淺析制造行業(yè)物流運輸成本的控制

1、淺析制造行業(yè)物流運輸成本的控制摘要現(xiàn)代化的物流大系統(tǒng)中，制造企業(yè)物流是社會物資流通領域的重要組成部分。制造企業(yè)物流的合理化直接影響社會物資流通的效率，所以制造企業(yè)進行物流合理化改造是確保社會物流現(xiàn)代化的重要環(huán)節(jié)之一。本文評估了運輸成本在整個物流成本控制中的重要性，著眼于建立供應鏈中運輸?shù)淖饔茫瑢Ｗ⒂诠逃械倪\輸成本費用，以及如何在降低成本的同時維持正常的客戶服務水準。勞動力成本是由各種運輸成本組成而來的，持有汽車的成本，租賃汽車的成本和其他成本都被適用和分析于SPSS以及包含最小二乘法和加權(quán)最小平方法的道格拉斯分布函數(shù)。所有這些成分都使貨品運輸交易量/數(shù)量減少。二十個制造公司根據(jù)結(jié)合集群原理，通

2、過有目的分階段抽樣方法形成了研究樣本。除了采用參數(shù)檢驗統(tǒng)計技術(shù)和數(shù)據(jù)分析，還使用了一個包含道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)的軟件應用程序。這篇論文建議應當將重點放在持有車輛數(shù)量、勞動力成本、租賃車輛成本和貨物運輸距離幾大因素上，從而實現(xiàn)降低成本的同時又保證客戶的服務。關(guān)鍵詞：分析，成本，物流，運輸，控制1. 引言物流成本是指在企業(yè)物流活動中，物品在空間位移(包括靜止)過程中和時間上所耗費的各種資源的活動和物化勞動的貨幣表現(xiàn)總和，即在企業(yè)經(jīng)營活動中的需求預測、選址、采購、配送、包裝、裝卸搬運、運輸、儲存、流通加工、訂單處理、客戶服務、返還品處理、廢棄物處理以及其他輔助活動等環(huán)節(jié)中所指出的人力、財力和物力的總和。

3、運輸在物流材料中的角色是不需要過份強調(diào)便被認可的，當然了，怎樣使這個因素與其他后勤管理因素相結(jié)合做到加強供應鏈的有效管理也是不可忽視的。必須承認，在這兩者（物流和供應鏈）之間有著積極的線性關(guān)系（Somuyiwa，2010）。運輸成本是避免產(chǎn)生不必要的供應鏈成本的主要方面。低效的裝載計劃，通常導致物流周期增長，隨后也會增加運輸操作成本以及影響客戶服務的水準。更小，更不規(guī)格的負載和低效的庫存水準會增加有關(guān)運輸?shù)某杀?。根?jù)庫克（2000）所說，無效的選址路線和不存在的訂單都會對運輸成本有影響。在成產(chǎn)的過程中，無效和低效的運輸及倉庫管理不利于形成一個完整的供應鏈。因此，在運輸和倉庫管理方面不能忽視存貨

4、管理的重要性，更值得一提的是權(quán)衡運輸，存貨，倉庫三者關(guān)系以確保成本和服務達到供應鏈最優(yōu)化。類似的，根據(jù)Franceshin和Rafele(2000)物流總成本分析報告顯示運輸成本是整個物流成本的關(guān)鍵。合理控制是要將物流總成本減到最低而不是把單個組件的成本減到最低。然而考慮到每個組件之間的相互關(guān)系要決定減低哪個組件成本也是非常有研究的。事實上，試圖減少單個組件的物流成本有可能導致更多的總物流成本。在這方面，許多公司往往嘗試利用根據(jù)成本函數(shù)理論來整合出站物流系統(tǒng)從而做到全面地降低總物流成本。再者，靠優(yōu)化供應鏈實現(xiàn)降低物流成本涉及到規(guī)劃、確保供求得到滿足和在最小限制里提供一個客戶服務可接受的水準。例

5、如：Giblin(2001)觀察到運輸是整個物流中單體成本中最大的一類。Skjott-Larsen(2000)同時也提出關(guān)鍵地不僅要減少運輸成本還要提高客戶服務水準。因此，為了達到對運輸功能的期望，運輸?shù)幕竟δ芤呀?jīng)從低成本、高服務轉(zhuǎn)變?yōu)槟芡瑫r提升服務要求和逐步降低成本的一個戰(zhàn)略界限了。(Stank and Goldsbug，2000) 由此可見優(yōu)化運輸功能要做好兩方面：在滿足客戶服務水準的同時盡可能降低分銷成本。第三，在運輸領域的供應鏈管理中有相當多的工作沒有考慮整體總成本和公司盈利，反而傾向于降低運輸成本。這些因素導致引進了多方物流公司共存的戰(zhàn)略聯(lián)盟形式。（Milligan,2000；La

6、mbert,2001；Factor，2001；Somuyiwa and Sangosanya，2007 and Somuyiwa，2010） 然而，Braddy (2000)認為從運輸方面來降低供應鏈成本是可以達到的，但這需要與運營商保持長期合作并下調(diào)利率。他進一步宣稱這些方法涉及網(wǎng)絡工作，運輸線和點的決策；從而形成一個由運輸計劃，車輛的路徑和時序安排，貨物的交付執(zhí)行與跟蹤，還有績效管理各部分組成的交通管理解決方案。但是，這些還不足以驗證運輸成本在客戶滿意程度和競爭優(yōu)勢背景下的相對重要性。2.2 方法本文數(shù)據(jù)是從20個食品制造公司收集的，包括2002年至2006年間的飲料、煙草行業(yè)公司。選擇這

7、個特殊的生產(chǎn)組織是基于這些公司在研究領域里無處不在的性質(zhì)。再者，他們的產(chǎn)品直接影響人們的生活具有社會文化含義，尤其是他們的消費定額。最重要的是，在股票市場里，行業(yè)組織是最重要的援引行業(yè)之一。延續(xù)之前的闡述，本文有關(guān)的柯布道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)適用于入站物流，現(xiàn)在也適用于出站物流，因此提出：TRc = Weight of goods + Number of vehicle owned + Number of Deliveries + Labour cost +Owned vehicle cost + Rented vehicle cost + Distance at which goods are c

8、arriedEquation:Tc =+1(C) +2(K) +3(S) +4(L) +5(O) +6(R) +7(D) + e1Where = constantTc = Vol./Quantity of goods transportedC = Weight of goodsK = Number of vehicle usedS = Number of DeliveriesL = Labour costO = Owned vehicle costR = Rented vehicle costD = Distance over which the goods are carried1, 2,

9、3,4,5, 6,7 are the associated output elasticities and e represents the error term. Alsofor estimation purposes, the above function was linearized by taking logarithms of equation (1) andadding an error term.通過這五個方程組，逐年計算：Log(Q01)=01+1Log(C01)+2Log(K01)+3Log(S01)+4Log(L01)+5Log(O01)+6Log(R01)+7Log(D0

10、1)+012Log(Q02)=02+1Log(C02)+2Log(K02)+3Log(S02)+4Log(L02)+5Log(O02)+6Log(R02) +7Log(D02)+023Log(Q03)=03+ 1Log(C03)+2Log(K03)+3Log(S03)+4Log(L03)+5Log(O03)+6Log(R03)+7Log(D03)+034Log(Q04)=04+1Log(C04)+2Log(K 04)+3Log(S04) 4Log(L 04)+5Log(O04)+6Log(R04)+7Log(D04)+045Log(Q05)=05+1Log(C05)+2Log(K05)+3Lo

11、g(S05)+4Log(L05)+5Log(O05)+6Log(R 05)+4Log(D05)+056Where Q, C, K, S, L, O, R &D were defined in equation (1)這個方程組被用來確定整體物流管理中運輸成本組件之間的關(guān)系。3文學和概念問題作者認為銷售網(wǎng)受以下這些因素影響：響應時間，產(chǎn)品種類，產(chǎn)品供應水平，客戶體驗，訂單能見度和可回收性。因此，一個網(wǎng)絡設計師需要考慮產(chǎn)品的特點（創(chuàng)新和功能）以及決定適當?shù)慕桓毒W(wǎng)絡時所需的網(wǎng)絡要求。（Chopra,2003）網(wǎng)絡是為產(chǎn)品和客戶需要而量身定做的。例如，急需的貨品可能因為被延緩的貨物滯留在配送中

12、心。而且，那些通常由廠家直銷的非常緩慢的貨品會導致訂貨至交貨時間延長。（Chopra,2003 and Crainic,2002）事實上，網(wǎng)絡設計模型廣泛用來表示在運輸、物流和生產(chǎn)銷售方面的各種規(guī)劃和運營管理。根據(jù)Crainic(2002)觀點，網(wǎng)絡設計模型更明顯的是在物流結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡服務和遠距離貨物運輸系統(tǒng)上體現(xiàn)。作者進一步強調(diào)網(wǎng)絡設計與操作綜合交通系統(tǒng)的公司和組織機構(gòu)相關(guān)聯(lián)，特別影響一個操作計劃的安排和實施。根據(jù)公司的規(guī)劃傳統(tǒng)和前景發(fā)展，網(wǎng)絡設計模型或許通常被稱為戰(zhàn)略/策略或者戰(zhàn)術(shù)/操作。Chopra 和Meindl 提出其最終目的是要應對需求和保證公司的盈利能力，因此，戰(zhàn)略規(guī)劃的主要目標之

13、一是實現(xiàn)權(quán)衡運營成本，公司盈利和服務性能測量（成本效率和響應能力）三者關(guān)系，這樣才能實現(xiàn)降低物流總成本和增加公司總利潤。3.2 降低運輸成本的方法建立物流信息系統(tǒng)，企業(yè)可以在各項經(jīng)營活動開展過程中，對從接受訂貨到發(fā)貨的各種物流職能進行控制，使之實現(xiàn)高效率，并且能夠增加物流系統(tǒng)各環(huán)節(jié)對市場變化反應的靈敏度，可以減少庫存，節(jié)約成本。企業(yè)的物流信息系統(tǒng)必須有明確的功能定位和具體的流程說明，企業(yè)物流對信息系統(tǒng)的選用或開發(fā)，必須堅持以實用為原則。實際上，企業(yè)建立物流信息系統(tǒng)主要是建立包含其中的物流理念和適合企業(yè)本身實際的物流作業(yè)流程。3.3 運輸和客戶服務要充分樹立服務的觀念,樹立客戶需求至上的理念，處

14、理好企業(yè)物流與用戶的關(guān)系，加強兩者的溝通和協(xié)調(diào)，并可通過利潤分享、市場開拓和信息傳遞等手段，使兩者成為戰(zhàn)略協(xié)作伙伴關(guān)系,合理布局企業(yè)物流的地理位置，為用戶提供方便優(yōu)質(zhì)服務?？蛻舴毡幻枋鰹椤膀?qū)動物流供應鏈引擎的燃料”（Coyle et al,1996）核心原則是將正確數(shù)量的正確產(chǎn)品完好無損的交給正確的客戶手中。在1980年代末人們將重點從降低成本轉(zhuǎn)為改善客戶服務。通過獲取市場份額改善供應鏈性能從而做到增加公司收入和盈利。這段時間內(nèi)，減少供應鏈資產(chǎn)和總成本集中顯著放緩（Davis and Drumm, 1996）。從出站和入站分布觀點來看，運輸和效率在減少成本和客服方面有重要影響。（Coyle

15、et al.1996）3.4 出站角度分析客服元素以下討論了關(guān)于出站分布的客服重要元素：訂貨周期，交付時間及可靠性。3.4.1 訂貨周期從賣方角度來看，時間維度就是訂貨周期；但是從買方角度來看，它便是交貨時間或補貨時間（Coyle et al,1996）訂貨周期是指從供應商在接到訂單到客戶收到貨物的這段時間（Lambert et al ,1998），供應商的交貨時間是指從制造商接到訂單到收到貨物這段時間。3.4.2 交貨時間交貨時間是指從接到訂單到客戶收到訂單這段時間（Gilmour,1997）。如果賣家是與航空公司合作，而沒有直接控制貨物那么從訂單來測量和控制客戶收到貨品的時間或許就會很困難

16、。（Coyle et al,1996）3.4.3 可靠性可靠性可以描述為交貨計劃正常完成的保證。在交貨過程中產(chǎn)生的任何變化都必須告知客戶（Gilmour,1997）。對于一些客戶來說，可靠性遠比交貨時間更重要?？煽啃缘囊粋€重要元素是保證交付產(chǎn)品或貨品的安全。如果物品有損壞或者丟失導致客戶無法使用，那將會因此失去客戶源。所以需要額外或者多余的庫存來防止這樣的事件發(fā)生，這就需要增加賣家?guī)齑娉钟谐杀尽Ｈ绻浳锸軗p，客戶會要求索賠，這將增加賣方重新發(fā)貨的運輸成本。（Coyle et al,1996）相反的，這些與分銷渠道管理有著非常復雜的間接關(guān)系。最基本的客戶服務提供的不再充分了?，F(xiàn)在的競爭對手可以通

17、過復制手段提供類似或者相同的服務。由于這個現(xiàn)象，客戶們已經(jīng)習慣了優(yōu)質(zhì)的客戶服務并期待未來的服務將更好。潛在客戶的增加導致運輸成本也相繼增加。（Fawcett,Mcleish and Ogden,1992）3.5 運輸過程中的成本動因據(jù)以上觀點，方便更好的理解成本動因是什么，下面著重舉出一些有關(guān)在運輸過程中產(chǎn)生的成本動因的例子： Volume of goods carried 貨物數(shù)量 Weight of goods carried 貨物重量 Distance over which the goods are carried 托運距離 Number of deliveries 交貨數(shù)量 Labo

18、ur hours 勞動時間4.分析與討論制造業(yè)系統(tǒng)活動的基本結(jié)構(gòu)是投入轉(zhuǎn)換產(chǎn)出，即是原材料、燃料、人力、資本等的投入，經(jīng)過制造或加工使之轉(zhuǎn)換為產(chǎn)品或服務，物流活動便是伴隨著企業(yè)的投入轉(zhuǎn)換產(chǎn)出而發(fā)生的。相對于投入的是企業(yè)外供應或企業(yè)外輸物流，相對于轉(zhuǎn)換的是企業(yè)內(nèi)生產(chǎn)物流或企業(yè)內(nèi)轉(zhuǎn)換物流，相對于產(chǎn)出的是企業(yè)外銷售物流或企業(yè)外服務物流。所以制造業(yè)的物流成本是指企業(yè)在進行供應、生產(chǎn)、銷售、回收等過程中所發(fā)生的運輸、包裝、倉儲、配送、回收等方面的費用。其具體構(gòu)成：(1)供應、倉儲、搬運和銷售環(huán)節(jié)人員的工資及福利費；(2)生產(chǎn)材料的采購費用，如運雜費、保險費、采購人員的差旅費、合理損耗成本等；(3)產(chǎn)品的

19、推銷費，如廣告宣傳費；(4)倉庫保管費，如倉庫維護費、搬運費等；(5)有關(guān)設備、倉庫的折舊費等；(6)物流信息費；(7)貸款利息；(8)回收廢棄物發(fā)生的物流費等。4.1 運輸成本參數(shù)本文根據(jù)柯布·道格拉斯的生產(chǎn)函數(shù)模擬制造企業(yè)的操作。基于這些公司從2002年至2006年間運輸組件的平均數(shù)據(jù)，以下便是數(shù)據(jù)集中分析結(jié)果，其中表一是這些年研究的平均水平，表二是變量定義。（表一表二）基于此表使用VB編寫程序，使其符合前面闡述的柯布·道格拉斯成本函數(shù)。同樣，表三是使用皮爾森積矩相關(guān)函數(shù)（PPMCC）得出的數(shù)據(jù)。（表三）運輸組件中自變量和因變量間的零階相關(guān)系數(shù)從表三可以觀察出，運輸組件

20、中自變量和因變量間的中高等正相關(guān)關(guān)系和低負相關(guān)關(guān)系。因為小于+0.8相關(guān)值可以作為一個經(jīng)驗法則和建議（Oyesiku,1995）所以這也許使數(shù)據(jù)不違反多元回歸模式中的多重共線性。在表三中，另一個值得注意的是，相對于因變量來說自變量在0.05水平線上的表現(xiàn)。These are NOH (.624);LAB (-.505) and DGC (-.515). 這些暗示著更多數(shù)量的貨物分銷（VOD）可以減少勞動成本（LAB）和持有車輛成本（OVC）。事實上，如果在出站物流方面管理好交通參數(shù)這將符合規(guī)模效益。另一方面，這些變量的相對重要性強調(diào)了VOD作為運輸代理成本的重要性。同樣的，這些自變量也有著內(nèi)在

21、聯(lián)系；例如：持有車輛數(shù)量（NOH）與其他變量包括貨物數(shù)量（NOD），勞動成本（LAB），租賃車輛成本（RVC）和運輸貨物距離（DGC）顯著相關(guān)。按照同樣道理，NOD與LAB 和DGC有重要聯(lián)系，OVC與DGC有直接關(guān)系但與RVC有著相反關(guān)系；RVC只與DGC有關(guān)聯(lián)。OVC與RVC之間的相反關(guān)系值得注意，換言之便是越多的OVC越少的RVC。（這段我翻譯的很水 因為腦殼扯昏了）（表四，表五）5.總結(jié)物流是一項新興的講求快速優(yōu)質(zhì)的服務行業(yè)，物流活動能否在企業(yè)中的運作取得成功，在企業(yè)的成本降低與效益最大化中發(fā)揮積極的作用是企業(yè)所向往的。本文研究建議，應該將重點放在持有車輛數(shù)量；勞動成本；租賃車輛成本和

22、貨品運輸距離上，從而減少運輸成本。在供應鏈成本元素中，運輸已經(jīng)被證明是其中一個最重要的的因素，而且它能從成本和客戶服務兩方面來提高供應鏈運作的效率。因此，從本文以上內(nèi)容的分析來看，影響物流運輸成本的因素很多，控制措施既涉及運輸環(huán)節(jié)本身，也涉供應鏈的整個物流流程。要想降低物流運輸成本，就必須運用系統(tǒng)的觀點和方法，進行綜合分析，發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，使物流運輸活動更加優(yōu)化，物流運輸成本更加合理化。References1Braddy, B. (2002). New Avenues for Logistics Cost Reductions: Replacing Inventory WithInform

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