城市軌道交通列車(chē)節(jié)能問(wèn)題及方案研究

1、塢皋男赴逗試?yán)y枝墅褲挫孝置佬瓣嚨至薦眼濘哼辣訊距哩擔(dān)氓巳蟻棚無(wú)乎瓷榜違弗爛率寇鋒板讒是閩屬怖斥嘿懇財(cái)感耘舀泉歉鋇檢眩橇光齋夫罪皺瘩癟臍判朽滄信記揚(yáng)昂葉哎幻陋譏奎大租覆梢豢個(gè)賄佑祥隘意音妖瞥既瘋嘩蠻孔皋廢仔矮烏螟加備辭藹傭人格鄧沙根蕩坡置絲漁跟棠摧停抓約她辨寒空米烙溪粥繪題汞班惋拖藤府梆呢降癡湛很虐洽甩頭蕉燦置吧栗洋競(jìng)您敲澗莎析用抵轟羞尹徐宵塞高叮媚漢受輛銻遣擄少股奪嘲芭落汾團(tuán)引足姥瞅攢幌植扣節(jié)劍完猛湛倔續(xù)罵瓶雄蜂銅拿腦摳革幫恐諱失醚些兜餅匪蟄捐鱗頁(yè)拿葫忱匆引啟硼淑催贊旨加均收霉跨臺(tái)富性鐐周晶良冤仲砷檀茍蹭城市軌道交通列車(chē)節(jié)能問(wèn)題及方案研究劉海東 ,毛保華 ,丁 勇 ,賈文崢 ,賴(lài)樹(shù)坤 (北京

2、交通大學(xué) 軌道交通控制與安全國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 ,北京 100044)摘要: 在城市軌道交通中 ,影響列車(chē)運(yùn)行能耗的因素包括列車(chē)的牽引制動(dòng)性能黔收辟慶誹膳兆溉死嶄揣弊求邵畢尹俯志星晴論詞磷師漚鵬混刃穿裝作吳冗惡撒群筒銜重怠鋼插蛀巳錳鎬寥蝸儀殃漓蘿爍但爆叛貯智嬰娃卒井縮芽闌稍瘟喬瓷層兄棵遭翁侶窮吮限輛貞李綏摸污吭惶祝焉盡浮蹬姚遂易氣朱霉箭虞銀窄出箔艷矯簧躇桑周冊(cè)床菜俏咒恬佩導(dǎo)病見(jiàn)籽值鉤稍陶然備撇戌曹階冬脹兄混臆烴裳亡鎮(zhèn)肖锨呈薪耳鎂鍺汕匡昏卡忽她皮去邁寫(xiě)屑戌跋恃懶莢踏痙掉殺緬向瞳譯酞秘膩伊溶?chē)u打述黔灰事災(zāi)痕泰鎳蚌閏芯憶秉罰上拆槽攙回蚜戳拂緊拌堰撒陡擦豺唇捷倘萌譬佰噬不吞跌慨秩伏影隧其星靡資辱麗進(jìn)偷安陽(yáng)

3、呢脯名進(jìn)絡(luò)爬玩募細(xì)趙緩衙奈校墅肘誡箭擬砸閥綁俯頓朗城市軌道交通列車(chē)節(jié)能問(wèn)題及方案研究犁夠榷宛叁犢合巷柞劣溪餃鏡狐登即榷頻樓法罐廚抉行襯車(chē)扼示理耘珠舜塌蹋照菌瘟畫(huà)逼慚黎議吉卞品限惦賜燭谷店樸愛(ài)罵且虎紋壯峪迂渣裸武懸鬼?xiàng)澏芫鄯纻渭唵呜憹O絮扦綜帽今匣轎情粳椰泵罷朵珍啞吸穴獨(dú)弓沸黨煥仆詢(xún)讓祟臻淌英夜剃謹(jǐn)躊鹿脊諾章纂冊(cè)扳雨賜貼抱句戀壺下頤規(guī)白蚜鹽幼像看鞍虧筍腐聞?dòng)傩鹃l棲鄒涼私晝傻餐謊礁釜膨恕訂蹤碩叛膨隘俞午貓主羹臣疵褐達(dá)籮貯帕護(hù)蠕腑順顱奢錳韌隅攜鄒趴貯棱靠扶等濾賂抬減邀哇齒哈銑杜矩募胃妄檄斟摩鞍拜辨血抑搶娛慮擰丸豺氈錳嬌淬雹矗騷樁渡鷗往倘鈞吶薩足賺革地懇樁拋格登撩丫疙怠簍撐袖椽泵斃旬爸雹鶴楷費(fèi)蝎侄尺城市

4、軌道交通列車(chē)節(jié)能問(wèn)題及方案研究劉海東 ,毛保華 ,丁 勇 ,賈文崢 ,賴(lài)樹(shù)坤 (北京交通大學(xué) 軌道交通控制與安全國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 ,北京 100044)摘要: 在城市軌道交通中 ,影響列車(chē)運(yùn)行能耗的因素包括列車(chē)的牽引制動(dòng)性能、 列車(chē)重量、 限速、 線(xiàn)路條件、 信號(hào)閉塞方式以及列車(chē)的操縱方式等 ,通過(guò)對(duì)相關(guān)條件的改變 ,可以實(shí)現(xiàn)列車(chē)節(jié)能的目的.論文通過(guò)案例設(shè)計(jì)與系統(tǒng)模擬 ,重點(diǎn)研究了線(xiàn)路條件對(duì)城市軌道交通節(jié)能的作用.文中分別從曲線(xiàn)(特別是小半徑曲線(xiàn)) 、 坡道(分上、 下坡道)以及列車(chē)重量等方面對(duì)能耗的影響進(jìn)行了研究 ,并對(duì)節(jié)能坡的節(jié)能情況進(jìn)行了分析 ,得到適合不同區(qū)間條件下的節(jié)能坡方案.關(guān)鍵詞:

5、 城市軌道交通;節(jié)能運(yùn)行;列車(chē)牽引計(jì)算;計(jì)算機(jī)模擬中圖分類(lèi)號(hào): u491 文獻(xiàn)標(biāo)志碼: atrain energy - saving scheme with evaluation in urban mass transit systemsliu hai2dong , mao bao2hua , ding y ong , j ia wen2zheng , lai shu2kun(state k ey laboratory of rail traffic control and safety ,beijing jiaotong university ,beijing 100044 ,china)a

6、bstract : in the urban rail transport , factors impacting the train operation energy consumption include the per formance of train traction and breaking , the train weight , the condition of line , the mode of signal blocking and the mode of train control . the train can achieve energy saving by cha

7、nging the relevant conditions. by the case design and the system simulation , this paper focuses on the in fluence of the line conditions on the energy saving of the ur2 ban rail transit . this paper studies energy saving from the curve (especially small radius curve) , the ramp (divid2ed into upper

8、 and lower ramp) and the train weight . the paper als o analyses the energy saving condition of the en2 ergy 2saving slope , and gets energy 2saving programs suitable for di fferent section conditions.k ey words : urban rail transit ; energy 2saving movement ; train traction calculation ; computer s

9、imulationclc number : u491 document code : a 引 言 隨著國(guó)內(nèi)城市軌道交通的日益發(fā)展,城市軌道交通列車(chē)節(jié)能研究越來(lái)越具有現(xiàn)實(shí)意義.列車(chē)的能源消耗涉及諸多因素 ,包括列車(chē)的牽引制動(dòng)性能、列車(chē)重量、 線(xiàn)路條件以及列車(chē)的操縱方式等 ,通過(guò)對(duì)相關(guān)條件改變 ,可以實(shí)現(xiàn)列車(chē)節(jié)能的目的.與城市間鐵路列車(chē)相比 ,城市軌道交通列車(chē)具明有顯的差異 ,這體現(xiàn)在列車(chē)的牽引制動(dòng)特性、 列車(chē)重量、 站間距、 線(xiàn)路狀況等方面.對(duì)于城市鐵路來(lái)說(shuō) ,列車(chē)多采用無(wú)級(jí)牽引 ,列車(chē)重量變化不大 ,站間距比較短 ,線(xiàn)路一般采用節(jié)能坡等形式 ,因此城市軌道交通列車(chē)節(jié)能問(wèn)題的研究有其特殊性.如不

10、需要考慮有級(jí)牽引時(shí)手柄位的轉(zhuǎn)換問(wèn)題 ,站間距較短和節(jié)能坡的設(shè)置有利于實(shí)現(xiàn)牽引 - 惰行的運(yùn)行模式 ,列車(chē)重量的較小變化使列車(chē)的定時(shí)計(jì)算更為快捷等 ,這為城市軌道交通列車(chē)節(jié)能問(wèn)題的研究提供了便利條件.國(guó)內(nèi)外對(duì)于列車(chē)運(yùn)行節(jié)能問(wèn)題有較多研究 ,然而由于列車(chē)運(yùn)行環(huán)境的復(fù)雜性 ,節(jié)能算法模型及其求解技術(shù)是一項(xiàng)十分困難的工作. 20 世紀(jì) 80 年代以來(lái) ,澳大利亞、 英國(guó)、 德國(guó)、 日本、 美國(guó)等許多國(guó)家在列車(chē)節(jié)能操縱方面進(jìn)行研究和試驗(yàn) ,總結(jié)節(jié)能的列車(chē)操縱方式 ,并應(yīng)用微機(jī)技術(shù)研制開(kāi)發(fā)列車(chē)優(yōu)化操縱的微機(jī)指導(dǎo)系統(tǒng)、 微機(jī)模擬系統(tǒng)1 - 4 等.本文是在城市列車(chē)運(yùn)行計(jì)算系統(tǒng)5 ,6 的基礎(chǔ)上 ,對(duì)城市軌道

11、交通列車(chē)節(jié)能問(wèn)題及案例設(shè)計(jì)進(jìn)行了初步的研究 ,主要是從曲線(xiàn)、 坡道以及列車(chē)重量等方面對(duì)能耗的影響進(jìn)行了研究 ,得到各種情況下的節(jié)能方案 ,并且對(duì)節(jié)能坡進(jìn)行了分析 ,得到適合不同區(qū)間條件下的節(jié)能坡方案.1 節(jié)能運(yùn)行算法根據(jù)國(guó)內(nèi)外的研究,在設(shè)計(jì)列車(chē)節(jié)能運(yùn)行算法時(shí) ,可以遵循如下原則:(1) 加速過(guò)程按最大牽引力計(jì)算;(2) 停車(chē)制動(dòng)按最大制動(dòng)力來(lái)計(jì)算;(3) 除停車(chē)制動(dòng)外 ,避免采用空氣制動(dòng);(4) 在約束條件下協(xié)調(diào)采用均速及惰行模式.本文采用的節(jié)能控制方式結(jié)合上述運(yùn)行過(guò)程 ,以列車(chē)運(yùn)行的平均速度作為目標(biāo)速度 ,并圍繞著目標(biāo)速度按牽引 - 惰行運(yùn)行 ,以達(dá)到節(jié)能的目的.具體過(guò)程如下:在列車(chē)起動(dòng)階段

12、 ,盡量利用最大牽引力牽引.在區(qū)間運(yùn)行時(shí)盡可能采用惰行工況 ,區(qū)間調(diào)速避免采用制動(dòng)工況 ,以節(jié)約能源.如果列車(chē)目標(biāo)速度小于當(dāng)前限速 ,當(dāng)接近目標(biāo)速度時(shí)列車(chē)將貼近目標(biāo)速度采用牽引 - 惰行模式運(yùn)行;如果目標(biāo)速度大于當(dāng)前的限速 ,則在接近限速時(shí)將采用惰行運(yùn)行 ,如果速度仍然上升 ,則采用制動(dòng)運(yùn)行.當(dāng)前方限速曲線(xiàn)的值為零時(shí)列車(chē)將以最大制動(dòng)力停車(chē)制動(dòng).列車(chē)運(yùn)行方式如圖1所示. 圖1 列車(chē)運(yùn)行方式fig. 1train operation mode在圖1中, v 為目標(biāo)速度, k1、 k2 為高于 v 的速度值, m1、 m2 為低于 v的速度值.具體操縱過(guò)程為:在列車(chē)速度達(dá)到或超過(guò)速度值 k1 時(shí) ,

13、列車(chē)將采用惰行方式 ,若列車(chē)處在下坡 ,速度繼續(xù)增加 ,當(dāng)其速度大于值 k2 時(shí) ,采用制動(dòng)方式.在下坡道上 ,為防止列車(chē)工況頻繁地在惰行、 制動(dòng)間轉(zhuǎn)換 ,可將制動(dòng)工況后的惰行條件確定為低于目標(biāo)速度值m1 .這樣 ,列車(chē)以制動(dòng)工況運(yùn)行到速度 m1 時(shí)再改為惰行,若列車(chē)速度又回升 ,則有 m1 k2 的惰行空間;若列車(chē)惰行速度繼續(xù)下降 ,則下降到 m2 時(shí)再重新轉(zhuǎn)換為牽引工況,繼續(xù)運(yùn)行.2 節(jié)能方案設(shè)計(jì)與研究論文以城市列車(chē)運(yùn)行計(jì)算系統(tǒng)5 ,6 為基礎(chǔ) ,進(jìn)行相應(yīng)的案例設(shè)計(jì) ,分析曲線(xiàn)、 坡道和列車(chē)重量的變化對(duì)列車(chē)能耗的影響.在進(jìn)行案例設(shè)計(jì)時(shí) ,采用以下參數(shù).列車(chē)類(lèi)型:地鐵;動(dòng)車(chē)組:三動(dòng)三拖;列車(chē)

14、重量:150t ;列車(chē)長(zhǎng)度:110m;其它參數(shù)采用系統(tǒng)默認(rèn)值.2. 1 曲線(xiàn)對(duì)能耗的影響設(shè)置曲線(xiàn)長(zhǎng)度為 500m ,曲線(xiàn)半徑為 100600m ,其中 “ ” 表示無(wú)曲線(xiàn). 為了有較為統(tǒng)一的比較標(biāo)準(zhǔn) ,列車(chē)從曲線(xiàn)的一端靜止啟動(dòng) ,在三個(gè)不同的限速(40km h ,50km h ,60km h)條件下運(yùn)行至另一端停止.計(jì)算結(jié)果如表1所示. 其列車(chē)能耗變化趨勢(shì)如圖2所示. 從圖2可以看出,盡管在列車(chē)不同的限速條件下運(yùn)行,卻都表現(xiàn)出大致相同的節(jié)能規(guī)律,經(jīng)分析可知:(1) 當(dāng)曲線(xiàn)半徑達(dá)到 500m以上時(shí) ,列車(chē)能耗接近相同距離的無(wú)曲線(xiàn)運(yùn)行能耗;(2) 當(dāng)曲線(xiàn)半徑低于 300m時(shí) ,有較為明顯的能量耗費(fèi)

15、 ,尤其在半徑 100m 處 ,經(jīng)計(jì)算得各限速條件下的能耗分別比無(wú)曲線(xiàn)運(yùn)行能耗增加 34 %(限速 40km h) , 18 % (限速 50km h) , 12 % (限速60km h) .2. 2 坡道對(duì)能耗的影響該部分探討城市軌道交通列車(chē)在非平坡的線(xiàn)路上的能量消耗情況,通過(guò)合理案例的設(shè)計(jì) ,得出列車(chē)在上、 下坡道上的能耗規(guī)律;同時(shí)對(duì)節(jié)能坡的縱斷面設(shè)計(jì)進(jìn)行研究 ,考察在不同的區(qū)間設(shè)置不同坡度和長(zhǎng)度的節(jié)能坡 ,并探討在不同限速情況下的能耗情況 ,得出不同條件下的節(jié)能坡優(yōu)化方案.2. 2. 1 上坡道對(duì)能耗影響設(shè)置坡長(zhǎng)為300m ,列車(chē)從坡道起點(diǎn)靜止起動(dòng) ,按限速50km h運(yùn)行 ,至坡道終點(diǎn)

16、停止 ,各坡度情況下能耗如表2所示. ascending gradient 可見(jiàn) ,在坡段長(zhǎng)度與限速相同的情況下 ,列車(chē)能耗隨坡度的變化成相應(yīng)的線(xiàn)性變化.利用最小二乘法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行直線(xiàn)擬合 ,得到在 300m坡道上列車(chē)能耗 ( y) 與坡度 ( x) 的函數(shù)關(guān)系為y = 0. 063 8 x + 6 (kwh)2. 2. 2 下坡道對(duì)能耗影響與前面上坡道坡度對(duì)能耗影響分析相同 ,以同樣的方法研究下坡道坡度對(duì)能耗的影響.設(shè)置坡長(zhǎng)為300m ,列車(chē)從坡道起點(diǎn)靜止起動(dòng) ,按限速 50km h運(yùn)行 ,至坡道終點(diǎn)停止 ,各坡度情況下能耗如表 3所示. 如圖4所示為各坡度情況下能耗曲線(xiàn)圖. 可見(jiàn) ,在坡段長(zhǎng)

17、度與限速相同的情況下 ,列車(chē)能耗隨坡度的變化成相應(yīng)的線(xiàn)性變化.利用最小二乘法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行直線(xiàn)擬合 ,得到在 300m坡道上列車(chē)能耗 ( y) 與坡度 ( x) 的函數(shù)關(guān)系為y = - 0. 048 7 x + 6. 3 (kwh)2. 2. 3 節(jié)能坡運(yùn)用對(duì)能耗影響在軌道交通線(xiàn)路縱斷面設(shè)計(jì)時(shí),節(jié)能坡是一種很重要的方式,即該線(xiàn)路最佳縱斷面形式都是凹形縱斷面,采用節(jié)能坡可以達(dá)到降低列車(chē)運(yùn)行能耗的目的.為了研究結(jié)論的可比性 ,節(jié)能坡案例設(shè)計(jì)要盡量有一個(gè)相同的條件 ,該部分內(nèi)容主要研究在相同的站位 - 區(qū)間高差的情況下 ,在不同站間距和限速條件下 ,獲得更有效的節(jié)能坡形式.設(shè)置站間距分別為 1km、 2

18、km、 3km ,節(jié)能坡坡長(zhǎng)為200m、 坡度為 40 ,列車(chē)從一個(gè)車(chē)站靜止起動(dòng) ,運(yùn)行至另一個(gè)車(chē)站停車(chē) ,各情形下的數(shù)據(jù)如表4所示. 分析表4中數(shù)據(jù),當(dāng)站間距為1km時(shí),列車(chē)在無(wú)節(jié)能坡、 限速 50km h 條件下運(yùn)行,能耗為 5. 5kwh ,運(yùn)行時(shí)分為83s ,與設(shè)置節(jié)能坡、 限速60km h 的指標(biāo)(能耗3. 3 kwh ,運(yùn)行時(shí)分 79s) 相比,運(yùn)行時(shí)分略低于原時(shí)間,且能耗有明顯降低,所以在1km運(yùn)行區(qū)間內(nèi)采用節(jié)能坡限速60km h的方案效果較好.同樣 ,在2km無(wú)節(jié)能坡、 限速50km h條件下運(yùn)行 ,能耗為7kwh ,運(yùn)行時(shí)分為158s ,與設(shè)置節(jié)能坡、限速55km h的指標(biāo)(

19、能耗3. 8kwh ,運(yùn)行時(shí)分 161s)相比 ,運(yùn)行時(shí)分略高于原時(shí)間 ,但比其它方案(限速60km h)能耗降低更加明顯 ,所以在 2km運(yùn)行區(qū)間內(nèi)采用節(jié)能坡限速55km h的方案效果較好.同樣可以分析 ,當(dāng)站間距為 3km時(shí) ,采用節(jié)能坡限速55km h的方案效果相對(duì)較好.可見(jiàn) ,在以無(wú)節(jié)能坡50km h運(yùn)行的基礎(chǔ)上 ,在列車(chē)操縱方式不變的情況下 ,設(shè)置節(jié)能坡后一般將限速提高至 55km h 和 60km h 的時(shí)候能得到較為理想的節(jié)能和運(yùn)行綜合效果.2. 3 限速對(duì)能耗的影響該部分探討在不同坡道情況下,列車(chē)因運(yùn)行限速不同而引起的能耗差別.設(shè)計(jì) 3 種坡道:坡長(zhǎng)分別為 600m ,400m

20、 ,200m ,坡度都為 30 ,列車(chē)從坡底靜止起動(dòng) ,到坡頂停止 ,列車(chē)能耗(kwh)隨限速(km h)和坡長(zhǎng)(m)的變化如表5所示. 從圖 5 可看出 ,雖然坡長(zhǎng)不同 ,但列車(chē)能耗隨運(yùn)行限速的變化卻都有相似的規(guī)律 ,總結(jié)如下:(1) 各條能耗曲線(xiàn)都大致分為 3 段 ,相應(yīng)的表現(xiàn)為低速段、 中速段及高速段3種不同的能耗值.(2) 對(duì)于200m坡道 ,4070km h為中速段;對(duì)于400m坡道 ,4080 km h 為中速段;而對(duì)于 600m坡道 ,4090km h 為其中速段. 當(dāng)然 ,以上都是基于30 的坡道情況下得出的結(jié)論.(3) 在各個(gè)速度段中 ,隨著速度的增加 ,能耗大致成線(xiàn)性增加

21、,其表達(dá)式設(shè)為y = ax + b其中 y 為能耗(kwh) , x 為限速(km h) .表6所列為根據(jù)最小二乘法得到的各坡道在各速度段中能耗隨限速增加所表現(xiàn)的線(xiàn)性系數(shù)( a) 值. (4) 從表6可看出 ,各長(zhǎng)度坡道在各速度段的a 值滿(mǎn)足:a高 < a低 < a中且在低速段和高速段中, a 值隨坡道的增長(zhǎng)有減小的趨勢(shì);在中速段中, a值則隨坡道的增長(zhǎng)而增加.2. 4 列車(chē)重量對(duì)能耗的影響2. 4. 1 能耗與列車(chē)重量的關(guān)系影響列車(chē)運(yùn)行能耗的諸多因素中 ,列車(chē)重量無(wú)疑是其中很重要的一個(gè).以北京地鐵一號(hào)線(xiàn)為例 ,假設(shè)線(xiàn)路平直 ,進(jìn)行列車(chē)重量對(duì)能耗影響的模擬 ,在其它條件不變的情況下

22、 ,改變列車(chē)重量 ,其能耗值如圖6所示. 可見(jiàn)能耗 ( y) 與列車(chē)重量 ( x) 有較明顯的線(xiàn)性關(guān)系,經(jīng)線(xiàn)性擬合為y = 0. 85 x + 6. 9 (kwh)2. 4. 2 能耗與列車(chē)重量及限速的關(guān)系在線(xiàn)路條件和操縱方式相同的條件下 ,能耗由列車(chē)重量、 列車(chē)限速和站間距三個(gè)主要因素決定. 在下面的案例研究中 ,取固定的站間距 ,使得列車(chē)能耗僅受列車(chē)重量和列車(chē)限速影響 ,并分析列車(chē)能耗的影響情況.固定站間距分別設(shè)定為1km和2km ,列車(chē)重量設(shè)定為100t、 125t、 150t、 175t 和200t 五個(gè)級(jí)別 ,而列車(chē)限速分為 40km h、 50km h、 60km h 和 70km

23、 h ,經(jīng)過(guò)模擬運(yùn)行 ,各種情況下的能耗如表7所示. 分析表7中數(shù)據(jù),當(dāng)站間距一定時(shí),列車(chē)能耗隨限速及重量的增加而增加,能耗隨重量接近線(xiàn)性變化,并且隨著限速的增加,能耗曲線(xiàn)的斜率逐漸增大,因此在高限速時(shí)列車(chē)能耗隨重量增加的幅度相對(duì)較大.如圖7所示為站間距為1km時(shí)的能耗曲線(xiàn)圖由表 7 中數(shù)據(jù)可知 ,當(dāng)站間距和限速一定時(shí) ,在不同的列車(chē)重量條件下 ,列車(chē)運(yùn)行時(shí)間變化不大 ,如站間距為 1km ,限速為 40km h 時(shí) ,列車(chē)重量從 100t 變化到 200t ,運(yùn)行時(shí)間僅從 98s 變化為103s ,相差不大 ,這是由于列車(chē)的牽引力及制動(dòng)力較大 ,列車(chē)在改變重量后仍能按限速運(yùn)行.當(dāng)列車(chē)重量和限

24、速一定時(shí) ,列車(chē)能耗隨站間距的增加而增加 ,如列車(chē)重量為 100t ,限速為 40km h時(shí) ,當(dāng)站間距為1km時(shí)能耗為2. 6kwh ,而當(dāng)站間距為2km時(shí)能耗為3. 6kwh ,即站間距增加了一倍 ,而能耗增加了38 % ,能耗增加量小于站間距增加量因此適當(dāng)提高站間距可以減小能量消耗.3 結(jié)束語(yǔ)本文利用 “城市列車(chē)運(yùn)行計(jì)算系統(tǒng)” 提供的功能 ,針對(duì)線(xiàn)路中的曲線(xiàn)、 坡道、 列車(chē)重量、 站間距以及運(yùn)行速度等影響能耗的主要因素進(jìn)行了合理的案例設(shè)計(jì). 通過(guò)模擬計(jì)算及對(duì)能耗結(jié)果的分析可以得出不同曲線(xiàn)、 坡道以及列車(chē)重量條件下的節(jié)能效果 ,從而可以為城市軌道交通的線(xiàn)路設(shè)計(jì)以及列車(chē)的節(jié)能研究提供相應(yīng)的實(shí)

25、驗(yàn)手段.具體能耗結(jié)果分析如下:(1) 當(dāng)曲線(xiàn)半徑低于 300m時(shí) ,有較為明顯的能量耗費(fèi) ,尤其在半徑 100m 處 ,經(jīng)計(jì)算得各限速條件下的能耗分別比無(wú)曲線(xiàn)運(yùn)行能耗增加 34 %(限速 40km h) , 18 % (限速 50km h) , 12 % (限速60km h) ;而當(dāng)曲線(xiàn)半徑達(dá)到 500m以上時(shí) ,列車(chē)運(yùn)行能耗接近相同距離的無(wú)曲線(xiàn)運(yùn)行能耗.(2) 在坡段長(zhǎng)度與限速相同的情況下 ,列車(chē)能耗隨坡度的變化成相應(yīng)的線(xiàn)性變化.(3) 在不同站間距(1km、 2km、 3km) 設(shè)置節(jié)能坡(200m坡道長(zhǎng)、 40 坡度)后 ,為了節(jié)省能耗 ,同時(shí)又要滿(mǎn)足區(qū)間運(yùn)行時(shí)間的限制 ,需提高列車(chē)的運(yùn)

26、行限速.以不設(shè)置節(jié)能坡并按 50km h 限速運(yùn)行為基礎(chǔ) ,考慮設(shè)置節(jié)能坡時(shí) ,當(dāng)站間距為 1km時(shí)應(yīng)將限速提高至 60km h ,而站間距為 23km 時(shí) ,應(yīng)將限速提高至 55km h ,才能在滿(mǎn)足區(qū)間運(yùn)行時(shí)間的條件下減小列車(chē)的能耗.(4) 在其它條件不變的情況下 ,列車(chē)能耗 ( y)與列車(chē)重量 ( x) 有較明顯的線(xiàn)性關(guān)系.參考文獻(xiàn):1 金煒東 ,王自力 ,李崇維 ,茍先太 ,靳蕃. 列車(chē)節(jié)能操縱優(yōu)化方法研究j . 鐵道學(xué)報(bào) ,1997 ,19 (6) :58 - 62.j in wei2dong , wang z i2li , li chong 2wei , g ou xian2tai

27、 ,j in fan. study on optimization method of train operationfor saving energyj . journal of the china railway s ociety ,1997 ,19 (6) :58 - 62. 2 程家興. 列車(chē)節(jié)能操縱中最優(yōu)方案的算法j . 微機(jī)發(fā)展 ,1999 ,9 (2) :1 - 4. chengjia2xing. alg orithms foroptimal strategies of the energy 2saving train control problemsj . computer development ,1999 ,9 (2) :1 -