XX市智能交通管理指揮系統(tǒng)項目建議書

1、 智能交通管理指揮系統(tǒng)項目建議書i目 錄第一章第一章總論總論.2第二章第二章項目概況項目概況.12第三章第三章國內(nèi)外交通管理指揮系統(tǒng)發(fā)展及技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀國內(nèi)外交通管理指揮系統(tǒng)發(fā)展及技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀.29第四章第四章 系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)、建設(shè)總體內(nèi)容及總體結(jié)構(gòu)系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)、建設(shè)總體內(nèi)容及總體結(jié)構(gòu) .44第五章第五章 交通管理應(yīng)用支撐系統(tǒng)交通管理應(yīng)用支撐系統(tǒng) .54第六章第六章 交通指揮中心交通指揮中心 .63第七章第七章 交通管理業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)交通管理業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng) .82第八章第八章 交通誘導(dǎo)系統(tǒng)交通誘導(dǎo)系統(tǒng) .134第九章第九章 交通信息服務(wù)系統(tǒng)交通信息服務(wù)系統(tǒng) .142第十章第十章 相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)

2、范 .147第十一章第十一章 投資估算投資估算 .154第十二章第十二章 組織機構(gòu)及人力資源配置組織機構(gòu)及人力資源配置 .156第十三章第十三章 經(jīng)濟評價和效益分析經(jīng)濟評價和效益分析 .158第十四章第十四章 環(huán)境保護環(huán)境保護 .1632第一章總論隨著改革開放的深入和經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展，人民生活已開始步入小康水平，人們對城市交通的需求與日聚增，交通流量大幅度增長，道路基礎(chǔ)設(shè)施、交通管理已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)城市交通的發(fā)展需要，交通不暢甚至擁擠堵塞等問題日趨嚴(yán)重。為適應(yīng)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的要求，改善 xx 市道路交通緊張狀況，除加速道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、完善道路網(wǎng)絡(luò)功能、合理進行交通組織規(guī)劃外，加速交通管理科學(xué)

3、化、現(xiàn)代化建設(shè)、籌建公安交通指揮控制系統(tǒng)是改善城市道路交通面貌的必由之路，是城市交通現(xiàn)代化建設(shè)的一件刻不容緩的大事。xx 市位于云南省中部，是云南省的政治、經(jīng)濟、文化中心，是西部的重要城市，面對東南亞的國際性重要的開放窗口。目前，xx 市機動車總保有量達到 87 萬輛。另外，xx 市大量的外地過境客運、貨運車輛在 xx 市內(nèi)行駛。隨著 xx 經(jīng)濟的快速增長，xx 周邊城市機動車的保有量也在迅速增長，進入 xx 市的外地車輛必將逐年遞增。由此可見，xx 市交通需求發(fā)展迅速，供需矛盾日益激化，據(jù)統(tǒng)計，主要干道交通量近三年的增長量超過 20%，主要道路高峰小時的飽和度均超過 0.8。車輛的增加，尤其

4、是私人車輛的增加，使 xx 市交通管理的供需矛盾越來越突出，對城市交通控制和管理水平提出了更高的要求，傳統(tǒng)上的憑借增加交通基礎(chǔ)設(shè)施手段以及增加警力、加大交警工作強度的措施已經(jīng)難以解決好交通及交通管理問題，3必須充分運用高新技術(shù)和先進的管理手段來解決 xx 市城市可持續(xù)發(fā)展的“瓶頸”問題，建設(shè) xx 市公安交通指揮系統(tǒng)正是根本出路所在。在全面建設(shè)小康社會的新形勢下，云南省委、省政府作出了建設(shè)“一湖四環(huán)”、 “一湖四片”的現(xiàn)代新 xx 戰(zhàn)略決策，要求xx 大力促進城鄉(xiāng)一體化發(fā)展，加快全市共同奔小康的步伐。把 xx 建成一個綜合實力雄厚、特色鮮明、環(huán)境優(yōu)美的湖濱生態(tài)城市和面向東南亞、南亞的現(xiàn)代開發(fā)城

5、市。 按照新 xx 建設(shè)的統(tǒng)一部署，各級行政機關(guān)將搬遷至呈貢新區(qū)。為了滿足今后城市發(fā)展的需要，同時滿足在智能交通管理方面經(jīng)濟和社會發(fā)展的要求。我們擬建立一個集有線通信、無線通信、gis/gps、計算機網(wǎng)絡(luò)、智能控制、信息采集、信息處理等于一體的，在大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的，實時、準(zhǔn)確、高效的xx 市公安交通智能指揮系統(tǒng)。1.1 項目名稱xx 市智能交通管理指揮系統(tǒng)1.2 承辦單位基本情況（略）1.3 方案編制依據(jù)1 xx 市委、市政府緩解 xx 主城道路交通擁堵一年行動計劃42 公安部關(guān)于公安交通指揮中心建設(shè)與發(fā)展的若干意見（公交管1997231 號）3 公安計算機信息系統(tǒng)“九五”規(guī)劃4 公安部交通

6、管理信息系統(tǒng)建設(shè)框架5 道路交通科技發(fā)展“九五”計劃和 2110 規(guī)劃6 xx 市道路交通管理規(guī)劃7 公安交通指揮系統(tǒng)建設(shè)技術(shù)規(guī)范（ga/t4452003）1.4 項目建設(shè)的意義和必要性1.4.1、現(xiàn)狀概述xx 市交警支隊曾于 1995 年在市區(qū)建成了以信號控制系統(tǒng)、電視監(jiān)控系統(tǒng)為主的指揮中心。由于當(dāng)時的技術(shù)條件限制，光通訊采用自行敷設(shè)光纜，目前，由于 xx 城區(qū)道路不斷改擴建，原有的控制范圍已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了需要，路口設(shè)備嚴(yán)重老化，監(jiān)控中心電視信號故障頻頻；信號控制檢測器也基本全部失效；目前，正在逐步建設(shè)的違章監(jiān)測系統(tǒng)，也由于缺乏通信手段，只能采取人工取片的方式，大大影響了處罰的時效性。通過前

7、期指揮中心以及電子警察等子系統(tǒng)的建設(shè)和綜合信息系統(tǒng)建設(shè)，xx 交警支隊已積累了部分系統(tǒng)建設(shè)的經(jīng)驗，但系統(tǒng)信息的互連互通仍具有較大差距。不能完全達到公安部金盾工程和暢通工程的要求，與 xx 城市的地位嚴(yán)重不符，交通管理科學(xué)化、現(xiàn)代化建設(shè)與其他兄弟城市有較大差距。因此，加大投入建設(shè)道路交通基礎(chǔ)性設(shè)施，分期進一步建設(shè)信號控制、電5視監(jiān)視等子系統(tǒng)將是 xx 交警支隊的當(dāng)務(wù)之急，在子系統(tǒng)建設(shè)的基礎(chǔ)上，綜合考慮集成指揮平臺，以最大程度地發(fā)揮出現(xiàn)有交通指揮中心及各子系統(tǒng)的作用和功能為原則，以現(xiàn)有交通指揮中心和公安交通計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為基礎(chǔ)，以系統(tǒng)集成技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為手段，以提高公安交通管理部門的快速反應(yīng)能力、

8、統(tǒng)一指揮調(diào)度和信息共享為目標(biāo)，通過整合現(xiàn)有交通指揮中心內(nèi)的各子系統(tǒng)，努力實現(xiàn) xx 市公安交通指揮中心的集成化和網(wǎng)絡(luò)化，率先實現(xiàn)對交通指揮中心的集成化和網(wǎng)絡(luò)化。以其使xx 市公安交通指揮水平達到全國先進水平。1.4.2、意義與必要性為適應(yīng)并更好地服務(wù)于 xx 市國民經(jīng)濟快速發(fā)展，特別是城市道路交通迅猛發(fā)展需要，加快 xx 市公安交通管理科學(xué)化、現(xiàn)代化的步伐。經(jīng)過 xx 市公安交通管理部門的辛勤努力，目前已建成了一定規(guī)模并能發(fā)揮作用的公安交通管理綜合信息系統(tǒng)及計算機網(wǎng)絡(luò)。此外，市公安交警支隊經(jīng)過數(shù)年的努力，特別是隨著城市暢通工程的實施，目前已在全市主要道路上建立了完善的道路標(biāo)志、標(biāo)線系統(tǒng)，在許多

9、方面進行了城市交通管理和交通工程嘗試和試驗。為了充分發(fā)揮出現(xiàn)有公安交通指揮中心對交通突發(fā)事件、交通事故和其它重要交通事件所應(yīng)有的快速反應(yīng)和統(tǒng)一指揮調(diào)度的功能，協(xié)調(diào)發(fā)揮出現(xiàn)有各子系統(tǒng)的各自的功能和綜合作用，特別是實現(xiàn) xx 市城市道路交通管理及其它基礎(chǔ)信息在公安交6通管理各級部門以及市公安局相關(guān)部門的共享和利用，建設(shè)xx 市智能交通指揮系統(tǒng)具有很重要的意義。 (1) 建立 xx 市智能交通指揮系統(tǒng)是 xx 市交通形勢發(fā)展的需要：根據(jù)上述 xx 市城市性質(zhì)、戰(zhàn)略地位、路網(wǎng)格局特征、城市交通存在的主要問題以及未來城市交通發(fā)展形勢的分析，我們認(rèn)為：隨著改革開放的深入和國民經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，近年來xx

10、市市政道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)有了很大發(fā)展，在市領(lǐng)導(dǎo)和各有關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)心支持下，xx 市的道路交通管理面貌也有了很大的改觀。但是，隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，車輛與交通流量大幅度增長，而道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)未能也不可能與之同步發(fā)展，交通不暢甚至擁擠堵塞等交通問題日趨嚴(yán)重。道路交通“供”“需”之間不相適應(yīng)的形勢已相當(dāng)嚴(yán)峻，人多、車多、交通流量大與道路的矛盾非常突出并導(dǎo)致道路交通擁擠堵塞，行車速度降低，交通事故頻繁，環(huán)境污染嚴(yán)重。如考慮到 xx 市的交通發(fā)展趨勢，其“求”大于“供”的形勢則更為嚴(yán)峻，如不采取積極措施來緩解，則勢必因日趨嚴(yán)重的交通問題拖經(jīng)濟建設(shè)的后腿?，F(xiàn)代道路交通管理科學(xué)治理城市交通問題，是

11、以法規(guī)、宣傳教育、工程技術(shù)手段作為其三大主要支柱。城市交通智能指揮系統(tǒng)就是將計算機、信息通訊、自動控制等高新技術(shù)用于現(xiàn)代科學(xué)交通管理工程技術(shù)的重要發(fā)展。它是以交通信號控制系7統(tǒng)為中心，配以電視監(jiān)視、交通通訊、交通誘導(dǎo)廣播、車輛遙測定位、交通信息管理等子系統(tǒng)的綜合型道路交通指揮系統(tǒng)。其主要特點是：控制范圍大，可由原來單個路口的交通控制，擴大到一個區(qū)域乃至全市性的統(tǒng)一協(xié)調(diào)控制?？刂颇芰姡拐麄€控制區(qū)域內(nèi)的交通流處于最理想、最通暢的優(yōu)化通行狀態(tài)。此外，城市交通指揮系統(tǒng)對于處置突發(fā)事件、打擊刑事犯罪和維護社會穩(wěn)定，都有非常重要的意義，也是體現(xiàn)一個城市現(xiàn)代化管理水平的重要“窗口”之一。綜上所述，建立城

12、市交通智能指揮系統(tǒng)是 xx 市道路交通形勢發(fā)展的需要，建立 xx 市公安交通指揮系統(tǒng)是改善城市道路交通面貌的必由之路?？v觀世界交通管理的發(fā)展史，建立智能交通指揮系統(tǒng)是改善城市道路交通面貌的必由之路，是一項投資少、見效快、收益大的切實有效的戰(zhàn)略措施。據(jù)國內(nèi)外實踐經(jīng)驗，僅交通信號控制系統(tǒng)開通后，系統(tǒng)控制與單點控制相比即可減少延誤時間，減少停車次數(shù)，提高行車速度，其社會經(jīng)濟效益十分明顯。自一九六三年加拿大建立起世界上第一個計算機交通控制系統(tǒng)以來，交通指揮控制系統(tǒng)在現(xiàn)代化交通管理中的地位和作用引起了各國政府的普遍重視，花費很大的人力和資金來開發(fā)和建立控制系統(tǒng)。英國先后推出了和系統(tǒng)，澳大利亞推出了系統(tǒng)，

13、日本推出了系統(tǒng)，美國、8西德、西班牙、巴西等國家也都相繼開發(fā)出了自己國家的控制系統(tǒng)。我們國家雖然起步較晚，但近年來發(fā)展非常快。上海、北京、深圳等城市在年代中期相繼引進了澳大利亞、英國、日本的系統(tǒng)。公安部在消化、吸收的基礎(chǔ)上，經(jīng)“七五”科技攻關(guān)，研制開發(fā)了我國第一個實時自適應(yīng)交通指揮控制系統(tǒng)南京系統(tǒng)，并初步實現(xiàn)了工程化和商品化。到目前為止，已有北京、上海、廣州、深圳、南京等幾十個城市相繼建立了城市公安交通指揮系統(tǒng)并投入運行，社會各界反應(yīng)很好，取得了良好的社會效益。公安部印發(fā)的全國公安交通管理科技工作座談會紀(jì)要要求：百萬人口以上城市和有條件的大城市主要路口要實現(xiàn)區(qū)域交通信號控制。由此可見，建立城市

14、智能交通指揮系統(tǒng)是道路交通管理形勢發(fā)展的必然。(2) 有助于緩解城市化和機動化進程給城市交通帶來的巨大壓力當(dāng)前，xx 市城市交通發(fā)展受到城市化、機動化快速增長的社會經(jīng)濟環(huán)境的巨大壓力。城市化的迅速推進特別是大城市的用地規(guī)模的擴張，帶來了城市交通需求特別是機動車數(shù)量的迅速增長。城市交通結(jié)構(gòu)正面臨著巨大的變化，城市機動化的時代已經(jīng)到來。城市交通在未來的發(fā)展中，不僅面臨著城市化和機動化進程的壓力，而且也受到生態(tài)環(huán)境保護和土地資源短缺的制約。在這種雙重壓力和雙重約束條件下，積極開展智能交通指揮系9統(tǒng)的建設(shè)，最大限度地提高交通設(shè)施的利用率和交通管理的水平是非常必要的。(3) 有助于城市交通建設(shè)和管理的科

15、學(xué)化和規(guī)范化智能交通指揮系統(tǒng)工程是以自動控制、計算機網(wǎng)絡(luò)、通訊系統(tǒng)為基礎(chǔ)，是以提高交通管理實時性、可靠性和指揮決策效率為目的，運用最新的科學(xué)技術(shù)成果對傳統(tǒng)的交通工具、交通設(shè)施及其規(guī)劃、運行及管理方法進行改進和提高的一個高技術(shù)領(lǐng)域，以達到整合、集成、優(yōu)化、協(xié)調(diào)的發(fā)展目標(biāo)。當(dāng)前國內(nèi)許多城市正在規(guī)劃建設(shè)或發(fā)展城市交通指揮中心。 (4) 城市智能交通發(fā)展的必然公安交通指揮系統(tǒng)是現(xiàn)代智能交通運輸體系的重要組成部分，是智能交通系統(tǒng)得以實現(xiàn)的基礎(chǔ)保證。國內(nèi)的公安交通指揮中心系統(tǒng)在八五、九五期間實現(xiàn)了點的應(yīng)用和實驗，也造就了一批國內(nèi)交通自動控制制造和專業(yè)軟件開發(fā)商，項目建設(shè)技術(shù)已日趨成熟。在我市經(jīng)濟飛速發(fā)展的

16、大背景下，城市智能交通發(fā)展將成為支撐經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)。而公安交通指揮中心的建設(shè)，將標(biāo)志著 xx 市智能交通建設(shè)走上發(fā)展的軌道。1.4.3 項目的可行性(1) xx 市已基本具備交通協(xié)調(diào)可控性條件xx 市的道路網(wǎng)格局、交通現(xiàn)狀、交通流量負(fù)荷與需求、交通管理基礎(chǔ)等主體已基本具備交通指揮系統(tǒng)的交通協(xié)調(diào)可控性條件。101)路口間距目前指揮中心現(xiàn)有的信號控制容量僅為 128 個路口，而主城建成區(qū)內(nèi)共有 700 多個路口，尚有 600 多路口處于失控狀態(tài)；路口間距大部分在 50 至 400 米，基本具備區(qū)域可控條件。2)道路通行條件近幾年 xx 市加快了市政道路工程建設(shè)步伐，修建改建了多條道路，有些道路得以

17、拓寬和延伸，市內(nèi)交通橫線有“堵頭”，縱線有“瓶頸”的狀況得到一定改善。目前，建成區(qū)內(nèi)現(xiàn)有道路里程 970 公里，道路面積 1067 萬平方米（含市政管轄的1014.83 萬平方米和 xx 公路總段管轄的 52.17 萬平方米），人均占有道路面積 7.1 平方米?？傮w上，xx 城區(qū)的交通呈現(xiàn)出人車密度高，路網(wǎng)密度低，交叉路口多，路口間距短等特點。主干道已全部渠化，并實行了嚴(yán)格的人機、機非分離、人車混行的矛盾有較大緩和。因此，xx 市道路通行條件也基本符合協(xié)調(diào)可控性要求。3)交通流特征xx 市道路交通具有明顯的干道交通流特征，非機動車和機動車又分別錯時形成高峰，且市區(qū)禁止大貨車通行，行駛的車輛大部

18、分是小型機動車，速度基本接近。未來幾年，隨著人民生活相繼步入小康水平，人們對機動化交通工具的需求會逐步增加，道路交通機動化程度也將逐步提高。因此，除研究對策限制和控制非機動車外，我市交通流特征也基本符合可控性要求。11(2) 技術(shù)上可行我國從八十年代起即有北京、上海、深圳等地從英國、澳大利亞、日本等國引進先進的城市道路交通指揮控制系統(tǒng)。作為國家“七五”重點攻關(guān)項目，我國自行研制開發(fā)的南京市城市交通指揮控制系統(tǒng)已于年通過國家級鑒定并投入運行。到目前為止，我國已有幾十個城市建成了公安交通指揮系統(tǒng)。他們在建設(shè)、使用、開發(fā)公安交通指揮系統(tǒng)的過程中積累了豐富的經(jīng)驗和教訓(xùn)，可以供我們借鑒，使我們在建立 x

19、x 市交通指揮系統(tǒng)中少走彎路?？傊?，建立 xx 市智能交通管理指揮系統(tǒng)已具備了“天時、地利、人和”的條件，時機已經(jīng)成熟。 “天時”即 xx 市自改革開放以來經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，基本具備建立城市交通指揮系統(tǒng)的經(jīng)濟承受能力，且有各先行兄弟城市的寶貴經(jīng)驗可供我們借鑒；“地利”，即 xx 市的道路和交通流量具有可控性；“人和”，即省市領(lǐng)導(dǎo)對 xx 市的交通管理工作歷來都非常關(guān)心支持和重視，自 gms 會議以來，市委、政府進一步加大了對交通項目的投入。因此，加上我們?nèi)w交通干警的努力，一個符合 xx 市道路交通特點的現(xiàn)代化交通指揮系統(tǒng)一定能夠建立起來。第二章項目概況本部分首先分析了 xx 市的道路交通以及

20、交通管理現(xiàn)狀，12明確了 xx 市交通管理系統(tǒng)方面存在的問題，提出了 xx 市智能交通管理系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展的需求。2.1 xx 市道路及交通管理系統(tǒng)的現(xiàn)狀調(diào)研2.1.1 xx 市城市道路交通運行現(xiàn)狀分析xx 市地處祖國西南邊陲,是國內(nèi)連接?xùn)|南亞的重要交通樞紐，航空、航運、鐵路、公路交通相當(dāng)發(fā)達。108、213、320、324等 4 條國道經(jīng) xx 市形成了以 xx 市為中心、國道為主、輻射全省、連接鄰省鄰國的公路交通網(wǎng)。xx 市是云南政治、文化、經(jīng)濟中心，主城三面環(huán)山，面臨滇池，已基本形成與國際化都市相匹配的城市功能布局，但是現(xiàn)有的城市交通供需矛盾依然突出，急劇增長的交通需求與有限的交通服務(wù)能力之

21、間的矛盾愈加尖銳化。xx 城市道路網(wǎng)絡(luò)如下圖所示：13圖 2-1xx 城市道路網(wǎng)絡(luò)圖xx 市主要以南北向 4 條主干道，東西向三條主干道，一、二環(huán)路為主骨架的“三橫、四縱、九出口”的城市干道網(wǎng)絡(luò)，輔以次干道、支路和快速路形成的城市道路網(wǎng)。目前主城區(qū) 201 平方公里的范圍內(nèi)，擁有道路 944 公里，道路面積近 1,613 萬平方米；道路面積率 9%。其中快速路道路總長度為 26 公里，占道路總長比例的 2.7%；主干道道路總長度為 196 公里，占道路總長比例的 21%；支路道路占道路總長比例的 58%，全長 548 公里；次干道道路全長 174 公里，占道路總長比例的 18%。同時在建成區(qū)范

22、圍內(nèi)的道路上共設(shè)置各類交通標(biāo)志 6805 塊，安裝信號燈的路口為 246 個，安裝各類隔離設(shè)施 5 公里。14根據(jù)有關(guān)部門標(biāo)準(zhǔn)對 xx 市現(xiàn)狀道路進行分類統(tǒng)計，顯示xx 道路網(wǎng)絡(luò)的功能定位過于粗略，缺乏系統(tǒng)性，情況以主城區(qū)內(nèi)最為嚴(yán)重。主城區(qū)現(xiàn)有路網(wǎng)等級和功能結(jié)構(gòu)混亂，級配又非常不合理，人為的造成交通瓶頸和交通空間浪費。級配的不合理是指主干道、次干道和支路的比例不是規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)的金字塔結(jié)構(gòu)。此外，城市路網(wǎng)主、次、支、巷在空間結(jié)構(gòu)關(guān)系上也不夠合理，主城區(qū)次干道和支路比例偏低，交通性道路和集散性道路銜接體系不夠完善，導(dǎo)致微循環(huán)不暢，使得交通量和交通矛盾全部集中到主干路上。而次、支、巷則不能發(fā)揮應(yīng)有的作用

23、，浪費了大量寶貴的交通資源。圖 2-2 城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)關(guān)系示意圖為了更好地掌握全市居民出行在時間和空間上的分布特征及城市交通現(xiàn)行系統(tǒng)的建設(shè)運營狀況，xx 市政府于 2005 年 4月開展了以居民出行調(diào)查為主要目的的 xx 城市綜合交通調(diào)查。根據(jù)本次調(diào)查，xx 四區(qū)機動車保有量為 304397 輛，其中貨車1524414 輛，占總量 8.0%；各類客車共 159122 輛，占總量 52.3%；摩托車 117502 輛，占總量 38.6%；其他車輛占 1.1%。由此可見，摩托車占有的比例非常大，超過機動車保有總量的 1/3。xx 全市機動車保有量已達 69 萬余輛，近幾年增長率都保持在 15%以上，

24、根據(jù)預(yù)測，未來 xx 市機動車保有量仍將保持高速增長趨勢，2008 年 xx 機動車保有量預(yù)計將達到或超過 100 萬輛。xx 主城區(qū)從上世紀(jì) 90 年代約 100 平方公里的面積迅速發(fā)展到目前的 200 平方公里，城市交通流在一個高度集約化的地區(qū)高度聚集，加之，近幾年 xx 市機動車擁有量保持著約 20%的增長率，而道路建設(shè)缺乏系統(tǒng)而科學(xué)的規(guī)劃，長度僅為 xx 市道路總長 20%的主干道承擔(dān)著 60%的交通負(fù)荷。這些問題都使得 xx 城區(qū)交通的結(jié)構(gòu)矛盾日益突出，二環(huán)以內(nèi)中心區(qū)的交通擁堵狀況嚴(yán)重。上下班高峰期，xx 市中心區(qū)主干道近 80%的交叉路口擁堵，行車時速只有 10 公里左右。根據(jù)有關(guān)

25、部門對 2005 年擁堵路段的分類統(tǒng)計，xx 城區(qū)交通暢通、擁堵的路口比例情況如下圖：16例 例例 例例 例例 例例 例例 例例 例30%23%47%例 例例 例例 例 例 例圖 2-3 路口狀況比例圖機動車出行的高峰主要集中在早晨 7:00-8:00 左右，約占全天出行量的 11；晚高峰主要集中在 16:30-17:30 左右，約占全天出行量的 9。出行早晚高峰很明顯，出行時間較為集中，高峰時段路網(wǎng)將承受很大的負(fù)荷。如圖所示：11%9%0%2%4%6%8%10%12%14%0:002:004:006:008:0010:0012:00 14:0016:0018:00 20:0022:007:0

26、08:0016:3017:30 圖 2-4 機動車出行發(fā)生時間分布圖（按時間出發(fā)）部分路段的早高峰路段負(fù)荷情況如下表所示：表 2-1 部分路段負(fù)荷早高峰情況17路段編號 路段名稱交通量（標(biāo)準(zhǔn)車/小時）車道v/c比服務(wù)水平1人民東路西端276060.66b2人民東路路段264160.63b3北京路路段133460.32a4北京路路段446461.06f5東風(fēng)東路西端357860.85d6東風(fēng)東路中段357860.85d7北京路路段446461.06f8拓東路西端328060.78c9拓東路中段303660.72c10北京路路段477661.14f11圓通街東端156020.91e12穿金路西端2

27、54040.8c13人民東路路段264160.63b1814東風(fēng)東路東端367260.87d15拓東路東段264060.63b16春城路北端252040.79c17環(huán)城南路路段282060.67b18環(huán)城南路路段282060.67b19青年路南端255040.8c20環(huán)城南路路段348060.83d21金碧路256460.61b22東風(fēng)西路南端158460.38a23人民中路東端276060.65b24東風(fēng)西路中段496861.18f25東風(fēng)西路北端 220860.52a26一二一大街396041.24f19 圖 2-5 早高峰主城區(qū)部分路段交通負(fù)荷度分布圖表 2-2 高峰小時部分交叉口飽和度

28、情況表交叉口編號交叉口名稱飽和度 服務(wù)水平1北京路口0.67b2塘子巷路口0.75c3郵電大樓0.77c4交三橋0.87d205穿心鼓街1.04f6雙龍橋0.68b7德勝橋0.59a8青年路口0.69b9小花園0.65b10圓通山0.83d11銀河酒家0.77c12春城路口0.77c13世博大廈0.74c14白塔路口0.99e15冶金局0.63b16云紡路口0.78c17新橋路口1.02f18人民路口1.04f19昆師路西口0.96e20地臺寺0.65b21昆師路東口0.91e22小西門0.84d23博物館0.73c24中環(huán)路口0.93e2125五一路口0.76c26民院路口0.89d 圖 2

29、-6 部分交叉口高峰小時飽和度分布圖通過上述分析，xx 市道路交通存在問題分析：1 xx 交通存在支、次路數(shù)量不足和支、次路利用率低，路網(wǎng)方面還存在網(wǎng)絡(luò)不完善，功能混雜等問題。從而造成交通供大于求，供求不均衡的矛盾；222 主城區(qū)道路網(wǎng)容量有限，節(jié)點交通管理措施已經(jīng)得到重視，但是，節(jié)點交通管理挖掘路網(wǎng)通行能力的水平有限，急需通過科學(xué)的交通管理手段輔助提高路網(wǎng)整體效率；3 市區(qū)高峰時間段交叉口和路段集中報堵，交叉口間距較小，具備區(qū)域交通管理的條件，也必須通過區(qū)域交通管理措施，緩解連續(xù)路口集中報堵問題。2.1.2 xx 市交通管理系統(tǒng)現(xiàn)狀分析經(jīng)過近 10 年的發(fā)展，xx 市已經(jīng)建成了具備基本功能的

30、交通指揮中心，具備了一定的指揮管理功能，并建設(shè)了交通信號控制系統(tǒng)、視頻監(jiān)控和交通違章行為檢測系統(tǒng)，具備了一定的監(jiān)測、控制路面動態(tài)交通流的能力。2.1.2.1 交通指揮中心xx 市交警支隊先后投入了 6000 多萬元的資金，通過一、二、三期工程的建設(shè)建成了目前集信號控制系統(tǒng)、路口監(jiān)控系統(tǒng)、交警業(yè)務(wù)管理城域網(wǎng)、各業(yè)務(wù)計算機系統(tǒng)等先進手段為基礎(chǔ)的交通指揮中心。目前已建成的 xx 市交通指揮控制中心可完成所有與交通相關(guān)的信息處理、交換與發(fā)布。從系統(tǒng)集成來看，主要用來處理交換以下信息：道路交通流量信息，交通狀況信息，突發(fā)事件信23息，工作狀態(tài)信息和交通管理信息等。2.1.2.2 交通信號控制系統(tǒng)交通信號

31、控制系統(tǒng)是指揮中心系統(tǒng)的重要系統(tǒng)，其主要功能是自動協(xié)調(diào)和調(diào)整整個控制區(qū)域內(nèi)交通信號燈的配時方案，均衡路網(wǎng)內(nèi)交通流運行，使停車次數(shù)、延誤時間及環(huán)境污染減至最小，充分發(fā)揮道路系統(tǒng)的交通效益。必要時，可通過指揮中心人工干預(yù)，直接控制路口信號機執(zhí)行指定相位，強制疏導(dǎo)交通?，F(xiàn)有的控制區(qū)域的交通信號控制機與區(qū)域控制計算機聯(lián)網(wǎng)運行，信號配時方案由優(yōu)化算法軟件根據(jù)實際交通狀況實時生成，并同時下載給路口交通信號控制機執(zhí)行。系統(tǒng)可實現(xiàn)區(qū)域、線控、單點控制等形式。目前 xx 市信號燈的交叉路口為 464 個，已經(jīng)設(shè)信號的路口有 246 個，未設(shè)信號燈的路口有 218 個?？刂坡?53。所采用的交通信號控制系統(tǒng)是在

32、1995 年建設(shè)并投入使用的，其系統(tǒng)為 stc 型信號控制系統(tǒng)，路口普遍使用的是深圳 xkq-1n型信號機。隨著交通需求的增加，現(xiàn)有的系統(tǒng)及信號機已經(jīng)不能滿足需求。2.1.2.3 視頻監(jiān)控系統(tǒng)視頻監(jiān)控系統(tǒng)能夠提供道路交通的直觀和實時交通狀況，24便于交通指揮人員對交通違章、交通堵塞和交通事故做出迅速及時的準(zhǔn)確判斷與指揮調(diào)度。xx 市視頻監(jiān)控系統(tǒng)采用視頻服務(wù)器支持局域網(wǎng)連接，實現(xiàn)了電視監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)發(fā)布及管理（即網(wǎng)絡(luò)多媒體），使交通指揮人員及廣大交通出行者通過網(wǎng)絡(luò)能夠高度共享現(xiàn)有電視監(jiān)控資源。xx 市交警支隊于 1994 年建成視頻監(jiān)控系統(tǒng)的一期工程，該系統(tǒng)覆蓋了一環(huán)路內(nèi)的 34 個主要路口。隨

33、著 xx 城市的發(fā)展、二環(huán)路的建成，2002 年在原有基礎(chǔ)上又進行了二期擴建，監(jiān)控點增加至 58 個。2005 年，為了確保 gms 會議期間的交通安全，對國貿(mào)、世博園、翠湖以及滇池路等四個片區(qū)進行道路監(jiān)控的擴容。2.1.2.4 交通違章行為檢測系統(tǒng)xx 市為了加強城市道路交通安全管理，提高駕駛?cè)藛T自覺遵章守紀(jì)的安全意識。從 1999 年以來，xx 市公安交警支隊以大力整治全市交通秩序為重點，建立了 “交通違法自動監(jiān)控管理信息系統(tǒng)” （簡稱“電子警察”），對緩解、疏導(dǎo)大量的車流、人流起到了獨特的作用。xx 市共有主干道信號燈路口 195 個，現(xiàn)有自動監(jiān)測設(shè)備路口 109 個，指標(biāo)率達到 56%

34、；路段違章自動監(jiān)測設(shè)備在建成區(qū)主干道的長度為 107 公里，在主干道上安裝了 78 個違章自25動監(jiān)測設(shè)備，每個檢測設(shè)備的監(jiān)測范圍是 600 米，設(shè)置率為43.7%。隨著增大違章檢測設(shè)備對城市主要路口監(jiān)測的力度，使得交通秩序有序地進行，并對駕駛員有了更好的約束。根據(jù)調(diào)查，xx 市的交通違章行為檢測系統(tǒng)取得了明顯的效果，逐漸減少了車輛的違章行為，保障了行人的安全的同時也確保了機動車的安全行駛。2.1.2.5 交通事故接處警系統(tǒng)xx 市現(xiàn)有的接處警系統(tǒng)是二級接處警系統(tǒng)，主要應(yīng)用于各大交警大隊，它在交通指揮調(diào)度工作中占重要地位。系統(tǒng)是由交通指揮中心通過相應(yīng)的網(wǎng)關(guān)或是代理服務(wù)器與市公安局信息中心聯(lián)網(wǎng)，

35、處警終端需配置相關(guān)的 pc 等設(shè)備即可實現(xiàn)。如遇事故等交通問題時，指揮中心以數(shù)據(jù) web 的方式將處警單發(fā)送到所轄處警單位，同時啟用三方通話功能。處警信息通過公安計算機專網(wǎng)傳輸?shù)竭h(yuǎn)程處警單位計算機終端。處警完畢，處警單位需通過計算機終端進行信息反饋。交通指揮人員可根據(jù)系統(tǒng)所提供信息及時緩解城市道路交通阻塞地段，大大減少了出警和處理交通事故的時間。2.1.2.6 xx 市交通信息服務(wù)系統(tǒng)現(xiàn)狀目前，xx 交通管理信息發(fā)布主要通過交通廣播、電視直播26等傳統(tǒng)方式進行。而目前流行和先進的方式包括對交通出行者的發(fā)布、與同級信息平臺以及最高級平臺之間的信息交換，及時發(fā)布公交及物流等信息目前還不具備。2.1

36、.2.7 xx 市交通管理系統(tǒng)通信網(wǎng)絡(luò)資源情況及應(yīng)用現(xiàn)狀交通通信系統(tǒng)的主要功能是為智能交通管理系統(tǒng)各組成部分之間信息、指令的有效、快速、準(zhǔn)確傳輸提供通路。目前 xx市交通管理系統(tǒng)的通訊網(wǎng)絡(luò)是由無線通信網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)和視頻通信網(wǎng)組成。無線通信網(wǎng)主要為語音指揮調(diào)度等服務(wù)。數(shù)據(jù)通信網(wǎng)主要為交通信號控制系統(tǒng)、交通電視監(jiān)控系統(tǒng)、交通違章取證系統(tǒng)等的中央設(shè)備與戶外設(shè)備通信聯(lián)絡(luò)提供鏈路，可同時聯(lián)接交通管理信息網(wǎng)與公安局、公安網(wǎng)及互聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)。xx 市為充分利用光纖資源，節(jié)約投資，采用視頻、ptz 控制、交通信號數(shù)據(jù)、交通違章取證系統(tǒng)數(shù)據(jù)通信在一根光纖上的復(fù)合傳輸技術(shù)。視頻通信網(wǎng)為電視監(jiān)控系統(tǒng)視頻信號的傳輸提

37、供通路。xx 市已實現(xiàn)了全市交警各部門的計算機網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)網(wǎng)，管理計算機 700 余臺。2005 年完成了計算機網(wǎng)絡(luò)前兆改造，實現(xiàn)了支隊到城區(qū)各大隊、車管所、市公安局的千兆聯(lián)網(wǎng)。指揮中心信號控制容量 128 路口，實際控制 83 路口。272.1.2.8 xx 市交通管理系統(tǒng)存在的問題盡管 xx 市交通管理系統(tǒng)取得了一定的進展，但是 xx 交通管理系統(tǒng)建設(shè)水平與交通管理需求之間的矛盾非常突出，主要問題如下。1. 系統(tǒng)功能較弱，設(shè)備、系統(tǒng)功能急需更新，交通管理指揮調(diào)度能力受到限制當(dāng)前使用中的交通指揮中心，功能相對單一，手段單一，接處警系統(tǒng)還未實現(xiàn)全市聯(lián)動，信號控制系統(tǒng)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)目前的多路口、高

38、強度、區(qū)域總體控制的交通管理需求。目前，指揮中心對路網(wǎng)警力的分布情況，主要是通過對講的方式獲得，缺乏自動定位和監(jiān)控的能力，限制了交通指揮調(diào)度能力的發(fā)揮。2. 信息采集手段單一、范圍有限，交通的監(jiān)控能力缺乏目前，xx 市道路交通信息實時信息的獲取手段只有視頻監(jiān)控系統(tǒng)，自動交通信息采集手段缺乏，對道路交通狀態(tài)缺乏量化的掌控。隨著機動車保有量的增加，城市道路的不斷擴建，xx 市現(xiàn)有的道路監(jiān)控系統(tǒng)已經(jīng)不能滿足新的交通需求。道路監(jiān)控系統(tǒng)覆蓋范圍略顯狹窄，造成對各個路口的實時情況不能完全了解，不能對道路擁堵進行及時有效的交通分流，從而限制了道路監(jiān)控系統(tǒng)作用的發(fā)揮。3. 信息共享難度大，信息處理能力弱目前，

39、xx 市的交通管理和交通服務(wù)體系復(fù)雜，交通信息資28源分布在眾多的管理部門和單位，交通信息服務(wù)體系分散，信息資源利用率低。同時，由于系統(tǒng)功能的限制，道路交通信息也沒有得到充分利用，現(xiàn)有信息為未來決策提供支持的能力有限。4. 交通管理信息化、智能化水平有待提高xx 現(xiàn)有的交通違章行為檢測系統(tǒng)只能監(jiān)測記錄闖紅燈車輛的違法信息，不能捕捉到其他類型的車輛違法活動。由于使用光學(xué)相機，需要人工換取膠片和沖洗照片、人工判別車牌號碼、并錄入違章處罰管理系統(tǒng)中，交通管理人工成本增加過高，嚴(yán)重限制了系統(tǒng)規(guī)模的擴展。5. 交通信息發(fā)布手段缺乏雖然目前 xx 市已經(jīng)著手建設(shè)交通信息服務(wù)系統(tǒng)，但是，大都是在內(nèi)網(wǎng)上運行，

40、對政府提供信息發(fā)布能力有限，更重要的是，對公眾進行交通信息發(fā)布方面基本上處于空白，急需通過多種交通信息發(fā)布手段的建設(shè)，完善公眾獲取交通信息的渠道，提高公眾對交通信息的知情權(quán)。6. 利用交通信息進行道路交通誘導(dǎo)的能力缺乏由于目前的自動化交通管理水平較低，道路交通誘導(dǎo)，還停留在靜態(tài)交通誘導(dǎo)手段上，隨著交通信息監(jiān)測手段的提高，基于動態(tài)交通信息基礎(chǔ)上的動態(tài)交通誘導(dǎo)能力缺乏問題將會集中體現(xiàn)出來。另外，xx 市停車誘導(dǎo)系統(tǒng)目前存在的問題為以下幾方面：29停車場使用不均衡，停車資源十分短缺；各種停車標(biāo)志不健全。第三章國內(nèi)外交通管理指揮系統(tǒng)發(fā)展及技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀(略)第四章 系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)、建設(shè)總體內(nèi)容及總體結(jié)構(gòu)4

41、.1 建設(shè)目標(biāo)xx 市智能交通管理指揮系統(tǒng)的建設(shè)目標(biāo)是：依據(jù) xx 市的特點，以信息技術(shù)為主導(dǎo)，應(yīng)用計算機、電子、自動化等高技術(shù)，按照系統(tǒng)工程原理，將交通信號控制系統(tǒng)、電視監(jiān)控系統(tǒng)、交通信息管理系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等有機地結(jié)合為一個整體，充分發(fā)揮系統(tǒng)的整體效益，建立具有數(shù)據(jù)采集、處理能力、決策能力和組織協(xié)調(diào)、指揮能力的科學(xué)、高效的智能交通管理指揮系統(tǒng)。以改善 xx 市現(xiàn)有路網(wǎng)運行狀況，提高道路的有效利用率和道路通行能力，減少道路的交通擁擠和交通事故等，并實現(xiàn)交通管理的智能化和高效率。結(jié)合 xx 市交通管理需求的迫切程度，xx 市智能交通管理指揮系統(tǒng)的建設(shè)目標(biāo)為：1進一步完善交通指揮中心

42、的功能，使之具備對主城區(qū)道路交通狀況的實時監(jiān)控能力，并具備交通時間的快速發(fā)現(xiàn)和響應(yīng)能力。實現(xiàn)各部門間交通信息的有效互通和30有效利用。2進一步深化建設(shè) 122 接處警系統(tǒng)的應(yīng)用，建成全市交通事件、事故信息的統(tǒng)一報警平臺，主城區(qū)接處警時間控制在 5 分鐘內(nèi)。3進一步完善視頻監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)范圍，并建設(shè)交通信息采集系統(tǒng)，具備主城區(qū)交通信息的自動獲取，并實現(xiàn)主城區(qū)交通狀態(tài)監(jiān)控的無縫覆蓋。4建設(shè)和完善先進的交通信號控制系統(tǒng)系統(tǒng)，主城區(qū)在實現(xiàn)干道綠波帶協(xié)調(diào)控制的基礎(chǔ)上，考慮區(qū)域控制。5建設(shè)交通違章行為自動監(jiān)測系統(tǒng)，主城區(qū)主要路口、路段實現(xiàn)違章行為自動監(jiān)測，并建設(shè)公安卡口系統(tǒng)。6建設(shè)初步的交通信息綜合發(fā)布手

43、段。7建設(shè)初步的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)，主城區(qū)主要重點區(qū)域能夠根據(jù)實時道路交通狀態(tài)發(fā)布交通誘導(dǎo)信息。8進一步完善交通信息發(fā)布手段，讓公眾可以通過多種手段獲取實時的交通信息。9進一步完善智能化交通誘導(dǎo)系統(tǒng)，建成區(qū)重要地段實現(xiàn)連續(xù)交通誘導(dǎo)，并完善停車交通誘導(dǎo)系統(tǒng)。314.2 總體結(jié)構(gòu)4.2.1 在 xx 市智能交通系統(tǒng)中的地位以國家框架為依據(jù)，結(jié)合 xx 市的實際情況，xx 市 its 體系框架包括 10 大應(yīng)用領(lǐng)域：交通管理系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、交通信息服務(wù)系統(tǒng)、安全與緊急救援管理系統(tǒng)、客運管理系統(tǒng)、貨運管理系統(tǒng)、城市公共交通管理系統(tǒng)、智能公路與安全輔助駕駛系統(tǒng)、交通基礎(chǔ)設(shè)施管理系統(tǒng)、its 數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)（

44、交通信息平臺），如圖 4-1 所示。xx 市智能交通管理指揮系統(tǒng)對應(yīng)其中的交通管理系統(tǒng)、交通信息服務(wù)系統(tǒng)（交通管理信息服務(wù)）、its 數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)（交通管理數(shù)據(jù)平臺）三個應(yīng)用領(lǐng)域。圖 4-1 中 xx 市 its 構(gòu)成示意圖中各小方框表示 xx 市its 體系框架 10 大應(yīng)用領(lǐng)域，陰影所示三個方框表示 xx 市智能交通管理指揮系統(tǒng)所對應(yīng)的 3 大應(yīng)用領(lǐng)域，各方框間的箭頭表示系統(tǒng)間存在信息交互。32圖 41 xx 市市智能交通管理指揮系統(tǒng)在 xx 市 its 中的地位示意圖334.2.2 邏輯結(jié)構(gòu) 根據(jù) xx 市智能交通管理指揮系統(tǒng)的建設(shè)目標(biāo)，結(jié)合系統(tǒng)的建設(shè)現(xiàn)狀及需求，將 xx 市智能交通管理

45、指揮系統(tǒng)的建設(shè)內(nèi)容概括為“一個中心，兩類應(yīng)用，三個支撐”具體來說，一個中心即交通指揮中心，是整個 xx 市智能交通管理指揮系統(tǒng)的核心所在；兩類應(yīng)用指的是交通管理業(yè)務(wù)應(yīng)用和交通信息服務(wù)，三個支撐指的是通信網(wǎng)絡(luò)、交通管理地理信息系統(tǒng)和安全管理系統(tǒng)。xx 市智能交通管理指揮系統(tǒng)的邏輯結(jié)構(gòu)如圖 42 所示：圖 4-2 系統(tǒng)邏輯結(jié)構(gòu)圖4.2.3 系統(tǒng)架構(gòu)xx 市智能交通管理指揮系統(tǒng)主要功能是實現(xiàn)城市道路交通管理從簡單、靜態(tài)的管理到智能、動態(tài)的管理的轉(zhuǎn)變，34以交通管理地理信息系統(tǒng)為基礎(chǔ)平臺，將交通管理指揮系統(tǒng)各個系統(tǒng)集成在一起，成為一個有機的整體，在同一平臺上對各子系統(tǒng)實施操作控制與管理，實現(xiàn)信息資源的

46、共享。根據(jù) xx 市智能交通管理指揮系統(tǒng)的建設(shè)目標(biāo)及建設(shè)內(nèi)容，我們從以下幾個層次（方面）描述 xx 市智能交通管理指揮系統(tǒng)的系統(tǒng)架構(gòu)如圖 43 所示：圖 4-3 系統(tǒng)架構(gòu)圖交通管理的外場基礎(chǔ)設(shè)施是整個智能交通管理指揮系統(tǒng)的基礎(chǔ)，包括道路設(shè)施，道路標(biāo)志標(biāo)線，通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)施，交通信號燈，交通流檢測器，攝像機，gps 定位車載機等。交通管理數(shù)據(jù)平臺是整個智能交通管理指揮系統(tǒng)的信35息樞紐，完成多種交通管理相關(guān)數(shù)據(jù)的接入、存儲、處理、交換、分發(fā)等功能，并面向業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)服務(wù)，為實現(xiàn)交通管理業(yè)務(wù)系統(tǒng)的信息共享、以及開展交通信息服務(wù)提供數(shù)據(jù)支持；交通管理地理信息系統(tǒng)是智能交通管理指揮系統(tǒng)的應(yīng)用支撐。支撐交通

47、管理指揮的各種業(yè)務(wù)應(yīng)用，將各個業(yè)務(wù)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)在交通地理信息系統(tǒng)中管理，實現(xiàn)交通數(shù)據(jù)的可視化管理和應(yīng)用。智能交通管理指揮系統(tǒng)各項業(yè)務(wù)的最高決策指揮部門是交通指揮中心，指揮中心具有最全面的職能，執(zhí)行交通管理指揮系統(tǒng)各個業(yè)務(wù)系統(tǒng)的決策，具體來說智能交通管理指揮系統(tǒng)的業(yè)務(wù)系統(tǒng)包括交通流檢測系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、交通違章行為檢測系統(tǒng)、gps/gis 警車定位系統(tǒng)、交通信號控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、移動執(zhí)法系統(tǒng)、122 接處警系統(tǒng)、以及事故信息管理系統(tǒng)、交通違章記分管理系統(tǒng)和駕駛員和車輛信息管理系統(tǒng)等。交通信息服務(wù)的服務(wù)方式包括網(wǎng)站、短信、熱線、廣播以及車載導(dǎo)航等，服務(wù)內(nèi)容包括靜態(tài)交通基礎(chǔ)設(shè)施信息服務(wù)、動態(tài)交

48、通信息服務(wù)、交通違章信息查詢服務(wù)以及出行常識信息服務(wù)等。364.3 建設(shè)總體內(nèi)容下面對 xx 市智能交通管理指揮系統(tǒng)的建設(shè)內(nèi)容“一個中心，兩類應(yīng)用，三個支撐”分別進行詳細(xì)描述。4.3.1 交通管理應(yīng)用（三個）支撐系統(tǒng)4.3.1.1 通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng) 交通信息（數(shù)據(jù)）的采集、傳輸、發(fā)布及子系統(tǒng)間連接、交通信息（數(shù)據(jù)）的傳送與交換均依賴于通信網(wǎng)來完成。交通信息包括文字信息、視頻圖像信息、語音信息、交通數(shù)字地圖信息等，數(shù)據(jù)量大，實時性強，建設(shè)“信息化大交通”，須提供高速、大容量、高可靠性和廣覆蓋的寬帶主干網(wǎng)絡(luò)，同時須提高寬帶接入和綜合多業(yè)務(wù)服務(wù)，這一切都依賴于建設(shè)一個完善的光纖基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)設(shè)施。建設(shè)智能交通

49、管理指揮系統(tǒng)的通信網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)整個智能交通管理指揮系統(tǒng)的互連互通，實現(xiàn)交通數(shù)據(jù)的可靠傳輸，為智能交通管理指揮系統(tǒng)各組成部分之間信息、指令的有效、快遞、準(zhǔn)確傳輸提供通路。通信網(wǎng)絡(luò)支持的應(yīng)用主要包括：交通數(shù)據(jù)檢測設(shè)備（包括環(huán)形線圈檢測、微波/超聲波檢測、視頻檢測以及交通違章檢測設(shè)備）通信，交通信號控制系統(tǒng)通信，交通誘導(dǎo)系統(tǒng)通信，gps 警車定位系統(tǒng)通信，122 接處警系統(tǒng)通信、交通信息發(fā)布設(shè)施通信等。374.3.1.2 交通管理地理信息系統(tǒng)交通管理地理信息系統(tǒng)是智能交通管理指揮系統(tǒng)的應(yīng)用支撐。支持交通管理指揮的各種業(yè)務(wù)應(yīng)用，將各個業(yè)務(wù)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)在交通地理信息系統(tǒng)中管理，實現(xiàn)交通數(shù)據(jù)的可視化管理和應(yīng)用

50、。4.3.1.3 安全與管理系統(tǒng)建設(shè)滿足 xx 市智能交通管理指揮系統(tǒng)自身運行與管理需要的安全與管理系統(tǒng)。4.3.2 交通指揮中心（一個中心）交通指揮中心包含兩項建設(shè)內(nèi)容，指揮調(diào)度計算機系統(tǒng)和交通管理數(shù)據(jù)平臺。指揮調(diào)度計算機系統(tǒng)包括了指揮中心的顯示大屏系統(tǒng)以及指揮調(diào)度計算機管理系統(tǒng)等；交通管理數(shù)據(jù)平臺作為整個智能交通管理指揮系統(tǒng)的信息樞紐，完成多種交通管理相關(guān)數(shù)據(jù)的接入、存儲、處理、交換、分發(fā)等功能，并面向業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)服務(wù)，為實現(xiàn)交通管理業(yè)務(wù)系統(tǒng)的信息共享、以及開展交通信息服務(wù)提供數(shù)據(jù)支持。4.3.3 交通管理指揮業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)（兩類應(yīng)用之一）交通管理指揮業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)是 xx 市智能交通管理指揮

51、系統(tǒng)的核心建設(shè)內(nèi)容。首先要建設(shè)智能交通管理指揮系統(tǒng)各38項業(yè)務(wù)的最高決策指揮部門交通管理指揮中心，指揮中心具有最全面的職能，執(zhí)行交通管理指揮系統(tǒng)各個業(yè)務(wù)系統(tǒng)的決策，在此基礎(chǔ)上，建設(shè)和完善 xx 市智能交通管理指揮系統(tǒng)的各個業(yè)務(wù)應(yīng)用子系統(tǒng)，主要包括： 交通信號控制系統(tǒng) 交通流檢測系統(tǒng) 交通違章行為檢測系統(tǒng) 視頻監(jiān)控系統(tǒng) gps/gis 警車定位系統(tǒng) 122 接處警系統(tǒng) 交通誘導(dǎo)系統(tǒng) 移動執(zhí)法系統(tǒng) 升級、完善各種信息化系統(tǒng)4.3.4 交通信息服務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)（兩類應(yīng)用之一）建設(shè)交通信息服務(wù)系統(tǒng)，主要服務(wù)方式包括網(wǎng)站、短信、熱線、廣播以及車載導(dǎo)航等，服務(wù)內(nèi)容包括靜態(tài)交通基礎(chǔ)設(shè)施信息服務(wù)、動態(tài)交通信息服務(wù)

52、、交通違章信息查詢服務(wù)以及出行常識信息服務(wù)等。39第五章 交通管理應(yīng)用支撐系統(tǒng)5.1 通信網(wǎng)絡(luò)通信網(wǎng)絡(luò)需要從功能上支持?jǐn)?shù)據(jù)的可靠傳輸，并且支持?jǐn)?shù)據(jù)的分布存儲、檢索、處理，提供網(wǎng)絡(luò)管理功能，為智能交通管理系統(tǒng)各組成部分之間信息、指令的有效、快遞、準(zhǔn)確傳輸提供通路。對各接入點的鏈路狀態(tài)進行實時監(jiān)控。xx 市智能交通管理指揮系統(tǒng)建設(shè)的通信網(wǎng)絡(luò)由無線通信網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)和視頻通信網(wǎng)組成。無線通信網(wǎng)主要為直接語音指揮調(diào)度等提供通道。數(shù)據(jù)通信網(wǎng)主要為交通信號控制系統(tǒng)、交通電視監(jiān)控系統(tǒng)、交通違章取證系統(tǒng)等的中央設(shè)備與戶外設(shè)備通信聯(lián)絡(luò)提供鏈路，同時提供交通管理信息網(wǎng)與公安局、公安網(wǎng)及互聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)接。視頻通信網(wǎng)

53、為電視監(jiān)控系統(tǒng)視頻信號的傳輸提供通路。數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、視頻通信網(wǎng)可采用租用電信管道相結(jié)合的方式，信道為光纜。xx 市交通光纖主干網(wǎng)是建設(shè)一個以各區(qū)域中心為節(jié)點、用于傳輸數(shù)字化信息與各種格式的信息如視頻圖像信號等的各種應(yīng)用、多業(yè)務(wù)接入、覆蓋 xx 市各城區(qū)范圍的千兆主干 ip 專網(wǎng)。xx 市交通信息通信網(wǎng)建設(shè)應(yīng)采用骨干路由交換機、千40兆路由交換機與直驅(qū)光纖的方式，該網(wǎng)絡(luò)以高速度、大容量為原則，主要用來支持以 ip 為基礎(chǔ)的業(yè)務(wù)網(wǎng)。同時采用adsl、無線寬帶接入（wlan）、lmds 等先進的接入技術(shù)，為各個區(qū)中心與各個分中心和信息點、郊區(qū)提供數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。此網(wǎng)建成后，網(wǎng)絡(luò)骨干速率達到 622m，并能根

54、據(jù)需要平滑升級到 2.5g。該骨干光纖環(huán)網(wǎng)可進行數(shù)據(jù)、語音、視頻圖象等多種業(yè)務(wù)的傳輸，實現(xiàn) xx 數(shù)據(jù)通信和視頻通信二網(wǎng)合一，為建立整個 xx 市交通信息通訊網(wǎng)絡(luò)平臺打下堅實的基礎(chǔ)。5.2 交通管理地理信息系統(tǒng)地理信息系統(tǒng)（以下簡稱“gis”）作為一種直觀的表現(xiàn)方法，是智能交通管理指揮系統(tǒng)中的重要組成部分之一，在交通管理領(lǐng)域已經(jīng)得到廣泛的應(yīng)用。xx 市智能交通管理指揮系統(tǒng)的數(shù)據(jù)平臺將以交通管理地理信息系統(tǒng)為基礎(chǔ)，支撐交通管理的各種業(yè)務(wù)應(yīng)用，將各個業(yè)務(wù)子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)在交通地理信息系統(tǒng)中管理，實現(xiàn)交通數(shù)據(jù)的可視化管理和應(yīng)用，使管理人員在統(tǒng)一界面下能實現(xiàn)實時查詢、統(tǒng)計、調(diào)用各種交通管理信息。5.2.1

55、 gis 在交通管理指揮業(yè)務(wù)系統(tǒng)中的應(yīng)用交通管理業(yè)務(wù)主要負(fù)責(zé)在交通控制和管理過程中日常41交通控制的實施、交通管理的落實，包括警力布置和調(diào)度、交通管理保障設(shè)施的管理等。具體來說，在交通管理業(yè)務(wù)中，可以應(yīng)用 gis 的業(yè)務(wù)包括：編號 業(yè)務(wù)名稱gis 數(shù)據(jù)類型1交通崗位駐地管理arcgis 等2交通秩序管理arcgis 等3道路施工規(guī)劃管理arcgis 等4停車場管理arcgis 等5管制措施管理arcgis 等6交通信號燈管理arcgis 等7交通標(biāo)志管理arcgis 等根據(jù)采集的動態(tài)交通信息，進行實時的交通控制，并實現(xiàn)交通流優(yōu)化，有針對性的減少偶發(fā)性交通擁堵，保證城市交通的暢通，提高道路的利用

56、率，是交通控制的重要需求。同時，在交叉路口信號控制的基礎(chǔ)上，有效地利用信號控制系統(tǒng)中采集的實時交通信息，經(jīng)信息融合和處理后，及時發(fā)布交通狀態(tài)信息，是伴隨交通控制業(yè)務(wù)的另一需求。具體來說，在交通控制業(yè)務(wù)中，可以應(yīng)用 gis 的業(yè)務(wù)包括：42編號 業(yè)務(wù)名稱gis 數(shù)據(jù)類型1信號控制mapinfo 等2視頻監(jiān)控位圖3122 接處警arcgis 等4gps 警車定位arcgis 等5室外交通誘導(dǎo)位圖另外，gis 在交通數(shù)據(jù)采集分析中也有很廣泛的應(yīng)用，主要包括：編號 業(yè)務(wù)名稱gis 數(shù)據(jù)類型1城市道路交通信息檢測位圖2交通違章檢測位圖3旅行時間檢測位圖4交通流量統(tǒng)計分析arcgis 等對于 xx 市智能

57、交通管理指揮系統(tǒng)建設(shè)來說，建立基于gis 系統(tǒng)的可視化交通管理業(yè)務(wù)應(yīng)用擴展系統(tǒng)是建設(shè)工作的重要內(nèi)容，針對不同的業(yè)務(wù)系統(tǒng)，建立各自的業(yè)務(wù)圖層，以c/s 方式實現(xiàn)相關(guān)業(yè)務(wù)部門數(shù)據(jù)的錄入標(biāo)注、顯示和統(tǒng)計分43析等功能，進而實現(xiàn)所有的子系統(tǒng)圖層都在公安網(wǎng)上用 b/s方式進行發(fā)布。 5.2.2 gis 平臺軟件的功能要求根據(jù)城市交通管理的需求分析，xx 市交通管理地理信息子系統(tǒng)所采用的 gis 平臺軟件應(yīng)該具備的基本功能包括： 采用通用的關(guān)系數(shù)據(jù)庫統(tǒng)一管理圖形數(shù)據(jù)與屬性數(shù)據(jù)； 適應(yīng)交通管理數(shù)據(jù)庫遠(yuǎn)程并發(fā)控制和多用戶進行數(shù)據(jù)操作的要求； 具備支持 c/s 及 b/s 網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的功能； 具有線狀要素動態(tài)分段

58、功能和較強的城市交通網(wǎng)絡(luò)分析； 支持多媒體技術(shù)，為城市交通管理提供豐富多彩的表達方式； 具備各種數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析能力和圖表輸出能力； 支持 internet 上城市交通動靜態(tài)信息發(fā)布的功能。5.2.3 交通管理地理信息系統(tǒng)功能設(shè)計對于交通管理地理信息子系統(tǒng)，將主要針對以下功能進行方案設(shè)計：44 根據(jù)電話號碼、單位地址等在電子地圖上自動定位報警點； 在電子地圖上查詢相關(guān)信息； 能夠快速地在計算機顯示屏上顯示城市快速路某點的地理位置圖、相關(guān)道路和街道圖、大型建筑物、公共服務(wù)設(shè)施分布圖等地圖信息，可以多層顯示、區(qū)域自動切換； 接警員對地理信息的畫面可以任意搜索、放大、縮小查看信息等； 在電子地理信息地圖

59、上標(biāo)繪道路標(biāo)線、信號燈、道路交通設(shè)施名稱位置等信息，并可查詢相應(yīng)設(shè)施的狀態(tài)，如信號機當(dāng)前狀態(tài)，信號燈相位的變化應(yīng)及時顯示在電子地圖上； 點擊監(jiān)控設(shè)備顯示該設(shè)備監(jiān)控到的圖像等。xx 市智能交通管理指揮系統(tǒng)的建設(shè)規(guī)模較大，結(jié)構(gòu)復(fù)雜。如何保證系統(tǒng)安全，必須作為重點之一考慮，其中數(shù)據(jù)信息的安全尤為重要，信息安全指信息在存貯、獲取、傳遞和處理過程中保持其完整、真實、可用和不被泄漏的特性，它可分為物理設(shè)備安全、數(shù)據(jù)傳輸安全、網(wǎng)絡(luò)安全、軟件安全以及災(zāi)難恢復(fù)計劃。一個完整的信息安全保障系統(tǒng)不僅要利用先進的安全技術(shù)，也要依靠嚴(yán)格的管理制度來有效運轉(zhuǎn)。45安全系統(tǒng)設(shè)計首先對系統(tǒng)可能存在的風(fēng)險進行分析、研究，然后從

60、存在風(fēng)險的各個方面提出安全設(shè)計方案，包括：安全管理制度、物理設(shè)備安全、軟件系統(tǒng)安全、網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)庫安全等。5.3 安全管理系統(tǒng)5.3.1 安全子系統(tǒng)5.3.1.1 安全系統(tǒng)體系框架鑒于智能交通管理指揮系統(tǒng)的檢測/發(fā)布設(shè)備多樣性、多種數(shù)據(jù)傳輸方式并存、信息來源很多、系統(tǒng)數(shù)據(jù)量大、通信距離較遠(yuǎn)等特點，系統(tǒng)所面臨的安全風(fēng)險主要有： 管理風(fēng)險：由于管理措施的漏洞、執(zhí)行不力等導(dǎo)致的密碼泄露、系統(tǒng)損壞、硬件損壞、病毒侵入、存儲介質(zhì)破壞等信息安全風(fēng)險。 物理設(shè)備安全風(fēng)險：前端檢測/發(fā)布設(shè)備、數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備以及數(shù)據(jù)存儲設(shè)備等出現(xiàn)故障或損壞的風(fēng)險。 軟件系統(tǒng)安全風(fēng)險：計算機設(shè)備中的操作系統(tǒng)或應(yīng)用軟件出故障或損壞