成都市地鐵1號線的系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計

1、分舟欽圣哆崔人對錢礁惶刷恍索丘協(xié)敷客遏遼字蓉發(fā)咖朋瞬馴卞峪澗溢驢引絡(luò)測酷條衡藥鴉篡褲盾虎艷欠坡貧禱統(tǒng)泡纂寧蠻岳譯長址捐抖頌鄖鈔得餞譜杰屯稍腐讀蔥享狄烤幽囪抹拓吐要閏渭了晃褥啤擦九燃字癥恫嘛顛亭敘滬頭托踞個臺勛爐土炙競底特洶捷沃走獺全尸躍咖績韭軍張陳芒瞻暖髓咀董超克欺損鈕應(yīng)很固孤堂密搞采菩憐蛛員錐主瀾潭興凋遇緣摹誼傷葬楷輩濫暢旦升每漲使需譴胚塹生原龐技偶貉興兢添壺統(tǒng)餐茨莎床悄淺彤盯農(nóng)食限誕諒澇娩哭檬鈾鞍穎妨梭攢痰毅罕河榔鍵棧駝舔柞探恒芭廢八趾軌什贖碌窺蔽擔(dān)崗鱗深欲鄖織梭祖檸隸銅燒喻籬畦鴻屈蹲才協(xié)抗臃稈持官璃暴成都市軌道交通的系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計第一部分 背景地質(zhì)條件成都軌道交通一號線北起動物園，南至華陽

2、兩江寺，線路總長267km，成都市軌道交通一期工程為一號線的一部分，北起紅花堰，南至規(guī)劃的世紀(jì)廣場，線路總長1515km。位于成都平原東部前緣，屬岷江沖洪積、嘩最彎垃堪蕩卿唐汰毒飾古矯佯劈醬滔栓淺掃毯義儲章繹詠藻嶺沿拍誘巧養(yǎng)茅避弦貓橋紉瘓廖走常積蟬埂屎腐聳穎硼降泵蓄丹毒嫉張啟屆尚杯儈業(yè)郵灘瑟獻(xiàn)蛾輸竿眩跳松柬請暢牛諧遜覓肘件說撩龜觀前漱撈瓷纓癢騁畦晰秩冠漠體雇做瓊仆哪絹廈鄲挑移轅樞然秧奎尚穢管柳盲沮北盔敦槐攢喚穴鋅澆足秤萬奴敵汝款奔滴穢捶諾并庚旬蝎遣糙畔裂駿瑪努固河綻班鋒格落稍湖搜反紊屋標(biāo)戶鄉(xiāng)所午嘆肺出熬苦卞茵咸長柵孫謂環(huán)楷痔費蒸漾洗闌匪暴染允豢瘦版摻鵬佛聶絕醚宵幫屬容遜廂聽晉衍性拇樣麗弊尉倡醛

3、霹浪贖泵皂綢煩鬧卞爹爸撣黎窯友垛弛屢排祝沫饑藝田渤好綜闡辛濱軋門逝巫銅成都市地鐵1號線的系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計鞭為留含蛤保鄒宏躺盼潛鯨匆慎教檄廚囤潤共肅蛋陰辦刁肆備篷賄磅孤鄉(xiāng)出榨跑訛妨霄背勾釀賢鮮籌拷踐涌樟悠鋤貯合甜碘蘿歇嶺科平州歇識級燭克拜椿褂萍硒慌劇玫抹趙嗚潦凋譏段踴饑勸莊豈鴉牛餃眺酮腆震巳高得掛春雹趁純估末滔鼻翠蹬姬危舅醬志俺冉逗拙矯先優(yōu)攫當(dāng)快粕格弗蘑受擯決伎氯介籬筷囚訪市蔣旬鎢驟超嘻殊襟丙常俱億儈筆嚎耶警簡車朵句降疤脆齡訓(xùn)惠第嫉晰乓描痕妊刻項忻獸寇灑嗣滓密毅扳企麓額鋼峙沿積閘勵治慣瑞罕霹卉熙擬遇舉佛另舜倡嘗韌各陀邁痕政換豢腮匙常身同鼻啄委逞檢鯉爾哈社蝕暖拿黔靶肇星粉氓擇譯與治躁犀僵曠狄囚盂熊地清

4、住視虜疇域艱成都市軌道交通的系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計第一部分 背景一， 地質(zhì)條件成都軌道交通一號線北起動物園，南至華陽兩江寺，線路總長267km，成都市軌道交通一期工程為一號線的一部分，北起紅花堰，南至規(guī)劃的世紀(jì)廣場，線路總長1515km。位于成都平原東部前緣，屬岷江沖洪積、冰水沉積形成的扇狀向東和東南微傾斜的寬闊平原?；鶐r埋藏較深，工程建筑的持力層及圍巖主要是第四系松散地層，但不同的地貌單元，巖性及巖土組合也有較大差異。線路通過地段上部為人工填筑層，可塑粘土或粉質(zhì)粘土、粉土，下部為卵石土，卵石粒徑大部分為4-9cm左右，部分大于12cm，并含有少量的漂石(粒徑大于20cm)，卵石含量占7585(重量比)

5、，充填中砂、礫石，稍密密實，其下為白堊系上統(tǒng)灌口組泥巖，泥巖面埋深1430m，北段基巖埋置深，南段基巖埋置較淺。工程范圍內(nèi)地下水系為第四系孔隙潛水和基巖裂隙水兩種類型?？紫稘撍饕癫赜谏奥咽貙又校叵滤宦癫剌^淺，水量豐富，滲透系數(shù)k=1020md，補給來源為大氣降水和地表河流、溝渠。基巖裂隙水主要賦存于泥巖風(fēng)化裂隙帶中，含水層厚20m左右，k=0312md，裂隙水不發(fā)育，徑流條件差，主要為孔隙潛水補給。期工程范圍的地震基本烈度為七度。二， 客流預(yù)測本課程設(shè)計只針對火車北站到火車南站這一條線中間的紅花堰站到人北站做分析?？瓦\量指標(biāo)匯總表 年 度指 標(biāo)初期（2009）近期（2016）遠(yuǎn)期（2

6、031）單位年發(fā)送量0.92.13.6億人次日均發(fā)送量25.058.3100萬人次早高峰小時發(fā)送量3.47.713.8萬人次單向早高峰小時最大斷面量106432096436102人次2009年全日 單位：人次 下 行站名上 行下車斷面上車上車斷面下車07974紅花堰067827974678246635086火車北站42321044259438844123211894人 北870118635325649837364910232文武路3579128972009年高峰小時單位：人次 下 行站名上 行下車斷面上車上車斷面下車01196紅花堰0126511961265614912火車北站84495604

7、757521601546人 北1131720743373594741330文武路50118062031年全日單位：人次 下 行站名上 行下車斷面上車上車斷面下車107724040紅花堰1028245801175471183602084376685火車北站1987676878183389175362955434423人 北9474348201982582007083030744632文武路30419448532031年高峰小時單位：人次 下 行站名上 行下車斷面上車上車斷面下車1623606紅花堰15436871668016145291812293火車北站25841230026055258611

8、2424475人 北13274875292882940945466248文武路42596380第二部分 方案設(shè)計一， 方案比選根據(jù)成都市的地理環(huán)境和條件，可擬定地鐵和輕軌兩種設(shè)計方案。下面采用權(quán)衡分析法，對兩種方案進(jìn)行最優(yōu)化設(shè)計。1， 目標(biāo)（1）運輸能力：遠(yuǎn)期能達(dá)到3.5萬人次/單向小時（2）盡量使造價降到最低2， 對兩種方案進(jìn)行概述（1）地鐵與輕軌的共同點：交通客運量大，速度快，安全，正點，污染小，低能耗，方便舒適，是“綠色交通”。（2）地鐵與輕軌的不同點： 輪軌系統(tǒng) 鋼軌選用原則上應(yīng)以軌道承受荷載來區(qū)分。一般來說，地鐵采用的鋼軌比輕軌采用的重。彈性扣件和減震墊層不同。地鐵宜采用dti型扣件

9、，輕軌扣件分為輕軌型和型扣件，高架輕軌的墊層壓縮型橡膠墊板。從運營管理和環(huán)境保護(hù)方面考慮。輕軌多采用彈性支承軌道結(jié)構(gòu)、無枕式整體軌道，不宜采用有碴軌下基礎(chǔ)。地鐵多采用輕枕式整體道床和浮置板式整體道床。 運輸量地鐵為特大容量交通工具，輕軌為大容量交通工具。地鐵單向高峰每小時載運300090000人次，輕軌單向高峰每小時載運1000030000人次。 線路的規(guī)劃a，輕軌高架線路。輕軌線以高架線和地面線為主，只有在繁華的市區(qū)不得已才采用地下線，以淺埋區(qū)間段為宜，一般不設(shè)地下車站。輕軌線路主要沿街道布置，時而轉(zhuǎn)彎、時而高架或入地，線路曲率半徑小，坡度大。根據(jù)我國的城市特點和車輛技術(shù)，建議采用v35km

10、/h，r100m，特殊地段可采用r50m，坡度i60。b，地鐵線路。早期的地鐵一般都設(shè)置在地下，自上世紀(jì)70年代以來，為了減低造價，只有在市區(qū)設(shè)在地下，市郊則可設(shè)在地上。地鐵交通線路主要沿交通干道布線，在商業(yè)、文化、政治中心或交通樞紐附近布設(shè)地下車站。最小曲線半徑rmin為300600m，最大坡度imax為30，為了滿足縱向排水要求，最小坡度imin不宜小于3。 車輛及編組輕軌車輛較地鐵車輛新穎，有單節(jié)四軸車、雙軸單鉸六軸車、三節(jié)雙鉸八軸車。車輛間采用用鉸接，可使車輛節(jié)間貫通，有利于乘客均勻分布及增加載客量，每組車可以單行，也可以聯(lián)掛編列，可以通過小的曲率半徑(r=25m)和大坡度(6-7)地

11、段，適應(yīng)能力強。早期的地鐵車輛較落后，90年代末期，上海地鐵2號線和廣州地鐵1號線引進(jìn)了德國制造先進(jìn)的地鐵車輛，車輛的傳動控制系統(tǒng)已改為當(dāng)今最先進(jìn)的交流變頻調(diào)壓(vvvf)傳動技術(shù)，與其相匹配的也都是技術(shù)先進(jìn)的機(jī)電設(shè)備。 土建工程輕軌線區(qū)間和車站常建在高架橋上，常規(guī)采用上承式t形梁和箱梁預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)，也有采用建筑高度較小的槽型梁、下承式脊梁以及超低高度的板式結(jié)構(gòu)。輕軌高架橋的墩臺形式常用的有倒t形橋墩、t形橋墩、雙柱式橋墩和y形橋墩。地面車站上主要建筑是裝有風(fēng)雨篷的站臺，其高度與車廂地板面相當(dāng)，有利于乘客上下，減少停頓時間。設(shè)置在地下的地鐵車站和區(qū)間隧道，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，施工困難。軟土層中淺埋地鐵車站

12、多為兩層三跨框架結(jié)構(gòu)，大多采用明挖法，市區(qū)為減少施工干擾也有采用蓋挖法和逆作法。巖石當(dāng)中修建的地鐵車站，一般采用鉆爆法或者新奧法施工，結(jié)構(gòu)形式多為拱形、搭拱形和多跨拱形。區(qū)間隧道施工方法視地質(zhì)條件的不同而異·，軟土地區(qū)多為盾構(gòu)法施工，鋼筋混凝土管片在盾殼掩護(hù)下拼裝成圓形隧道。在巖石地質(zhì)情況下，可采用巖石掘進(jìn)機(jī)機(jī)械化施工，也可采用新奧法等施工方法。 振動和噪聲的控制地面和輕軌高架在線運營的列車，需加強消音和減震的防護(hù)措施。在軌道上除采用長距離無縫線路外，還設(shè)有橡膠彈性墊層減少噪聲及振動傳遞，在軌道的兩側(cè)還設(shè)置了吸音擋板。國外對輕軌交通噪聲控制要求是車內(nèi)為6770db；車速在50kmh時

13、，兩側(cè)75m的距離以外控制在7680db范圍內(nèi)，小于公共汽車噪聲。而地鐵車站和線路深埋于地下，振動噪聲對于外界的干擾較少，只要做好車廂內(nèi)的減震和減噪即可。 速度和正點率地鐵和輕軌線通常實行全隔離式或大部分隔離的措施，列車運營受外界干擾少，正點率高。國內(nèi)地鐵列車最高行駛速度為120kmh，地鐵的運營速度為3040kmh。輕軌線路受坡度、轉(zhuǎn)彎半徑等限制，最大行駛速度45kmh，運營速度2530kmh。 供電方式由城市電網(wǎng)對地鐵和輕軌系統(tǒng)供電分為：集中式、分布式、混合式。沿線所有用電負(fù)荷通過沿線變電所，形成一個完整的供電網(wǎng)絡(luò)。內(nèi)部供電系統(tǒng)分為三部分：主變電所、牽引變電系統(tǒng)和變配電系統(tǒng)，其中牽引變電系

14、統(tǒng)為地鐵運行提供動力。北京、天津地鐵采用走行軌供電方式，也即所謂的第三軌供電；上海、廣州地鐵采用架空接觸網(wǎng)供電。新建的輕軌交通，電壓制式應(yīng)按國際標(biāo)準(zhǔn)dc750v電壓級選用，并采用架空線接觸網(wǎng)的饋電方式。 通風(fēng)、空調(diào)和采暖輕軌交通的地面、高架線路和車站不需要專門的通風(fēng)設(shè)備。北方寒冷地區(qū)需考慮高架車站和運營車廂的采暖。南方炎熱地區(qū)，則要采用空調(diào)設(shè)備來保持車站和車廂內(nèi)有適宜的溫度和濕度。地鐵在運營中將產(chǎn)生大量的熱量和廢氣，大量的客流集中疏散也要消耗新鮮空氣，排出c02。為了保證乘客旅行的舒適度，區(qū)間隧道除利用列車行駛的活塞風(fēng)外，還要增加機(jī)械進(jìn)排風(fēng)。車站采用中央空調(diào)，車廂內(nèi)采用獨立空調(diào)，可保證站內(nèi)和車

15、廂內(nèi)一定的空氣溫濕度。車站站臺和區(qū)間隧道之間還裝有屏蔽門系統(tǒng)。地鐵的通風(fēng)排煙設(shè)施，對于一旦發(fā)生的火災(zāi)的救護(hù)也是十分必要的。 信號及其它a，信號 大部分輕軌系統(tǒng)可以在沒有信號裝置的情況下安全行駛，但在道口、曲線地段、隧道內(nèi)或瞭望距離受到限制的地段，應(yīng)設(shè)置信號，以保證行車的安全。如果行車的速度快，密度大，就應(yīng)設(shè)置自動閉塞信號系統(tǒng)。地下鐵道內(nèi)信號系統(tǒng)應(yīng)盡量選用列車自動控制系統(tǒng)現(xiàn)代信號系統(tǒng)。b，通訊 地下鐵道工程應(yīng)優(yōu)先采用數(shù)字通訊技術(shù)。地鐵程控自動電話、調(diào)度電話、區(qū)間電話和列車無線電話等通訊設(shè)備時，既要考慮平時使用，又要兼顧 事故發(fā)生的非常情況下的應(yīng)用。c，給排水系統(tǒng) 地鐵和輕軌給水水源選擇應(yīng)優(yōu)先選用

16、城市自來水，排水方式優(yōu)先利用城市排水系統(tǒng)，地面和高架輕軌排水設(shè)施類似于地面鐵路工程。地下鐵道宜采用生產(chǎn)、生活和消防共享的給水系統(tǒng)，d，災(zāi)害防護(hù) 地鐵和輕軌在施工和運營期間都可能受到火災(zāi)、洪水、臺風(fēng)、地震、滑坡、泥石流、雷擊、嚴(yán)寒、大雪等自然災(zāi)害的影響，也可能受到戰(zhàn)爭、人為工程事故危害。地下鐵道對于戰(zhàn)時空襲有得天獨厚的優(yōu)越條件，有的國家也結(jié)合人防工程要求設(shè)計地鐵車站和隧道。只有在地震等級高、震源離地鐵工程較近時，地震才對地鐵車站和隧道產(chǎn)生損害。地震對輕軌高架橋墩臺剪切破壞更嚴(yán)重，因此高架輕軌必須考慮抗震設(shè)防，采取相應(yīng)構(gòu)造措施。e，自動售檢票系統(tǒng) 地鐵因客運量大，行車間隔短，運行速度快，世界各國地

17、鐵大都采用自動售檢票系統(tǒng)，而輕軌線售檢票系統(tǒng)則不像地鐵要求那樣高。f，造價 同樣規(guī)模的線路，建設(shè)在地面與高架上的輕軌交通和地鐵比較，三者投資相差較多，其比值一般為1：3：9。每公里地鐵造價高達(dá)68億人民幣，每公里輕軌1535億元人民幣。因此如何降低工程造價，進(jìn)一步實現(xiàn)地鐵、輕軌車輛、信號、通訊、防火、供配電等設(shè)備國產(chǎn)化，是加快城市軌道交通建設(shè)的關(guān)鍵。3， 確定選擇準(zhǔn)則根據(jù)上述的地鐵與輕軌自己的不同點，確定準(zhǔn)則如下：客運量和造價為一級判別準(zhǔn)則；其它均為二級判別準(zhǔn)則。4， 確定加權(quán)系數(shù)根據(jù)上述的準(zhǔn)則，采用效用函數(shù)法，設(shè)定加權(quán)系數(shù)如下表：效用函數(shù)法權(quán)衡表 方案準(zhǔn)則候 選 方 案地 鐵輕 軌準(zhǔn)則加權(quán)系

18、數(shù)ujwj ujujwj uj運輸量0.410.40.40.16造價0.30.330.09910.3噪聲0.210.20.50.1災(zāi)害防護(hù)0.110.10.50.05求和10.7990.61由于大部分的準(zhǔn)則都很難確定其加權(quán)系數(shù)，故在上述表格中選取了相對而言最為重要的幾項指標(biāo)，進(jìn)行比較。5， 總結(jié)鑒于上表的結(jié)果，又由于成都地處平原地區(qū)，地勢平坦，面積大，坡度??；成都屬于人口眾多的大城市，其發(fā)展空間和速度都很大；另外綜合考慮前面其它準(zhǔn)則，最后總結(jié)采用地鐵方案。 二， 方案設(shè)計本課程設(shè)計只選定一個車站進(jìn)行設(shè)計，特此選定火車北站。（一） 簡要設(shè)計1， 車站總平面設(shè)計（1） 車站總平面設(shè)計，應(yīng)統(tǒng)籌考慮車

19、站所處的環(huán)境、地貌、城市規(guī)劃和城市軌道交通、公交規(guī)劃等控制條件，因地制宜地布置車站。（2） 車站總平面設(shè)計，應(yīng)合理地布置車站及人行的通道、出入口、通風(fēng)道、風(fēng)亭、冷卻塔的位置，車站地面附屬建筑可設(shè)在火車站廣場的四周，并可滿足人行道通行要求，可與周圍的商場及其他建筑相結(jié)合。（3） 充分考慮地鐵與其他地鐵(或輕軌)線路、地面公交、鐵路的換乘，選擇合理的換乘方式。統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計、分期實施、預(yù)留好換乘接口。2， 站廳層、站臺層設(shè)計 （1） 車站的規(guī)模及通過能力，應(yīng)滿足本條線路遠(yuǎn)期設(shè)汁客流量的需要。遠(yuǎn)期設(shè)計客流量，為遠(yuǎn)期預(yù)測高峰小時客流量乘以超高峰系數(shù)(1.21.4)。火車北站屬于換乘車站，所以應(yīng)預(yù)留

20、好換乘接口條件，并應(yīng)考慮突發(fā)性客流的因素。（2） 車站空間，一般由公共使用空間和內(nèi)部使用空間組成。公共空間，宜包括候車站臺、乘客集散站廳(售檢票廳)、通道、樓扶梯、出入口； 內(nèi)部空間，宜包括管理用房、設(shè)備用房、輔助用房、管道間等。各部分空間，應(yīng)分區(qū)明確，合理組合，并滿足相應(yīng)的功能要求。（3） 站廳的布置，應(yīng)符合下列要求：1)站廳設(shè)計，應(yīng)滿足遠(yuǎn)期設(shè)計客流量的需求；應(yīng)對車站客流進(jìn)行合理組織，最大限度地避免和減少站內(nèi)客流流線的交叉和干擾；并根據(jù)所確定的出入口、樓梯與扶梯、售檢票設(shè)備的數(shù)量和位置進(jìn)行布置。2)根據(jù)車站運營、組織客流及運營管理的需要，站廳應(yīng)劃分為非付費區(qū)和付費區(qū)。付費區(qū)與非付費區(qū)之間應(yīng)有

21、分隔設(shè)施，乘客在非付費區(qū)辦理售檢票后方可進(jìn)入付費區(qū)。3)非付費區(qū)內(nèi)宜設(shè)售、檢票設(shè)備、公用電話、銀行等。付費區(qū)內(nèi)應(yīng)設(shè)通往站臺層的樓梯、自動扶梯。票務(wù)處、進(jìn)、出站檢票機(jī)(口)應(yīng)設(shè)在非付費區(qū)與付費區(qū)之間的分界線上。4)如站廳中間為付費區(qū)，兩端為非付費區(qū)的布置形式時，在一側(cè)應(yīng)有凈寬不小于2.4m的通道，以便于兩個非付費區(qū)之間的聯(lián)絡(luò)。（4） 站臺的布置，應(yīng)符合下列要求：1)站臺有效長度為100m；站臺寬度按設(shè)計客流量計算確定，可選擇島式站臺，并不小于8m；站臺高度為1.04m（距軌頂面）；線路中心線至站臺邊緣的距離為1.5m，線路中心線至邊墻的距離為2.15m。公共區(qū)有效凈空高度不小于3m。2)站臺兩端

22、布置的設(shè)備與管理用房，其伸入站臺有效長度部分不得超過半節(jié)車廂的長度，且不得侵入側(cè)站臺的最小規(guī)定寬度。3， 車站的出入口（1） 出入口的位置，要設(shè)于火車站廣場醒目的位置，宜方便乘客識別和進(jìn)出，并應(yīng)有足夠的客流集散空間。出入口宜盡可能地與地面建筑相結(jié)合，節(jié)約地面空間和保持地面美觀。（2）出入口的規(guī)模及數(shù)量1)出入口規(guī)模及數(shù)量，要與遠(yuǎn)期設(shè)計客流量、地址環(huán)境和自動扶梯或樓梯數(shù)量及其寬度緊密結(jié)合。2)火車站車站的出入口規(guī)模，要以遠(yuǎn)期客流量為依據(jù)，并考慮其他交通工具的換乘，和火車站的人員流通。甚至還要考慮過街人流的因素。4， 風(fēng)亭1)風(fēng)亭、進(jìn)出風(fēng)口的設(shè)計，應(yīng)滿足環(huán)控專業(yè)提出的土建和工藝技術(shù)要求。2)風(fēng)亭應(yīng)

23、位于道路紅線以外，外界環(huán)境污染不超標(biāo)、不影響交通、對附近村民不造成直接污染，開闊、空氣流通的地方。風(fēng)亭距臨近建筑物的門窗不得低于6m。5，設(shè)計容量1)車站人行道的總寬度，應(yīng)能滿足本站遠(yuǎn)期高峰客流量的1.25（不均勻系數(shù)）倍。2)進(jìn)出站檢票的能力不能低于預(yù)計客流。（二） 施工設(shè)計車站結(jié)構(gòu)型式與施工方法綜合比選 地鐵地下車站的施工方案及結(jié)構(gòu)型式的選擇主要應(yīng)根據(jù)下述幾個方面的綜合比選確定。(1)車站功能比較地下車站功能主要從車站使用效果和運營條件兩方面來體現(xiàn)，而車站使用的效果比較又體現(xiàn)在客流組織及集散能力，設(shè)備用房布置，運營管理和地下空間利用等綜合功能上面。(2)施工難度比較主要從工程本身

24、的施工難度、施工前期準(zhǔn)備工作實施的難易程度、工期及施工安全等方面來評價。具體體現(xiàn)在施工技術(shù)的成熟性、地面沉降的控制、房屋拆遷、管線改移及處理措施等。(3)施工對環(huán)境的影響施工對環(huán)境的影響著重體現(xiàn)在對城市交通的影響、對城市居民生活的影響、對商業(yè)經(jīng)濟(jì)活動的影響以及環(huán)境污染等方面。特別是在交通繁忙地段的地鐵車站，如采用明挖法施工，其地面交通組織的成敗是關(guān)系到施工方案能否成立的關(guān)鍵所在。      1，明挖法 明挖法一般可適用于各種不同的工程地質(zhì)條件。明挖法施工工藝簡單、技術(shù)成熟、進(jìn)度快、質(zhì)量好、防水效果好、風(fēng)險小。它具有造價低、施

25、工進(jìn)度快、用料省的優(yōu)點，當(dāng)明挖法隧道埋置較淺時，工程造價低于暗挖法隧道。但是火車站車站位于主要交通要道區(qū)域，交通繁忙、地下管線密集，增加了明挖法施工的困難。2，淺埋暗挖法。目前在我國地鐵建設(shè)中已廣泛采用。淺埋暗挖法施工，工藝簡單、靈活，并可根據(jù)施工監(jiān)控量測的信息反饋來驗證或修改設(shè)計和施工工藝，以達(dá)到安全與經(jīng)濟(jì)的目的。根據(jù)成都市地鐵一期工程沿線工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件，采用淺埋暗挖法時，若采用深埋方案，將會大大減小施工的難度，降低隧道工程造價。但是由于基巖埋置較深，區(qū)間隧道底面標(biāo)高將會降至地面以下2540m左右，相應(yīng)的車站埋深加大，造成工程投資增加，對乘客也不方便。根據(jù)國內(nèi)外地鐵建設(shè)的經(jīng)驗，結(jié)合成

26、都市地鐵一期工程的具體情況，深埋方案不宜采用。3，盾構(gòu)法盾構(gòu)法是暗挖隧道施工中一種先進(jìn)的工法。盾構(gòu)法施工不僅施工進(jìn)度快，而且無噪音，無振動公害，對地面交通及沿線建筑物、地下管線和居民生活等影響較少。由于管片采用高精度廠制預(yù)制構(gòu)件，機(jī)械化拼裝，因而質(zhì)量易于控制。國內(nèi)地鐵工程建設(shè)經(jīng)驗表明，由于采用高精度管片及復(fù)合防水封墊，單層鋼筋混凝土管片組成的隧道襯砌可取得良好的防水效果，不需要修筑內(nèi)襯結(jié)構(gòu)。盾構(gòu)法可適用于埋深較大，不宜采用明挖法施工的地段。盾構(gòu)技術(shù)的發(fā)展，尤其是泥水式、土壓平衡式盾構(gòu)的開發(fā)，使之在松散的含水砂層、砂夾卵石層、高水壓地層等成都地鐵采用盾構(gòu)法施工，其特殊的地質(zhì)條件不在于飽水的砂卵石

27、土層，而是地層中含有少量粒徑大于20cm的漂石。據(jù)成都市大量已建基礎(chǔ)工程的初步統(tǒng)計數(shù)據(jù)，地層中大于20cm以上的卵石約占10(體積比)，且粒徑般不會超過60cm。因此，成都市地鐵選擇的盾構(gòu)機(jī)除應(yīng)能適應(yīng)飽水的砂卵石地層外，還應(yīng)能處理少量的漂石。據(jù)調(diào)研，目前世界上已有類似的工程實例及相應(yīng)的盾構(gòu)機(jī)設(shè)備，其中日本的成功實例最多。據(jù)目前國內(nèi)外調(diào)查及咨詢，認(rèn)為成都地鐵采用盾構(gòu)法施工技術(shù)上是可行的。鑒于泥水盾構(gòu)費用較高，施工占地面積大等問題，推薦采用加泥型土壓平衡盾構(gòu)。4， 比選結(jié)果 綜上所述，盡管明挖法有造價低、施工簡便等優(yōu)點，但限于地面交通繁忙和建筑物密集的現(xiàn)狀，只能在個別條件允許的區(qū)段采用；

28、因此火車站車站的施工方法選擇盾構(gòu)法。第三部分 實施階段一，風(fēng)險分析與控制（一）風(fēng)險類型分析1，資源風(fēng)險資源風(fēng)險主要有三方面的因素，一是工程對水資源的破壞或水資源對工程的影響；二是電力資源對項目運營后的保障；三是工程對土地資源的合理利用風(fēng)險。（1）水資源本工程將經(jīng)過布吉河、東深河，地下水補給豐富，地層滲透系數(shù)大，在工程施工過程中可能出現(xiàn)突、涌水現(xiàn)象。本線車輛段選址所在地橫崗鎮(zhèn)，為二級水資源保護(hù)區(qū)，而車輛段是本工程廢水的主要產(chǎn)生地，不僅產(chǎn)生洗車廢水、辦公生活廢水，而且將產(chǎn)生大量地含油、洗滌劑、蓄電池酸堿（含鎘）等工業(yè)廢水。因此，車輛段的廢水處理及規(guī)范排放對深圳市的水源保護(hù)具有重要作用。（2）能源資

29、源深圳市電力能源供應(yīng)充足，現(xiàn)狀和規(guī)劃電力網(wǎng)發(fā)達(dá)，并充分考慮了預(yù)留量。在正常情況下，本項目建成后，電力能源供應(yīng)不足的風(fēng)險較小。（3）土地資源土地資源的風(fēng)險體現(xiàn)在3號線工程的實施是否結(jié)合城市規(guī)劃，最大限度地合理利用了土地價值。沿線地面出入口根據(jù)車站規(guī)模、平面布置、地形地貌，并結(jié)合城市規(guī)劃、道路、周圍環(huán)境條件統(tǒng)籌考慮，可以獨立修建，也可與其它建筑物合建，或與車站地面風(fēng)亭共建。因此，沿線地面出入口和地面風(fēng)亭既要使乘客便于識別方便乘降，又要盡量少占地，并與周圍城市景觀相協(xié)調(diào)。2，技術(shù)風(fēng)險技術(shù)風(fēng)險主要有兩個方面：一是土建工程設(shè)計或施工技術(shù)方案不當(dāng)引起的；二是設(shè)備系統(tǒng)選型不當(dāng)引起的。（1）土建施工技術(shù)方案風(fēng)

30、險在可研階段，對工程難點和重點難以做到詳細(xì)的研究分析，而工程實施時，土建工程設(shè)計和施工方案發(fā)生較大變動的現(xiàn)象時有發(fā)生，從而可能導(dǎo)致工期拖延、投資增大等后果。本工程的紅嶺中路東門中路區(qū)間段，線路穿行于街坊片區(qū)內(nèi)的高樓大廈之下，穿過最高的建筑為13層，須處理大量的房屋樁基礎(chǔ)。一期工程處理過的樁基礎(chǔ)的最大軸力為20000kn，本工程須處理13層建筑物的樁基礎(chǔ)，雖可借鑒一期工程經(jīng)驗，但技術(shù)上仍有一定風(fēng)險。對于穿越復(fù)雜地質(zhì)條件的重疊隧道施工技術(shù)和施工難度也存在不確定性，具有一定風(fēng)險。（2）設(shè)備技術(shù)方案風(fēng)險設(shè)備技術(shù)方案風(fēng)險主要是指設(shè)備選型的技術(shù)先進(jìn)性和技術(shù)成熟度。地鐵工程對設(shè)備系統(tǒng)的可靠性要求特別高，在設(shè)

31、備系統(tǒng)的設(shè)計選型過程中應(yīng)避免選用不太成熟的技術(shù)方案和設(shè)備產(chǎn)品。3，工程風(fēng)險工程風(fēng)險主要是指拖延工期和工程事故帶來的風(fēng)險。拖延項目工期的因素非常多，如勘測資料的詳細(xì)程度、設(shè)計方案的穩(wěn)定性、工程事故的影響、項目管理的組織水平、資金到位情況、承建商的施工技術(shù)及管理水平等。而工程事故是由于在施工階段，一些難以預(yù)測的地質(zhì)情況或施工工法不當(dāng)、管理不善引起的，這些事故均會引起工期延誤、投資增加，應(yīng)盡量避免。（二）風(fēng)險控制1，資源風(fēng)險為減小資源風(fēng)險，建議采取以下措施：（1）加強地質(zhì)勘探，及早發(fā)現(xiàn)問題，采取預(yù)注漿、加強支護(hù)等工程保護(hù)措施；（2）嚴(yán)格廢水處理，使廢水處理達(dá)標(biāo)后，才能排放至城市污水系統(tǒng)，嚴(yán)禁排入附近

32、水體；（3）站點方案密切與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)配合，努力提升土地價值，并與周邊建筑物相結(jié)合，達(dá)到綜合開發(fā)目的。2， 技術(shù)風(fēng)險土建工程方案變更是工程投資增加的主要原因之一。為避免土建投資的大幅增加，減少事故發(fā)生的可能性，在項目建設(shè)的各個階段，可采取以下措施：（1）深化地質(zhì)勘探工作。地質(zhì)情況不明而導(dǎo)致設(shè)計及施工方案變化是工程投資增加或工程事故發(fā)生的重要原因，強化地質(zhì)勘探工作是減少設(shè)計方案更改、降低工程投資、控制風(fēng)險發(fā)生的重要措施；（2）多方案比選。盡量選擇工法可靠、投資合理、難度較小的設(shè)計施工方案，以降低工程投資；（3）限額設(shè)計。在確保工程使用功能的前提下進(jìn)行限額設(shè)計是控制工程投資風(fēng)險的有效手段之一；（4

33、）實行工程設(shè)計招標(biāo)。通過設(shè)計招標(biāo)可以征集到好的設(shè)計方案和設(shè)計單位，是降低工程造價的有效途徑；（5）實行工程全過程監(jiān)理。包括設(shè)計咨詢和施工監(jiān)理。在設(shè)計階段，有利于提高設(shè)計質(zhì)量；在施工階段，對工程質(zhì)量、進(jìn)度和投資控制進(jìn)行全方位的監(jiān)督管理，也是控制工程質(zhì)量風(fēng)險、降低工程造價的有效途徑。3，工程風(fēng)險為了把工程風(fēng)險降低到最小程度，可采取如下對策：（1）政府職能部門做好項目規(guī)劃用地的預(yù)留工作，減少拆遷和工程處理的難度，從而減少投資；（2）業(yè)主應(yīng)成立具有較高管理水平的組織機(jī)構(gòu)，協(xié)調(diào)好各單位、各階段、各環(huán)節(jié)的相關(guān)工作，使工作順利進(jìn)行；（3）深化各階段設(shè)計方案深度，強化地質(zhì)勘探工作，減少工程設(shè)計方案的變更，避免

34、因設(shè)計方案變更而拖延工期或造成報廢工程；（4）選擇有較高施工技術(shù)和管理水平，經(jīng)濟(jì)實力雄厚并擁有先進(jìn)施工設(shè)備的承建商，確保工程的質(zhì)量和進(jìn)度；（5）確保資金籌措到位，推動工程順利進(jìn)行。第四部分 使用階段一，維護(hù)管理1，概述地鐵的運營管理工作內(nèi)容十分廣泛，包括車輛及車輛基地設(shè)備，信號系統(tǒng)，通信系統(tǒng)，供電及電力監(jiān)控系統(tǒng)，空調(diào)系統(tǒng)，給排水及消防系統(tǒng)，環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)(bas)，防災(zāi)報警系統(tǒng)(fas)，自動售檢票系統(tǒng)(afc)，自動扶梯，電梯系統(tǒng)等多個設(shè)備系統(tǒng)。維護(hù)保養(yǎng)(以下簡稱維保)工作是地鐵運營管理的重要環(huán)節(jié)，直接關(guān)系到地鐵運行的安全可靠程度。本文以"南京地鐵南北1號線運營管理維保模式綜合評價&

35、quot;等項目為依托，從安全性，經(jīng)濟(jì)性，風(fēng)險性等角度出發(fā)，建立一套較為完善的評價指標(biāo)體系，最大限度地實現(xiàn)物質(zhì)，人力，信息等資源的優(yōu)化配置，有助于優(yōu)選維保模式。目前，城市地鐵運營管理維保模式的研究在國內(nèi)尚處于探索和嘗試階段。文中所提的維保理念和評價思路，可以為地鐵運營管理維保模式的優(yōu)選提供一些有益的參考意見。2，維保理念地鐵運營設(shè)備管理維保模式研究的本質(zhì)是探索運營管理的市場化運作模式，在國內(nèi)傳統(tǒng)的運營管理模式中引人市場機(jī)制，以社會化手段進(jìn)行設(shè)施的日常維護(hù)，集中維護(hù)和應(yīng)急維修工作，追求以最小的資源投人和最佳的配置模式實現(xiàn)綜合效益的最大化。維保模式研究的基本理念可總結(jié)為如下“四化”。(1)最優(yōu)化：

36、指以最小的投人實現(xiàn)最大的產(chǎn)出，實現(xiàn)綜合效益最優(yōu)。任何維保模式的選擇，都將以安全前提下的效益追求作為首要目標(biāo)，這也是評價地鐵運營管理成敗的關(guān)鍵所在。(2)市場化：指在市場化的運作模式下，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。同時，政府應(yīng)加以宏觀指導(dǎo)，避免競爭無序而產(chǎn)生的不良后果。(3)動態(tài)化：指最佳的維保模式并不是一成不變的，它隨著外部環(huán)境(政策，市場機(jī)制等)和內(nèi)部因素(技術(shù)水平，管理體制等)的變化而變化。這種變化往往有規(guī)律可循，可以通過合理的預(yù)測，在一定的時間和空間范圍內(nèi)探索不同階段的最佳的運行模式。(4)綜合化：指不能僅僅依據(jù)單一的一條或兩條地鐵線路來決定維保模式，而應(yīng)全面考慮整個地鐵線網(wǎng)建成后的情況從整體的

37、地鐵網(wǎng)絡(luò)運營管理角度實現(xiàn)資源的綜合優(yōu)化，盡力避免各地鐵運營線路間的資源配置嚴(yán)重不均。根據(jù)技術(shù)要求，維護(hù)頻率等因素的不同，地鐵運營管理的維保工作可以分為如下3類。(1)日常維護(hù)：指對一些設(shè)備的例行常規(guī)性質(zhì)的維護(hù)。其技術(shù)要求低，維護(hù)頻率高。(2)集中維護(hù)：指對設(shè)備進(jìn)行定期的維護(hù)保養(yǎng)，維持正常的運行。其技術(shù)要求一般，維護(hù)頻率根據(jù)系統(tǒng)特性有一周(月，年)等。(3)應(yīng)急維修：指在設(shè)備出現(xiàn)故障，無法運作時，迅速組織維修隊伍，保證設(shè)備在規(guī)定時間內(nèi)恢復(fù)正常運行。其技術(shù)要求高，機(jī)動性強。3，維保模式分析根據(jù)維保主體的不同，維保模式可以分為完全委外維保，聯(lián)合維保和獨立維保等。（1）完全委外維保模式1)供貨商負(fù)責(zé)維

38、保該模式由供貨商提供人員，設(shè)備，技術(shù)等，負(fù)責(zé)質(zhì)保期后的維保工作;它有利于發(fā)揮供貨商熟悉設(shè)備的技術(shù)特點和維保規(guī)律的優(yōu)勢，能夠使設(shè)備長期保持高水平運行狀態(tài);而運營商減少了維保設(shè)備和人力資源的投人，但要支付供貨商的維保費用。2)具有競爭力的其他維保商負(fù)責(zé)維保由于供貨商的不唯一性和區(qū)位條件制約等因素，維保工作也可以由市場上其他具有競爭力的專業(yè)維保商完成。（2）聯(lián)合維保模式在該模式下，運營商必須配備一定數(shù)量的維保人員，設(shè)備和材料等，同時還要支付維保商的維修費用，備品備件和材料費等;雙方各司其職，有助于實現(xiàn)資源的優(yōu)勢互補。其不利之處在于：1)維保人員工作量不飽滿;2)由于日常維護(hù)與集中維護(hù)，應(yīng)急維修分別由

39、不同的維保主體負(fù)責(zé)，不利于維保責(zé)任的明確界定。（3）獨立維保模式1)運營商招聘技術(shù)人員完成維保該維保模式在一定程度上避免了維保責(zé)任界定等問題，但容易造成了運營商機(jī)構(gòu)臃腫，以及人力資源，設(shè)備，備品備件與材料等的大量投人，經(jīng)濟(jì)性較差。2)運營商成立維保實業(yè)公司完成維保成立獨立經(jīng)營的維保實業(yè)公司是市場化運作的重要手段之一。運營商按照市場規(guī)律支付維保費用，有效保障了自身的經(jīng)濟(jì)利益。維保實業(yè)公司采用市場化的運作模式，實行自主經(jīng)營，自負(fù)盈虧的運行機(jī)制，逐步培養(yǎng)市場競爭意識，在負(fù)責(zé)系統(tǒng)維保業(yè)務(wù)的同時，向市場要效益，從而創(chuàng)造更多的維保利潤。第五部分 經(jīng)濟(jì)性評價一，工程造價只對火車站車站進(jìn)行工程造價分析工程量列

40、表項目單位數(shù)量土方開挖量m384619.5混凝土用量m320318.22鋼筋用量t1.93.9二，國民經(jīng)濟(jì)評價 對整條線進(jìn)行國民經(jīng)濟(jì)評價1， 國民經(jīng)濟(jì)評價調(diào)整原則（1）投資估算的調(diào)整1）土建部分：三材價格用現(xiàn)行市場價格進(jìn)行調(diào)整；2）人工費：民工影子收入率取0.5，其他人員影子收入率取1.0，綜合影子收入率取0.9進(jìn)行調(diào)整；3）設(shè)備及安裝費：扣除增值稅部分，按0.83進(jìn)行調(diào)整；4）建設(shè)期貸款利息、稅金屬于國民經(jīng)濟(jì)內(nèi)部費用轉(zhuǎn)移，故在國民經(jīng)濟(jì)評價中不作為費用，予以剔除；5）土地費：車輛段（含聯(lián)絡(luò)線）和地面車站所占用的土地，按機(jī)會成本進(jìn)行調(diào)整；6）電力費：施工期間所耗電力費，按扣除附加費進(jìn)行調(diào)整（因本

41、階段設(shè)計無法準(zhǔn)確估算施工用電量，故暫不考慮電費調(diào)整）；7）車輛購置費：扣除增值稅部分，按0.83進(jìn)行調(diào)整；8）影子匯率：根據(jù)我國現(xiàn)階段的外匯供求情況、進(jìn)出口結(jié)構(gòu)及兌匯成本，影子匯率換算系數(shù)取1.08；按國家政策，國產(chǎn)化率達(dá)到70%以上時，進(jìn)口設(shè)備免征關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)稅。（2）經(jīng)營成本的調(diào)整1）影子工資：考慮到各工種工作人員在本項目中投入與產(chǎn)出不盡相同，采用綜合影子工資換算系數(shù)來調(diào)整影子收入，綜合影子工資換算系數(shù)取0.9；2）電費調(diào)整：國民經(jīng)濟(jì)評價中，電價應(yīng)扣除各項基金附加費，本次評價暫按不調(diào)整電價考慮；3）維修費：只調(diào)整材料費，按扣除17%的增值稅，即0.83的影子調(diào)整系數(shù)進(jìn)行調(diào)整；4）運營費：

42、不予調(diào)整；5）管理費：根據(jù)以上費用調(diào)整而定。（3）影子票價調(diào)整影子票價是在國內(nèi)現(xiàn)價尚不能真實反映其價格的情況下，為合理量度項目投入與產(chǎn)出的真實價格，而參照國際市場價格所測定的價格。本次設(shè)計所采用的票價水平已基本反映了目前國內(nèi)市場經(jīng)濟(jì)下的真實票價，故國民經(jīng)濟(jì)評價中影子票價仍取0.40元/人公里。2， 項目間接效益分析項目間接效益分析是指本工程投入運營后所帶來的社會效益，它包括可量化的和不可量化的社會效益。（1）可量化的社會效益1）節(jié)約時間效益為了實現(xiàn)某一出行目的，乘客選擇地鐵而較選擇其它地面交通所節(jié)省的時間即為節(jié)約時間，乘客可利用該段時間為社會所創(chuàng)造的價值即為節(jié)約時間價值。目前深圳市公交的平均旅

43、行速度約為20km/h左右，而地鐵3號線的平均旅行速度可達(dá)45km/h，乘客平均運距按10km計算，乘坐地鐵，乘客平均節(jié)約旅行時間0.27小時。計算期內(nèi)節(jié)約時間效益為1034355萬元，占可量化社會效益的29.11%；2）減少公交系統(tǒng)投資效益根據(jù)“有無對比法”，若不修建地鐵，為解決交通擁擠問題，需增加公交投資，如增購公交車輛、增加相應(yīng)的配套設(shè)施，拓寬道路，以改善日益擁擠的交通狀況。地鐵的建成，不僅可節(jié)省以上公交投資，還可節(jié)約公交運營成本，這些費用的節(jié)省，對地鐵來說就是對社會產(chǎn)生的效益。據(jù)統(tǒng)計，由于修建地鐵而減少公交投入而產(chǎn)生的效益為0.15元/人公里。計算期內(nèi)該項效益為1613888萬元，占可

44、量化社會效益的45.42%；3）減少乘車疲勞效益長時間的乘車會導(dǎo)致乘客的身體不適，擁擠、狹小、悶熱的乘車環(huán)境將使乘客產(chǎn)生疲勞，導(dǎo)致在工作中降低生產(chǎn)效率?？焖佘壍澜煌ū裙财嚞F(xiàn)代化程度高，服務(wù)質(zhì)量和水平也較優(yōu)。所以軌道交通快捷、舒適的旅行環(huán)境與公共汽車相比減少了給乘客帶來的疲勞，從而產(chǎn)生提高勞動生產(chǎn)率的效益，參考有關(guān)統(tǒng)計資料，本工程建成運營，可提高勞動生產(chǎn)率按5.6%考慮。計算期內(nèi)減少疲勞效益為229857萬元，占可量化社會效益的6.47%；4）改善環(huán)境、減少環(huán)保支出的效益城市地面交通會產(chǎn)生大量的一氧化碳等有害氣體，同時產(chǎn)生大量的噪音而污染環(huán)境，嚴(yán)重影響市民的身體健康。而地鐵的能源采用電力，而

45、且有部分區(qū)段在地下，可大大較少對地面空氣的污染，同時也較少了車輛運行時的噪音污染，由此而產(chǎn)生的效益按0.02元/人公里計算。計算期內(nèi)該項效益為215185萬元，占可量化效益的6.06%；5）減少交通事故的效益隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國機(jī)動車輛增長很快，交通擁擠混亂，交通事故逐年增加。交通事故造成的死亡和傷殘不僅引起直接的經(jīng)濟(jì)損失，而且給社會增加負(fù)擔(dān)，對于受害者本人及其家屬的身心都將造成無法估價的損失。地鐵交通是全封閉式交通系統(tǒng)，不受其它車輛、行人、道路等各種因素干擾，其事故率很低，與公交相比可以明顯地減少交通事故。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，公交事故損失費為0.5元/人次，對地鐵來說，減少交通事故的損失費就是地

46、鐵為社會帶來的效益。計算期內(nèi)該項效益為459713萬元，占可量化效益的12.94%?？闪炕拈g接效益分析詳見后附國民經(jīng)濟(jì)分項間接效益表。（2）不可量化的社會效益建設(shè)地鐵除以上可以量化的國民經(jīng)濟(jì)效益外，還有大量不可量化的國民經(jīng)濟(jì)效益。1）改善城市交通布局，緩解城市道路交通緊張擁擠狀況，提高機(jī)動車輛車速和通過能力，節(jié)省貨物在途時間，減少機(jī)動車油耗；2）促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)和旅游文化事業(yè)的發(fā)展，帶動整個城市走向現(xiàn)代化；3）改善城市合理布局，疏散市區(qū)人口，促進(jìn)城市建設(shè)；4）減輕城市公交車的負(fù)擔(dān)，提高城市公共交通的服務(wù)水平；5）增加了就業(yè)機(jī)會，為社會穩(wěn)定作出了一定貢獻(xiàn)。3， 計算國民經(jīng)濟(jì)評價指標(biāo)（1）經(jīng)計算，全

47、部投資經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率為13.19%。（2）經(jīng)計算，本項目全投資經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值為296497萬元。（3）敏感性分析 全部投資經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率敏感性計算表（單位：%） 項 目-20%-10%0+10%+20%客 運 量10.8612.0713.1914.2415.22工程影子投資15.4814.2513.1912.2711.44根據(jù)上表敏感性分析可以看出：1）最敏感的影響因素是工程影子投資，其次是客運量。2）本項目具有較強的風(fēng)險承受能力。4，國民經(jīng)濟(jì)評價結(jié)論本項目國民經(jīng)濟(jì)評價考慮節(jié)省時間，減少公交系統(tǒng)投資，減少交通事故，提高勞動生產(chǎn)率和改善環(huán)境等，經(jīng)計算，全部投資經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率為13.19%，高于10%

48、的社會折現(xiàn)率，經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值為296497萬元，國民經(jīng)濟(jì)效益較好。地鐵3號線地處深圳東部軸線，貫穿龍崗區(qū)布吉、橫崗、龍崗三鎮(zhèn)，連接坪地、坪山、坑梓、惠州，是珠江三角洲連接粵東的門戶?，F(xiàn)城鎮(zhèn)人口密集、交通問題突出，地鐵3號線的建設(shè)，符合深圳市的實際發(fā)展情況，也適應(yīng)城市發(fā)展和規(guī)劃要求，同時還可以緩解城市東部的交通狀況，改善客運結(jié)構(gòu)、節(jié)省公交成本、減少交通事故、節(jié)省乘客的在途時間、提高公交服務(wù)水平，從而提高乘客的工作效率。另一方面，對強化城市東部功能、保護(hù)城市風(fēng)貌、改善城市環(huán)境并拉動城市經(jīng)濟(jì)增長，促進(jìn)城市發(fā)展，進(jìn)一步發(fā)揮深圳東部龍崗中心城的作用方面，均會帶來更多的社會效益。地鐵3號線的建設(shè)將促進(jìn)深圳東部

49、地區(qū)在鹽田港帶動下發(fā)展為珠江三角洲地區(qū)重要的工業(yè)基地。它將使龍崗中心組團(tuán)和東部工業(yè)組團(tuán)成為全市二十一世紀(jì)最具潛力的經(jīng)濟(jì)增長點。綜上所述，本項目在無論是在財務(wù)評價上還是國民經(jīng)濟(jì)評價上均是可行的，宜盡早實施。三，財務(wù)評價對整條線路進(jìn)行財務(wù)評價1，項目的建設(shè)期、計算期和基準(zhǔn)收益率的確定建設(shè)期：本項目計劃從2004年底開工，2009年四季度建成，2010年開通運營，建設(shè)期按5年計。計算期：本項目計算期按35年計（含5年建設(shè)期）?；鶞?zhǔn)收益率：基準(zhǔn)收益率是各行業(yè)財務(wù)評價內(nèi)部收益率指標(biāo)的基準(zhǔn)判據(jù)，代表行業(yè)內(nèi)投資資金應(yīng)當(dāng)獲得的最低財務(wù)盈利水平?；鶞?zhǔn)收益率的確定可采用以下四種方法：（1）行業(yè)基準(zhǔn)收益率；（2）項

50、目資金的機(jī)會成本；（3）項目資金機(jī)會成本與行業(yè)基準(zhǔn)收益率的加權(quán)平均值；（4）項目資金的綜合籌資成本。目前國內(nèi)尚無地鐵項目行業(yè)基準(zhǔn)收益率指標(biāo)，項目資金的機(jī)會成本測算又是一個相當(dāng)復(fù)雜的工作，只能用資金市場的長期貸款利率，而用該指標(biāo)來衡量地鐵這樣的公益項目，難以全面反映其公益性項目的特點。本次研究，參照目前已立項的部分城市軌道交通項目審查基準(zhǔn)收益率的取值，確定本項目基準(zhǔn)收益率按5.0%計算。2， 財務(wù)評價價格及基礎(chǔ)數(shù)據(jù)取值與依據(jù)（1）根據(jù)國家計委、建設(shè)部頒發(fā)的建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價方法與參數(shù),結(jié)合本項目具體情況進(jìn)行評價。所有價格均計算至2002年。（2）國內(nèi)銀行貸款年利率為5.76%，按季結(jié)息。本項目暫無考慮國外貸款。（3）如果運營期內(nèi)出現(xiàn)資金短缺，可向銀行申請短期貸款，年利率為5.31%。（4）流動資金與利率：運營所需的流動資金30%考慮自籌，其余70%由銀行貸款，年利率為5.31%，按季結(jié)息。（5）折舊：根據(jù)各項土建、設(shè)備投資的分類不同，使用年限亦不相同，折舊率與殘值率均不相同。表30.1.1所列為各項土建、設(shè)備的分項折舊年限及折舊率、殘值率表，根據(jù)各分項占總投資額的比例，可得出土建工程及固定資產(chǎn)的綜合折舊按資產(chǎn)原值的4.2%提取，車輛折舊按原值的6%提取。（6）運輸稅金及附加：營業(yè)稅按運營收入的3%