活動空間 分布合理化，減少不必要的出行和長距離出行降低出行需求總量。（二）通過對交通方式的引導(dǎo)和私人小汽車的高效利用來減少汽車交通量。當(dāng)交 通出行總量基本確定

21、之后，交通方式結(jié)構(gòu)就成了道路上機動車交通量需求 的主要因素。加強公共交通的吸引力，將大量的個人交通轉(zhuǎn)變?yōu)楣步?通，可以有效的降低道路上機動車交通量。（三）通過對出行車輛的出行時間和路徑的誘導(dǎo)來使交通在道路的時空上均勻分 布。交通發(fā)生時間和空間相對集中高峰時段、路段交通擁擠的主要原因之 一?？梢酝ㄟ^車輛使用管理、交通流時空均勻管理等分散高峰時段、路段 交通量。第十章 交通信號控制概論1 試述設(shè)置交通信號燈的利弊。答：交通口交通信號燈的設(shè)置相比停、讓車標(biāo)志交叉口，弱化了主路車輛的絕 對通行優(yōu)先權(quán)，增加了主路車輛的延誤，降低了主路的通行能力，卻降低了次 路車輛的延誤，增加了次路的通行能力，如果信號

22、燈的配時設(shè)計能夠做的比較 好的話，能夠降低整個交叉口的車輛延誤，增加整個交叉口的通行能力。另外設(shè)置交通信號燈還能夠使不同方向的交通流在時間上分離，增強交叉口的安全 性。當(dāng)然，如果信號燈的設(shè)置不合理不僅不會起到正面的效用，相反會造成整 個交叉口的延誤增加，甚至產(chǎn)生更多的交通事故。2 試說明影響設(shè)置交通信號燈關(guān)鍵因素。答：影響設(shè)置信號燈的關(guān)鍵因素包括：1）車輛與行人的交通流量，當(dāng)交叉口的車輛與行人交通量很大的時候，交叉 口的自組織就會變的很困難，需要引入信號燈控制使之在時間上分離。2）交通事故以及沖突記錄圖，引入信號燈控制可以減少交叉口的沖突點數(shù) 量，客觀上改善交叉口的安全環(huán)境，因此需要根據(jù)交叉口

23、的交通事故情況 決定是否進(jìn)行信號燈控制。3）聯(lián)動信號系統(tǒng)。第一章 單個交叉口交通信號控制1 .信號基本控制參數(shù)及如何確定。答：點控制定時信號基本控制參數(shù)有周期時長和綠信比。1）周期時長。周期時長是對應(yīng)交叉口某一進(jìn)口道的信號燈各種燈色輪流顯示 一次所需要的時間，即各種燈色顯示時間之綜合，或是某主要相位的綠燈 啟亮開始到下次該綠燈再次啟亮之間的一段時間。用C表示，單位為秒（s）。信號周期時長一般按下式計算：coLCo :周期時長（S）L :信號總損失時間（s）Y :流量比總和2）綠信比綠信比是一個信號相位的有效綠燈時長與周期時長之比。一般用表示。geC其中：ge 有效綠燈時長（s）2如何計算高峰小

24、時系數(shù)。答：由于高峰小時內(nèi)的流量也未必均勻，故將高峰小時再分割成若干時段，若 每一時段為t分鐘，統(tǒng)計各個時段的交通量，并選擇其最大量。再將其折合成 小時交通量。高峰小時交通量與折算交通量之比稱為高等小時系數(shù)?？梢韵率?計算（t 一般取5分鐘或15分鐘）：高峰小時交通量PHF （t）60 （t分鐘的最大交通量）t3 試分析交通感應(yīng)信號的工作機理。答：交通感應(yīng)信號系統(tǒng)共有四個控制參數(shù)：1）初期綠燈時間；給每個相位預(yù)先設(shè)置一段綠燈時間，不管本相位或其他 相位是否有車，對本相位必須保證放完這段時間。2）單位綠燈延長時間go ;是在初期綠燈結(jié)束之際，在一定時間間隔內(nèi)，測的 有后續(xù)車輛到達(dá)時所延長的綠燈時間。3）最短綠燈時間gmin ；該綠燈時間是任一信號相位放行車輛的最短時間。為了保證初期綠燈時間結(jié)束之際到達(dá)車輛能夠安