公路與城市道路之間的異同

1、 1公路與城市道路之間的異同1.1公路與城市道路的概念界定公路是指交通行政主管部門下屬的公路建設、養(yǎng)護與管理部門按公路工程技術標準1修建的，主要供汽車行駛并具備一定技術標準和設施的，連接城市間、城鄉(xiāng)間、鄉(xiāng)村間供汽車行駛的公共道路，包括公路橋梁、公路隧道和公路道口。道路是供各種車輛（無軌）和行 道路是城市建設行政主管部門按城市道路設計規(guī)范2修建的，提供各種車輛（無軌）和行人通行的工程設施，包括相關的橋梁、隧道和渡口。 1.2公路與城市道路的區(qū)別與聯(lián)系公路與城市的區(qū)別與聯(lián)系主要可從四點3 4進行分析：l 規(guī)劃定位及設計理念不同城市道路是指在城市范圍內具有一定技術條件和設施的道路，必定位于城市規(guī)劃區(qū)

2、范圍內，是為城市自身服務，更強調的是沿線的服務功能及到達功能；公路是連接各城市、城市和鄉(xiāng)村、鄉(xiāng)村和廠礦地區(qū)的道路，不一定位于城市規(guī)劃區(qū)范圍內，其功能定位是為區(qū)問的交通聯(lián)系服務，主要強調交通功能。由于公路主要服務對象是機動車，公路的分級考慮交通量大小，技術指標主要考慮汽車的荷載及動力特性，因此，公路的通行能力和服務水平主要指汽車，足一種“以車為本”設計理念。城市道路位于人口集中、稠密的地區(qū)，其服務對象包括機動車、非機動車和行人，要求設置行人過街設施，強調人的安全舒適，是一種“以人為本”的設計理念。l 設計標準不同公路設計主要考慮線型的流暢性、土質問題、橋涵構造，相關的技術標準一般由國家交通部頒布

3、，由于公路主要是聯(lián)系區(qū)間的交通，因此公路建設時一般不敷設管道；而城市道路在設計的時候，由于線型受到很大的限制，與周圍建筑和構造物的銜接成了設計的一個重點，相關的技術標準由國家建設部頒布，城市道路要求與用地銜接的要求更為緊密，包括豎向，市政管線及管線的相關設計。l 分級標準不同公路技術標準中按照使用任務、功能和適應交通量分為五個等級，城市道路則分為四個等級。如表1所示。表1 公路與城市道路分級公路城市道路高速公路專供汽車分向、分車道行駛并應全部控制出入的多車道公路快速路城市中大運量長距離快速交通，全部或部分控制出人的干線道路一級公路供汽車分向、分車道行駛，并可根據需要控制出入的多車道公路主干道連

4、接城市各主要分區(qū)的干路，以交通功能為主二級公路供汽車行駛的雙車道公路次干道與主干路結合組成道路網，起集散交通的作用，兼有服務功能三級公路主要供汽車行駛的雙車道公路支路為次干路與街坊路的連接線，解決局部地區(qū)交通，以服務功能為主四級公路主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路步行商業(yè)街專供商業(yè)區(qū)行人使用的道路l 規(guī)劃建設部門不同 一般而言，城市道路的規(guī)劃歸屬于當地的規(guī)劃部門，建設歸屬于當地建設局或建委管理，城市道路的養(yǎng)護由當地的城市管理局市政管理處負責，建設資金主要由城建資金以及房產開發(fā)項目交納的市政配套費，還有一部分城市道路的建設資金來源于融資渠道；公路的規(guī)劃、建設、管理與養(yǎng)護工作一般相應地由當地的交

5、通部門負責，建設資金一般視公路等級以及立項的主體單位即建設單位而定，主要以下?lián)苜Y金為主，但仍有部分資金為自籌資金與財政資金。1.3公路橫斷面和城市道路橫斷面之間的區(qū)別橫斷面是指垂直于道路中心線方向的斷面。公路與城市道路橫斷面的組成有所不同。公路橫斷面的主要組成有：車行道（路面）、路肩、邊溝、邊坡、綠化帶、分隔帶、擋土墻等（見圖1）；城市道路橫斷面的組成有：車行道(路面)、人行道、路緣石、綠化帶、分隔帶等（見圖2）。在高路堤和深路塹的路段，還包括擋土墻5。圖1 四車道公路橫斷面布置圖2 四車道道路橫斷面布置從圖1與圖2可以看出公路與城市道路的橫斷面設計的區(qū)別主要包括以下幾點:l 公路橫斷面提供的

6、主要是對外交通的機動車輛通行功能，對于城市道路上的城市內部機動車交通，非機動車、行人等慢行交通的需求未作考慮。公路橫斷面布設中，一般包括中央分隔帶、行車道、硬路肩、土路肩、邊坡、排水溝等。道路橫斷面是道路功能的重要體現之一，是公路與城市道路之間功能差別的重要體現，決定著道路的交通和景觀功能的實現。一般而言，原有的城市道路的橫斷面包括中央分隔帶、機動車道、非機動車道、人行道、綠化帶等。l 公路中央分隔帶一般較窄，往往結合防眩要求，按照一定高度和間距種植灌木或樹木。公路的邊坡較高，邊坡防護結合片石排水系統(tǒng)進行生物防護，以引導視線、改善路容、減少噪音擴散。城市道路分隔帶較寬，行人較多，綠化注重景觀需

7、要，較多選擇園林綠化樹種，采用多種品種混合栽植，通過點、線、面、體形成具有空間造型的立體結構，美化環(huán)境。道路橫斷面是道路功能的重要體現之一，是公路與城市道路之間功能差別的重要體現，決定著道路的交通和景觀功能的實現。l 公路一般不考慮管線鋪設，其排水溝等附屬設施也在地表之上，城市道路排水設施預埋在路面下，這是從城市美化的角度上考慮的。l 公路交叉設計，根據相交道路等級及交通量大小，分別采用互通式立體交叉、分離式立體交叉、平面交叉等。公路互通式立交往往指標較高，占地規(guī)模大。城市道路一般采用燈控渠化平面交叉口，根據行人的過街需要，設置人行橫道線、安全島、天橋等。1.4公路城市化-以曹安公路為例隨著我

8、國城市化進程的不斷發(fā)展，城市城郊地區(qū)的城市開發(fā)建設不斷加快，導致城郊公路不得不逐漸承擔其城市道路的功能。城郊公路位于城市外圍的新區(qū)，原來多為城市對外聯(lián)系的主要通道，多按公路標準建設。城市的快速發(fā)展和擴張，常常導致城市建設用地沿城郊公路蔓延生長，城市規(guī)劃也就逐漸將城郊公路的周邊區(qū)域納入城市規(guī)劃建設范圍。在城市規(guī)劃中，城郊公路一般處于規(guī)劃區(qū)域的中心位置，且往往被規(guī)劃為較為重要的城市干路。隨著沿線城市建設用地的不斷開發(fā)，原來的城郊公路需要在滿足原有對外交通需求的同時，不得不承擔起城市交通的功能；而按公路標準建設的道路與所需承擔的城市道路、對外聯(lián)系通道等多重功能不相匹配，難以滿足各類交通的需求6。 以

9、上海嘉定區(qū)312國道（曹安公路）為例，它作為國道線本應承擔公路的職能，由于城市化的進程，如今在上海境內卻需要承擔城市道路的職能。建設標準的不同，使得公路功能的轉變有些力不從心，主要表現7在：l “交通性商業(yè)街”的出現得益于便利的交通，曹安公路兩側吸引了大量的居住、商家和廠家，形成“交通性商業(yè)街”；行人過街、自行車穿行、公交車停靠、機動車停車、人車出入商業(yè)區(qū)等功能，都疊加在主要公路上。比如曹安公路江橋段，發(fā)展了很多商業(yè)以及房地產業(yè)。大大降低了曹安公路作為主要公路的車速與通行能力。在2009年運輸經濟學課程所做的曹安公路交通量調查中，發(fā)現在高峰時段，江橋沃爾瑪附近交通擁堵現象嚴重，這也是由于曹安公

10、路南北兩側滬寧鐵路、滬寧高速公路之間36km范圍內沒有一條東西向貫通、分流區(qū)域交通的道路。l 斷面形式不能滿足多種交通對象的需求公路作為城市道路使用，表現出路幅較窄、無人行道，不設置無障礙設施，交叉口缺少渠化、過街設施少等問題。曹安公路橫斷面設置上包括了非機動車道，但并未設置人行道，對行人造成了極大的不便。曹安公路在上海境內多為雙向六車道，在有行人過街斑馬線的地方，行人綠燈時間設置不夠合理，難以一次穿越，兩次過街又會增加行人等待時間，行人一般選擇一次穿越，有一定的危險性。在公路上設置的公交車站多沒有遮雨棚等設施，候車環(huán)境惡劣。面對這樣 一種尷尬的局面，國內許多學者對城郊公路城市化提出了改善意見

11、，主要包括以下幾點78：l 統(tǒng)一道路劃分標準與建設模式體系，以密集區(qū)邊界分離過境與內部道路以及公路與城市道路。區(qū)分道路功能以滿足不同的交通需求；l 區(qū)分道路功能、分流過境與貨運交通。提高路網密度，增加路網流量；l 將道路的橫斷面、平面線形、路面結構、縱斷面、沿線橋梁（隧道）、沿線市政管線、道路綠化景觀等方面作為公路城市化改造的主要內容。 2公路網規(guī)劃等級結構公路等級是根據公路的使用任務、功能和流量進行的劃分，世界各國公路等級大體相似，但其分類指標不完全相同。我國將公路劃分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級1：高速公路 具有特別重要的政治、經濟意義。為專門供汽車分向分車道

12、行駛并全部控制出入的干線公路。分為四車道、六車道、八車道高速公路。一般能適應按各種汽車折合成小客車的年平均晝夜交通量25000輛以上。一級公路為連接重要政治、經濟中心，通往重點工礦區(qū)、港口、機場，專供汽車分道行駛并部分控制出入的公路。一般能適應按各種汽車折合成小客車的年平均晝夜交通量為1500030000輛。二級公路為連接政治、經濟中心或大礦區(qū)、港口、機場等地的公路。一般能適應按各種車輛折合成中型載重汽車的年平均晝夜交通量為30007500輛。三級公路 為溝通縣以上城市的公路。一般能適應按各種車輛折合成中型載重汽車的年平均晝夜交通量為10004000輛。四級公路為溝通縣、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村的公路。一

13、般能適應按各種車輛折合成中型載重汽車的年平均晝夜交通量為雙車道1500輛以下，單車道200輛以下。2.1國家公路網等級結構規(guī)劃 國家對于公路網的規(guī)劃，目前沒有詳細的對于各個等級公路的規(guī)劃,不同的省市經濟狀況、地理環(huán)境、人口分布等因素的不同使得各個省份對不同等級公路的規(guī)劃有所不同。截止2006年，全國公路通車總里程達348萬公里（包括納入統(tǒng)計的155萬公里村道），高速公路達4.54萬公里，高速公路比重為1.3%。盡管我國目前高速公路里程位居世界第二，但面積密度以及綜合密度都十分低（見表2）。2004年交通部規(guī)劃研究院制定了國家高速公路網規(guī)劃9，國家高速公路網的規(guī)劃目標是：連接所有目前城鎮(zhèn)人口超過

14、20 萬的城市，形成高效運輸網絡。確定的國家高速公路網布局方案可以歸納為“7918”網，采用放射線和縱橫網格相結合的形式，包括7 條北京放射線、9 條縱向路線和18 條橫向路線組成，總規(guī)模約8.5 萬公里，規(guī)劃未來年的公路等級構成，如圖3所示。表2 高速公路發(fā)展的國際比較 圖3 國家公路等級結構2.2廣東省公路網等級結構規(guī)劃“十五”期間，廣東省共完成國省道改建、改善里程約4600公里，總投資約207億元，實現國道基本達到二級路及以上標準，市到縣通二級及以上公路，縣到鎮(zhèn)通二、三級路，公路等級結構發(fā)生了很大改變，見圖4。廣東省將分近中遠期建成規(guī)模適當、布局合理、具有較高通達性和較高服務水平的高速公

15、路網絡10，達到（部分指標超過）發(fā)達國家目前的水平，高速公路網總規(guī)模約8800公里左右，其中珠江三角洲約3500公里，高速公路網布局總體上成網格狀，在珠江三角洲、東西兩翼和區(qū)域中心城市周圍以環(huán)線和放射線加密，進一步提高高速公路等級比重，具體規(guī)劃年公路網等級結構尚未查出。 圖4 廣東省公路等級結構2.3佛山公路網等級結構規(guī)劃廣東省佛山市地處珠江三角洲核心區(qū)域，經濟社會發(fā)展走在全省前列。佛山公路網定位于強化廣州佛山同城效應，提升廣佛發(fā)展水平，加快推進珠江三角洲區(qū)域經濟一體化，攜領珠江三角洲地區(qū)打造布局合理、功能完善、聯(lián)系緊密的城市群。下表是佛山市公路網現狀年情況：表3 佛山市現狀公路基本情況技術等

16、級里程（公里）比例（%）高速公路84.310.7一級公路41055.4二級公路8710.9三級公路12617.0四級公路446.0總計751100由該表可知佛山市的公路網以一級公路居多，所占比例達半數以上。按照佛山市干線公路網規(guī)劃11，將在未來20年內，投入總計738億元，完成1300多公里的干線公路網建設。由交通部規(guī)劃研究院和佛山市交通局共同制定的這個規(guī)劃，充分考慮了佛山與周邊地區(qū)的緊密聯(lián)系，可以滿足未來廣佛都市圈和珠三角一體化，對快速公路交通的要求。由于充分利用了現有的公路網絡，整個系統(tǒng)中約有三分之二將在現有公路基礎上改造而成，只有約三分之一需要新建。佛山市的公路網規(guī)劃主要可以分為高速公路

17、和其他的快速干線規(guī)劃。其中佛山市的高速公路系統(tǒng)可以歸納為“二縱兩橫兩環(huán)”。二縱為廣州環(huán)城高速公路西環(huán)段與廣珠西線高速公路、廣佛及佛開高速公路；兩橫為廣三及廣肇高速公路、廣明高速公路；兩環(huán)為珠二環(huán)高速公路佛山段、珠外環(huán)高速公路佛山段，經調整后佛山高速公路系統(tǒng)的布局方案為451公里，比調整前增加了90公里?？焖俑删€公路的建設方面，分為五縱九橫，將增加150.7公里，使得整個線網規(guī)模達到1125.7公里。由于沒能查找到佛山市規(guī)劃年公路等級結構，這里僅對2020年佛山市三水區(qū)干線公路技術等級結構進行概括12，見表4。表4 2020年佛山市三水區(qū)干線公路技術等級結構公路等級里程（公里）比例（%）高速公路

18、65.84.3一級公路25016.1二級公路20012.9三級以下公路103466.7合計155066.72.4小結 對于城市道路，道路等級結構按照城市的規(guī)模有具體的規(guī)定2。大城市快速干道、主干道、次干道、支路里程比例可采用1:2:4:8，中等城市可采用主干道、次干道、支路的里程比例可采用1:2:4，小城市干道、支路的里程比例可采用1:2。通過對文獻的查閱發(fā)現，公路等級結構規(guī)劃并沒有具體的給出定值。公路等級結構配置取決于交通需求的增長、公路建設資金的限制和服務水平的要求，所以需要綜合考慮多方面的因素。目前國內外有很多學者研究公路網等級結構確定方法，這方面已有一定的研究成果。綜上所述，無論是從省份還是城市，公路網等級結構規(guī)劃都沒有一個統(tǒng)一的標準，由于各個省份各個地區(qū)的環(huán)境、經濟條件的不同，一種等級結構比例并不一定適合所有地區(qū)，因此合理的確定公路等級結構是公路網規(guī)劃的難點也是重點之一。參考文獻：1 JTG B012003，公路工程技術標準S2 CJJ 3790，城市道路設計規(guī)范S3 談永強.對城市道路與公路設計區(qū)別的淺析J,科技咨詢，2005.15:33.4姜洪.深圳城市化后公路與城市道路的界定研究J,企業(yè)家天地,2007.11:52-53.5吳瑞麟等，公