運用“數(shù)據(jù)流”分析電控發(fā)動機故障

1、運用“數(shù)據(jù)流”分析電控發(fā)動機故障摘耍：利用靜態(tài)數(shù)據(jù)流和動態(tài)數(shù)據(jù)流分析故障關(guān)鍵詞：靜態(tài)數(shù)據(jù)流動態(tài)數(shù)據(jù)流 分析故障隨著電控燃油噴射技術(shù)的發(fā)展和維修認識水平的不斷捉高，現(xiàn)代僑車中在對裝冇電控燃油噴 射發(fā)動機的汽車進行維修時，使川故障診斷儀對發(fā)動機電控單元(ecu)進行檢測，并根據(jù) ecu存儲的故障代碼進行檢修，大多數(shù)都能判明故障可能發(fā)牛:的原因和部位，會給維修人 員的工作帶來很人的方便。然而，在對汽年維修吋，若僅僅靠故障代碼尋找故障，往往會出現(xiàn)判斷上的失誤。實際上, 故障代碼僅僅是ecu認可的一個是或否的界定結(jié)論，不一定是汽車真正的故障部位，因此, 在對汽車進行維修時應(yīng)綜合分析判斷，結(jié)合汽車故障的現(xiàn)

2、象來尋找故障部位。并且有很多故 障是不被ecu所記錄的，也就不會有故障代碼輸出，遇到這種情況時，最為可行的辦法就 是使用故障診斷儀進行數(shù)據(jù)流的檢測，研究發(fā)動機靜態(tài)或動態(tài)數(shù)據(jù)狀況，從而找出故障所在。 運用數(shù)據(jù)流進行電控發(fā)動機故障的診斷,首先要打好理論基礎(chǔ)，掌握電控發(fā)動機的基木原理、 各傳感器和執(zhí)行器的作用原理、各元件之間的相互影響等，有了這些理論基礎(chǔ)，在杏找故障 時就會找出問題的主要根源進行分析；然后要了解各傳感器數(shù)據(jù)的表現(xiàn)形式，比如進氣壓力 傳感器，其顯示數(shù)據(jù)的單位可能是kpa,也可能是mmhg,還可能是mbar,要搞清楚這些 單位z間的換算關(guān)系，即一個標準大氣壓約等于101 kpa,約等于7

3、6mmhg, 1mbar等于1 oopa；再如節(jié)氣門位置傳感器，其顯示數(shù)據(jù)的單位可能是角度，也可能是信號電壓值，還 可能是百分比，要搞清楚正常情況下這些數(shù)據(jù)的正常值才行。以下結(jié)合我在實際維修工作屮 的維修實例，談一談運用“數(shù)據(jù)流”進行電控系統(tǒng)故障診斷的體會。一利用“靜態(tài)數(shù)據(jù)流”分析故障靜態(tài)數(shù)據(jù)流是指接通點火開關(guān)，不起動發(fā)動機時，利用故障診斷儀讀取的發(fā)動機電控系統(tǒng)的 數(shù)據(jù)。例如進氣壓力傳感器的牌態(tài)數(shù)據(jù)應(yīng)接近標準大氣壓力(100kpa102kpa):冷卻液 溫度傳感器的靜態(tài)數(shù)據(jù)涼乍時應(yīng)接近環(huán)境溫度等。下而是利用“靜態(tài)數(shù)據(jù)流”進行診斷的一個 實例：檢查與判斷 首先進行問診，車主反映：而兒天早晨起動很

4、閑難，有時經(jīng)很長時間也能 起動起來，起動后再起動就一切正常。一開始在別的修理廠修理過，發(fā)動機的燃油壓力和氣缸壓力、噴油嘴、配氣相位、點火正時 以及火花塞的跳火情況都做了檢查，也沒有解決問題。通過對以上項目重新進行仔細檢查, 同樣沒發(fā)現(xiàn)問題，發(fā)動機有汕、有火，就是不能起動，到底是什么原因呢？后來發(fā)現(xiàn)，雖經(jīng)多次起動，可火花塞卻沒有被“淹”的跡象，這說明故障原因是冷起動加濃不 夠。如果冷起動加濃不夠，乂是什么原因造成的呢？冷卻液溫度傳感器是否正常呢？ 用故障診斷儀檢測發(fā)動機ecu,無故障碼輸出。通過讀取該車發(fā)動機靜態(tài)數(shù)據(jù)流發(fā)現(xiàn)，發(fā) 動機ecu輸出的冷卻液溫度為105°c,而此時發(fā)動機的實際

5、溫度只有23°c，很明顯，發(fā) 動機ecu所收到的水溫信號是錯誤的，說明冷卻液溫度傳感器出現(xiàn)了問題。為進一步確認, 丿ij力川表測量冷卻液溫度傳感器與電腦之間線束，既沒有斷路，也沒有短路，電腦給冷卻液 溫度傳感器的5v參考電壓也止常，于是將冷卻液溫度傳感器更換，再起動正常，故障排 除。這起故障案例實際并不復(fù)雜，對于存經(jīng)驗的維修人員，可能會肓接從冷卻液溫度傳感器 著手，找到問題的癥結(jié)。但它說明一個問題，那就是電控燃汕噴射發(fā)動機系統(tǒng)的ecu對于 某些故障是不進行記憶存儲的，比如該車的冷卻液溫度傳感器，既沒有斷路，也沒有短路, 只是信號失真，ecu的b診斷功能就不會認為是故障。再比如氧傳感器

6、反饋信號失真，空 氣流雖計電壓信號漂移造成空氣流雖計所檢測到的進氣量與實際進氣雖出現(xiàn)差異等，都不能 被ecu認可為故障。在這種情況下，閱讀控制單元數(shù)據(jù)成為解決問題的關(guān)鍵。二利用“動態(tài)數(shù)據(jù)流”分析故障動態(tài)數(shù)據(jù)流是指接通點火開關(guān),起動發(fā)動機時，利用診斷儀讀取的發(fā)動機電控系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。 這些數(shù)據(jù)隨發(fā)動機工況的變化而不斷變化,如進氣壓力傳感器的動態(tài)數(shù)據(jù)隨節(jié)氣門開度的變 化而變化；氧傳感器的信號應(yīng)在0.1vt.9v之間不斷變化等。通過閱讀控制單元動態(tài)數(shù)據(jù), 能夠了解各傳感器輸送到ecu的信號值，通過與真實值的比較，能快速找出確切的故障部 位。1有故障碼時的方法可重點針對與故障碼相關(guān)的傳感器的數(shù)據(jù)進行，分析

7、是什么導致數(shù)據(jù)的變化，以找出故障原 因所在。故障現(xiàn)象一輛桑塔納1.6i轎乍（出租車），市公里油耗增加1l檢杳與判斷 車主反映：前幾天換了火花塞，調(diào)整了點火正時，汕耗還是高，通過與車主交 流確認不是油品的問題。于是連接故障診斷儀，進入“發(fā)動機系統(tǒng)”，讀取故障碼為“氧傳感 器信號超差”，是氧傳感器壞了嗎？進入“讀測數(shù)據(jù)塊”，讀取16通道“氧傳感器”的數(shù)據(jù)，顯 示為0.01v不變。氧傳感器長吋間顯示低于0.45v的數(shù)值，說明兩點：一是說明混合氣稀，二是說明氧傳感器 自身信號錯誤。是混合氣稀嗎？通過發(fā)動機的動力表現(xiàn)來看，不應(yīng)是混合氣稀，那就重點檢 杏氧傳感器，方法是人為給混介氣加濃（連加幾腳汕），同時

8、觀察氧傳感器的數(shù)據(jù)變化悄況。 通過觀察，在連加幾腳汕的悄況下，氧傳感器的數(shù)據(jù)由“0.01v5'微變?yōu)椤?.03w,也就是說幾 乎不變，進一步檢查氧傳感器的加熱線電壓正常，說明氧傳感器損壞。更換氧傳感器，再丿ij 診斷儀讀具數(shù)據(jù)顯示0.1v-0.9v變化正常，至此維修過程結(jié)束。第二犬，車主反映汕耗恢 復(fù)正常,故障排除。這是一起典型的由氧傳感器損壞引起的油耗高的故障。2無故障碼時的方法通過對基木傳感器信號數(shù)據(jù)的關(guān)聯(lián)分析和定最對應(yīng)分析來確定故障部位故障現(xiàn)象 一汽佳寶微面，加速無力、加速回火，有時急加速熄火檢查少判斷 初步判定是混合氣過稀，為了證明這一點，我用兩個方法進行了驗證。一個方法是拆下

9、空氣濾淸器，向進氣道噴射化汕器清洗劑，與此同時進行加速試驗，明顯感 到加速冇力，也不回火，故障現(xiàn)彖消失，這可以證明混合氣過稀的判斷；另一個方法是連接 診斷儀，讀取故障碼，顯示無故障碼；讀取數(shù)據(jù)流，觀察氧傳感器的數(shù)據(jù)，顯示在0.3v-0. 4v左右徘徊，加兒腳油門，氧傳感器數(shù)據(jù)立即越過0.45v上升到0.9v,然后其數(shù)據(jù)乂回到 0.3v-0.4v左右徘徊，這說明氧傳感器是好的，因為它在人為對混合氣加濃后，數(shù)據(jù)反應(yīng) 及時，變化正常，同時也證明混合氣確實是過稀。是什么原因造成混合氣過稀呢？通過分析，主要考慮進氣壓力傳感器和燃汕系統(tǒng)汕壓。百先 判斷進氣壓力傳感器，進入“讀測數(shù)據(jù)流”，讀取進氣壓力傳感器的數(shù)據(jù)，顯示：靜態(tài)數(shù)據(jù)1 olombar,為大氣壓力，正常；怠速時為380mbar,基本正常；急加速時數(shù)據(jù)可迅速升至9 50mbar以上，這些數(shù)據(jù)及其變化都表明，進氣壓力傳感器基本正常。接下來開始檢測汕壓，但由于汕壓表壞了，無法測最燃汕系統(tǒng)汕壓，只好肓接更換汕泵。更 換