道路平面交叉口設(shè)計

1、第七章第七章 道路平面交叉口設(shè)計道路平面交叉口設(shè)計7.1 概述概述7.1.1 平面交叉口對道路交通的影響平面交叉口對道路交通的影響 相交道路上的各種車輛和行人都要在交叉口匯集、通過和轉(zhuǎn)換方向，它們之間相互干擾，使行車速度降低，出現(xiàn)交通擁擠，甚至交通堵塞。圖7-1為某城市的交通調(diào)查統(tǒng)計資料，具有一定的代表性。7.1.2 交叉口車輛交通跡線分析交叉口車輛交通跡線分析 交通跡線是指車輛行駛的軌跡線，即交通動線。在交叉口處，由于車輛行駛方向各不相同，交通跡線必然存在大量交錯的情況，交錯點便是產(chǎn)生交通事故和引起交通延誤的主要原因。交錯點大致可分為三種類型。1）分流點(分岔點)：同一行駛方向同一車流中的車

2、輛向不同方向分開的地點；2）合流點(匯合點)：來自不同行駛方向的車輛以較小的角度向同一方向同一車流匯合的地點；3）沖突點(交叉點)：來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉，然后向不同方向行駛。圖7-2示出了三種交錯點產(chǎn)生的情況。 表表7-1 交叉口交錯點分析交叉口交錯點分析從以上圖表可以看出：1在平面交叉口上，沖突點數(shù)量的增加與相交道路條數(shù)的增加成幾何級數(shù)關(guān)系。其數(shù)量計算公式歸納如下：6)2)(1(2nnnP （7-1）式中：P為平面交叉口沖突點總數(shù)；n為相交道路條數(shù)。 2產(chǎn)生沖突點最多的是左轉(zhuǎn)彎車輛。在交叉口設(shè)計中，關(guān)鍵問題之一是如何處理和組織左轉(zhuǎn)彎車輛。 3設(shè)置信號控制是減少交叉口沖突

3、點的有效辦法。但是應(yīng)該認識到，信號燈管制是順序開放各條道路的交通，從而增加了車輛行駛的延誤時間，降低了交叉口的通行能力。 所以，在交叉口設(shè)計中，必須力求減少或消除沖突點，以保障交通安全，其措施主要有設(shè)置信號控制、渠化交通(變沖突為合流與分流)、立體交叉；同時又要努力提高交叉口的通行能力，以保證交通暢通。 平面交叉口的交通組織形式通常有無信號控制平面交叉口、有信號控制平面交叉口和環(huán)形平面交叉口等形式，不同交通組織方式的交叉口其通行能力不同。7.1.3 道路平面交叉口設(shè)計的基本要求：道路平面交叉口設(shè)計的基本要求： * 保證車輛與行人在交叉口能以最短的時間順利通過，使交叉口的通行能力能適應(yīng)各條道路的

4、行車要求。 * 正確地進行交叉口立面設(shè)計，保證轉(zhuǎn)彎車輛的行車穩(wěn)定，同時滿足交叉范圍路面排水要求。 平面交叉口設(shè)計的主要內(nèi)容： （1）平面設(shè)計：正確選擇交叉口的形式，確定各組成部分的幾何尺寸； （2）進行交通組織設(shè)計，合理布置各種交通設(shè)施； （3）立面設(shè)計：合理地確定交叉口的標高，布置雨水口和排水管道。 7.2 無信號控制的平面交叉口無信號控制的平面交叉口 7.2.1 平面交叉的一般幾何類型 根據(jù)幾何形狀，平面交叉口類型有十字形、X形、T形、錯位交叉、Y形、多路交叉及畸形交叉等（見圖7-5）。路口的選型應(yīng)根據(jù)城市道路的布置、相交道路等級、性質(zhì)、設(shè)計小時交通量、交通性質(zhì)及組成和交通組織措施等確定。

5、圖7-5 平面交叉的相交道路宜為4條，不宜超過56條。平面交叉口應(yīng)避免設(shè)置錯位交叉，已有的錯位交叉應(yīng)從交通組織、管理上加以改造。 平面交叉口間距應(yīng)根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃、道路等級、性質(zhì)、計算行車速度、設(shè)計交通量及高峰期間最大阻車長度等確定，不宜太短。（快速路：15002500米，主干道：7001200米，次干道350500米，支路150250米 ）補充內(nèi)容：平面交叉口形式的選擇與改善 形式要簡單：盡可能選擇十字形或T形平交口； 改斜交為正交； 改斜交為雙T字或錯位交叉； 改Y形為T形； 盡量避免近距離的錯位交叉； 對多路交叉或畸形交叉口，可設(shè)中心島做渠化交通處理，也可封路改造。7.2.2 無信號控制的

6、平面交叉口通行能力 無信號控制的平面交叉口分為兩大類，一類為停車讓行、尋隙穿越（或匯入）方式；另一類為設(shè)置中心島的平面環(huán)交方式。 ) 1(0)() 1(iiigzdttfiQN（7-2）為安全穿越最小間隔，（即支路上一輛車穿越交叉口所需的最小安全時間）；為支路車流平均車頭時距，式中： 主干路上車流概率分布的密度函數(shù)，為主干路交通流率，主干路交通量 （輛/小時）；)(tfetqqtf)(q3600Qgq Qg（輛/秒）； 單位時間內(nèi)支路上能穿越主路的車輛數(shù)（交叉口處支路的通行能力） NZeeQNqqgz1（7-3）7.2.6 交叉口視距 1. 平面交叉口視距三角形范圍內(nèi)妨礙駕駛員視線的障礙物應(yīng)清

7、除。十字形交叉口視距三角形見圖7-17（a），X形交叉口視距三角形見圖7-17 (b)。 2. 各進口道的停車視距應(yīng)符合表6-7的有關(guān)規(guī)定。圖圖7-17 7-17 交叉口視距三角形交叉口視距三角形7.3 信號控制平面交叉信號控制平面交叉 一般來說，城市中范圍較大或交通流量較大的道路交叉口，都會采取信號燈控制的形式。其目的在于增進交叉口的行車安全，提高交叉口的通行能力。信號平面交叉口的設(shè)計除了上述內(nèi)容以外，還有與信號燈配時相適應(yīng)的增設(shè)車道、路口渠化及行人交通等問題。 1. 通行能力分析 平交口信號是由紅、黃、綠三色信號燈組成，隨信號燈色的變換使車輛通行權(quán)由一個方向（或車道）轉(zhuǎn)移給另一個方向（或車

8、道）。三種燈色輪流顯示一周的時間稱為信號周期。 1）“停止線法”計算信號控制平交口通行能力 如圖7-18，十字形交叉口設(shè)計通行能力為各進口道設(shè)計通行能力之和。進口道設(shè)計通行能力為各車道設(shè)計通行能力之和。 及符號定義及符號定義7.4 環(huán)行平面交叉環(huán)行平面交叉 環(huán)行平面交叉是一種以路口中心島為導向島，進入車輛一律逆時針繞行，無需信號控制，實現(xiàn)“右進右出”、依次交織運行的平面交叉口形式（見圖7-28）。一般城市的多路交匯或轉(zhuǎn)彎交通量比較均衡的路口可采用此形式。對斜坡較大的地形及橋頭引道，當縱坡大于或等于3%時，不應(yīng)采用環(huán)形交叉。 圖7-28環(huán)交的適用性1）使用條件適用于多路相交（四路或四路以上）或轉(zhuǎn)

9、彎交通量較大的交叉口；適用于相交道路中心角大致相等的平交口；適用于規(guī)劃將來建立交的路口，以作為過渡形式。2）不適用條件不適用于快速路或交通量大的主干道上的交叉口；不適用于非機動車和行人交通量大的交叉口；不適用于斜坡地形或橋頭引道上。 環(huán)道計算行車速度以相交道路中最大計算行車速度的0.50.7倍計取。平面環(huán)交部分技術(shù)指標平面環(huán)交部分技術(shù)指標交織長度交織長度：進環(huán)與出環(huán)的車輛在環(huán)道上行駛時相互交織，交換一次車道位置所需經(jīng)行的路程。最小交織長度：能按要求的車速完成一次交織所需的最短路程，通常按環(huán)道計算行車速度的4秒行程要求。交織長度的確定： 當設(shè)有導流島時，按相鄰導流島端部延長線與環(huán)道中心線交點之間

10、的距離計算，如圖7-29（b）； 沒有導流島時，按相鄰兩路口機動車車行道邊緣線的延長線與環(huán)道中心線交點之間的距離計算。3.環(huán)道的布置和寬度 1) 根據(jù)交通流的情況，環(huán)道可布置為機動車與非機動車混行或分行兩種形式，分行時所設(shè)分隔帶寬度不應(yīng)小于0.51m。 2.)環(huán)道的機動車道宜為34條，最內(nèi)側(cè)車道作繞環(huán)用，最外側(cè)為右轉(zhuǎn)車道，中間為交織車道。每條車道寬度應(yīng)包括彎道加寬寬度。非機動車車行道寬度不應(yīng)小于交匯道路中的最大非機動車行道寬度，也不宜超過6m。 3.)中心島上不應(yīng)布置人行道。環(huán)道外側(cè)人行道寬度不應(yīng)小于交匯道路中的最大人行道寬度。 4.)環(huán)道外緣石不宜設(shè)計成反向曲線。出口緣石半徑應(yīng)大于或等于進口緣石半徑，進口緣石半徑的要求同一般平面交叉口。 5)環(huán)道縱坡度不宜大于2%，橫坡一般宜采用雙向坡。 6)環(huán)道上應(yīng)滿足繞行車輛的停車視矩要求。特別應(yīng)該指出的是，中心島上不宜建造小公園，一有是礙視線，二是公園游人頻繁穿越環(huán)道極