管理信息系統(tǒng)課程設(shè)計(jì)民用航空器競爭機(jī)型綜合評(píng)價(jià)方法研究

1、管理信息系統(tǒng)課程設(shè)計(jì)報(bào)告 題目： 民用航空器競爭機(jī)型綜合評(píng)價(jià)方法研究目錄1、民航業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展.41.1現(xiàn)代民航業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀及關(guān)注點(diǎn).41.2現(xiàn)代民用航空器的主要機(jī)型.41.3現(xiàn)代民航業(yè)的未來發(fā)展預(yù)測.42、影響民用航空器競爭機(jī)型比選的因素.42.1影響民用航空器競爭機(jī)型比選的因素.42.1.1民用飛機(jī)總體設(shè)計(jì)背景.42.1.2影響機(jī)型競爭力的各項(xiàng)指標(biāo).52.2影響民用航空器競爭機(jī)型經(jīng)濟(jì)性的因素.62.2.1民用飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性背景.62.2.2民用飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性評(píng)估的數(shù)學(xué)模型.63、民用航空器競爭機(jī)型經(jīng)濟(jì)性研究.73.1國內(nèi)研究現(xiàn)狀.7 3.2國外研究現(xiàn)狀.73.3使用經(jīng)濟(jì)性計(jì)算軟件的研究.73.4建

2、立飛機(jī)經(jīng)濟(jì)評(píng)佑數(shù)學(xué)模型背景.7 3.5相關(guān)模型.83.5.1航線運(yùn)輸收入模型(dor(t) ).8（1）運(yùn)輸旅客收入vp(t).8（2）運(yùn)輸貨郵收入vfm(t).8（3）運(yùn)輸逾重行李收入vb(t).83.5.2航線運(yùn)輸成本模型(toc(t).8（1）與飛機(jī)有關(guān)的成本ac(t).8（2）與運(yùn)量有關(guān)的成本doct(t).8（3）其它飛行費(fèi)用can(t).8 3.5.3年度、壽命周期的收入和成本及利潤分析.9（1）收入分析.10（2）成本分析.10（3）利潤分析.103.5.4盈虧平衡分析.10（1）支出部分.10（2）收入部分.113.6數(shù)學(xué)模型驗(yàn)證.113.7經(jīng)濟(jì)性的相關(guān)內(nèi)容和原則.123.7.

3、1新方法概述.123.7.2飛機(jī)設(shè)計(jì)壽命指標(biāo)的確定 .12 4、民用航空器競爭機(jī)型比選.134.1.干線客機(jī).134.1.1干線客機(jī)的定義.134.1.2干線客機(jī)主要機(jī)型介紹.134.1.3干線客機(jī)主要機(jī)型經(jīng)濟(jì)性分析.134.1.4干線客機(jī)主要機(jī)型綜合競爭力分析.144.2支線客機(jī).174.2.1支線客機(jī)的定義.174.2.2支線客機(jī)主要機(jī)型介紹.174.2.3支線客機(jī)主要機(jī)型經(jīng)濟(jì)性分析.174.2.4支線客機(jī)主要機(jī)型綜合競爭力分析.204.3干線與支線客機(jī)綜合競爭力比較.214.3.1干線客機(jī)的綜合swot分析.214.3.2支線客機(jī)的綜合swot分析.214.3.3干線、支線客機(jī)綜合競爭力

4、分析.215、總結(jié).231、民航業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展1.1現(xiàn)代民航業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀及關(guān)注點(diǎn)中國民航業(yè)從出現(xiàn)至今已經(jīng)歷了迅猛的快速發(fā)展歷程，而高鐵的變革無疑將推動(dòng)中國運(yùn)輸業(yè)發(fā)展形成新的格局。隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，民航業(yè)在我國還是有很大的發(fā)展空間，無論是在鐵路運(yùn)輸不發(fā)達(dá)的美國，還是在鐵路運(yùn)輸很發(fā)達(dá)的日本和歐洲，航空都是重要且大眾化的交通運(yùn)輸方式。關(guān)注點(diǎn)：安全、經(jīng)濟(jì)、舒適、快捷、打造強(qiáng)有力的優(yōu)勢1.2現(xiàn)代民用航空器的主要機(jī)型 現(xiàn)代民用航空器主要以空客與波音的機(jī)型為主，占據(jù)民用客機(jī)市場的主要份額。空中客車公司（airbus，又稱空客、空中巴士），是歐洲一家飛機(jī)制造 、研發(fā)公司，1970年12月于法國成立?？湛?/p>

5、公司的主要代表機(jī)型為： a300 a310 a318 a319 a320 a321 a330 a340 a350 a380波音公司是全球航空航天業(yè)的領(lǐng)袖公司，也是世界上最大的民用和軍用飛機(jī)制造商。此外，波音公司設(shè)計(jì)并制造旋翼飛機(jī)、電子和防御系統(tǒng)、導(dǎo)彈、衛(wèi)星、發(fā)射裝置、以及先進(jìn)的信息和通訊系統(tǒng)。作為美國國家航空航天局的主要服務(wù)提供商，波音公司運(yùn)營著航天飛機(jī)和國際空間站。波音公司還提供眾多軍用和民用航線支持服務(wù)，其客戶分布在全球90多個(gè)國家。就銷售額而言，波音公司是美國最大的出口商之一。波音公司的主要代表機(jī)型為： 707 717 727 737 747 757 767 777 787 1.3現(xiàn)代民

6、航業(yè)的未來發(fā)展預(yù)測在未來五至十年內(nèi)，中國運(yùn)輸業(yè)會(huì)逐步形成空鐵聯(lián)運(yùn)的格局，雙方以歐洲空鐵發(fā)展模式為藍(lán)本，從競爭對(duì)手化為合作伙伴共同建立中國綜合交通體系。在未來十年之后，中國即將迎來通用飛機(jī)市場大規(guī)模爆發(fā)的時(shí)代，私人飛機(jī)高度普及的目標(biāo)將會(huì)隨著私人飛機(jī)開發(fā)研制批量生產(chǎn)，私人飛機(jī)每年逾越百萬的高額保養(yǎng)費(fèi)和維修費(fèi)降低，相關(guān)政策出臺(tái)解決低空空域的管制問題，機(jī)場建設(shè)等配套設(shè)施的完善等難題解決之后成為可能。中國通用航空市場將逐步與國際接軌，私人飛機(jī)走進(jìn)尋常百姓家。2、影響民用航空器競爭機(jī)型比選的因素2.1影響民用航空器競爭機(jī)型比選的因素2.1.1民用飛機(jī)總體設(shè)計(jì)背景 民航市場的激烈競爭，決定了民機(jī)經(jīng)濟(jì)性的優(yōu)劣

7、往往對(duì)民機(jī)項(xiàng)目的成敗起著關(guān)鍵的作用。在民用飛機(jī)的設(shè)計(jì)過程中，要把經(jīng)濟(jì)性和民用飛機(jī)的設(shè)計(jì)結(jié)合起來，不僅要在最后計(jì)算的時(shí)候進(jìn)行計(jì)算，同時(shí)要把經(jīng)濟(jì)性體現(xiàn)在總體設(shè)計(jì)方案中。在概念設(shè)計(jì)和初步設(shè)計(jì)階段，需要計(jì)算競爭機(jī)型和不同方案的直接使用成本，通過對(duì)比計(jì)算結(jié)果改進(jìn)設(shè)計(jì)參數(shù)以達(dá)到超過競爭機(jī)型的使用經(jīng)濟(jì)性，最后才能取得成功。 市場成功是反映民機(jī)設(shè)計(jì)經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)優(yōu)劣的重要指標(biāo)，在考慮經(jīng)濟(jì)性的設(shè)計(jì)過程中，首先應(yīng)基于對(duì)預(yù)期目標(biāo)市場的分析和對(duì)航空技術(shù)發(fā)展水平的評(píng)估，對(duì)不同方案和技術(shù)狀態(tài)下成本進(jìn)行估算，并以此作為手段作出對(duì)技術(shù)選擇和方案參數(shù)選擇的評(píng)估，最終有利于完成對(duì)設(shè)計(jì)參數(shù)的確定。 雖然存在不少經(jīng)濟(jì)性分析的模型和工具，

8、但大部分方法和公式都來源于國外的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)公式，不一定完全滿足國內(nèi)的現(xiàn)狀，因此需要進(jìn)行數(shù)據(jù)和模型的不斷修正。采納這些模型和公式計(jì)算得出的結(jié)果盡管不一定完全準(zhǔn)確，但應(yīng)該能夠在方案設(shè)計(jì)階段進(jìn)行不同方案經(jīng)濟(jì)性的對(duì)比。隨著方案的進(jìn)一步細(xì)化和數(shù)據(jù)的不斷積累，估算的精確度也會(huì)不斷提高?；诮?jīng)濟(jì)性的設(shè)計(jì)系統(tǒng)最少應(yīng)該包括成本計(jì)算，性能計(jì)算，重量估計(jì)，設(shè)計(jì)方案四個(gè)模塊，通過設(shè)計(jì)方案計(jì)算出重量以及性能，在此基礎(chǔ)上再計(jì)算出成本，除此之外可以加入與經(jīng)濟(jì)性計(jì)算緊密聯(lián)系的規(guī)則變化，排放計(jì)算等部分。通過改變?cè)O(shè)計(jì)參數(shù)可以看到成本的變化，同時(shí)改變多個(gè)設(shè)計(jì)參數(shù)得到最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)性結(jié)果，這時(shí)候就可以得到經(jīng)濟(jì)性下的最優(yōu)設(shè)計(jì)方案。除此之外

9、，同時(shí)考慮性能以及經(jīng)濟(jì)性兩個(gè)方面可以得到更好的方案。但是由于成本計(jì)算的計(jì)算存在較大誤差，特別是對(duì)時(shí)間跨度很大的飛機(jī)項(xiàng)目而言，但不同設(shè)計(jì)方案間的相對(duì)成本依然可以作為方案對(duì)比的有效依據(jù)。2.1.2影響機(jī)型競爭力的各項(xiàng)指標(biāo)2.2影響民用航空器競爭機(jī)型經(jīng)濟(jì)性的因素2.2.1 民用飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性背景航空工業(yè)從研發(fā)到生產(chǎn)，運(yùn)營需要花費(fèi)大量的資金，軍機(jī)可以通過國家國防資金投支撐，可是對(duì)于民機(jī)來說，雖然國家也投入資金，但是從長期的發(fā)展來說，需要通過研發(fā)到出售來獲得利潤。波音公司花在b787上的費(fèi)用高達(dá)100億美元，空客在a350xwb投入的研發(fā)費(fèi)用接近100億歐元。民用飛機(jī)的研制時(shí)間一般為8到10年，至少需要賣出

10、300架才能達(dá)到盈虧點(diǎn)。在飛機(jī)設(shè)計(jì)階段沒有考慮經(jīng)濟(jì)性的飛機(jī)運(yùn)營失敗的例子。1962年11月由原英國飛機(jī)公司和法國宇航公司共同研制的超音速客機(jī)“協(xié)和”飛機(jī)就是一個(gè)典型的例子?！皡f(xié)和”飛機(jī)在1976年1月投入使用，由于設(shè)計(jì)航程過低，只能進(jìn)行短途飛行，同時(shí)耗油率過高，載客量偏小，使得其使用成本高于當(dāng)時(shí)的其他民用飛機(jī)，致使購買“協(xié)和”飛機(jī)的英、法兩國航空公司每年虧損過大。最后，“協(xié)和”飛機(jī)停產(chǎn)，到停產(chǎn)“協(xié)和”飛機(jī)在1979年停產(chǎn)時(shí)只生產(chǎn)16架了。2.2.2 民用飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性評(píng)估的數(shù)學(xué)模型3、民用航空器競爭機(jī)型經(jīng)濟(jì)性研究3.1國內(nèi)研究現(xiàn)狀 國內(nèi)對(duì)民機(jī)使用經(jīng)濟(jì)性的研究是從上世紀(jì)80年代開始的，主要是通過對(duì)國

11、外的計(jì)算模型的研究結(jié)合中國的國情進(jìn)行修改細(xì)化，但是結(jié)合民機(jī)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行研究還是從最近幾年才進(jìn)行的。工業(yè)發(fā)展部的葉葉沛提出了參考西歐飛機(jī)制造商廣泛使用的doc計(jì)算方法修改的直接成本計(jì)算方法，同樣，西安603所的王修方對(duì)模型進(jìn)行修正，也提出了干線飛機(jī)直接使用成本的計(jì)算方法，中國商飛的王晶在結(jié)合商飛己有數(shù)據(jù)在aea模型基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了自己的計(jì)算方法。除了直接對(duì)己有模型進(jìn)行修改，國內(nèi)也有學(xué)者直接提出新的模型，中國民航學(xué)院的都業(yè)富提出了一種飛機(jī)壽命周期經(jīng)濟(jì)性分析與工程經(jīng)濟(jì)相結(jié)合來評(píng)價(jià)飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性的評(píng)價(jià)民用飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性方法，這種方法包括了6個(gè)部分:市場分析、航線分析、環(huán)境分析、飛機(jī)壽命周期經(jīng)濟(jì)分析、財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)和不

12、確定分析。北京620所開發(fā)了一套民用飛機(jī)銷售工程系統(tǒng)(cases)，其中設(shè)有飛機(jī)使用經(jīng)濟(jì)性分析模塊。3.2國外研究現(xiàn)狀國外對(duì)民機(jī)使用經(jīng)濟(jì)性計(jì)算模型的研究要領(lǐng)先于國內(nèi)很多，其主要的計(jì)算模型來于美國航空宇航局(nasa )，美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(ata)以及歐洲航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(aea)三個(gè)機(jī)構(gòu)。 美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)于1944年發(fā)布了第一個(gè)版本的直接使用成本計(jì)算方法，分別在1949年、1955年和1960年進(jìn)行修正，并最終在1967年定型，確定為最終發(fā)布的版本“standard method of stimating comparative direct operating costs of turbine

13、 powered transpor tairplanes" ，這個(gè)方法是在當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)背景下提出來的，相對(duì)于現(xiàn)在會(huì)有所不足:首先，它只是對(duì)飛機(jī)壽命周期的平均費(fèi)用進(jìn)行了估算，這樣就不能顯示出飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性在壽命周期內(nèi)的變化;其次，對(duì)于特定航線的實(shí)際成本，由這個(gè)方法得到的結(jié)果無法進(jìn)行比較。歐洲航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)在1989年提出了自己的計(jì)算方法，這是在美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的計(jì)算方法基礎(chǔ)上結(jié)合歐洲現(xiàn)實(shí)的數(shù)據(jù)提出來的，對(duì)成本項(xiàng)進(jìn)行細(xì)化，增加了新的關(guān)注點(diǎn)，同時(shí)提出了較少設(shè)計(jì)參數(shù)描述的維修方案。后來的各種模型是在這個(gè)基礎(chǔ)上提出來的。美國航空宇航局(nasa)聯(lián)合美國航空公司、波音公司和普惠公司在上個(gè)世紀(jì)70

14、年代中期對(duì)民機(jī)經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行了深入的研究，并在1978年提出了自己的直接運(yùn)行成本計(jì)算模型一nasa78方法。在1995年，美國航空宇航局在nasa78的基礎(chǔ)上又提出了一個(gè)修正的方法一nasa95，通過飛機(jī)的設(shè)計(jì)參數(shù)計(jì)算飛機(jī)的使用成本。3.3使用經(jīng)濟(jì)性計(jì)算軟件的研究基于民機(jī)使用經(jīng)濟(jì)性計(jì)算模型的設(shè)計(jì)及研究在國內(nèi)外都有涉及，國外主要有piano總體設(shè)計(jì)軟件，其中有計(jì)算使用經(jīng)濟(jì)性的模塊，其計(jì)算模型來源于aea的計(jì)算方法，針對(duì)性比較強(qiáng)，而且只有計(jì)算報(bào)告，沒有圖形顯示。國內(nèi)有南航的于璽強(qiáng)在2004年設(shè)計(jì)了一個(gè)基于葉葉沛計(jì)算模型的計(jì)算軟件，但是其計(jì)算軟件沒有與整個(gè)總體設(shè)計(jì)方案直接結(jié)合，可拓展性差。北京620所也

15、設(shè)計(jì)開發(fā)了一套民用飛機(jī)銷售工程系統(tǒng)，其中也有經(jīng)濟(jì)性計(jì)算模塊，但是改模塊不是與總體設(shè)計(jì)方案相結(jié)合，只是用于民機(jī)銷售做參考。3.4建立飛機(jī)經(jīng)濟(jì)評(píng)佑數(shù)學(xué)模型背景 隨著改革開放的不斷深人，無論國際、國內(nèi)對(duì)中國民航業(yè)的發(fā)展有著迫切的需求。尤其近幾年來，地方航空公司的不斷涌現(xiàn)，民航系統(tǒng)逐漸擴(kuò)大機(jī)群規(guī)模和更新機(jī)型等都面臨著如何引進(jìn)飛機(jī)，科學(xué)地選擇新機(jī)型的問題。而在選擇飛機(jī)的同時(shí)，對(duì)飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性評(píng)估又是一項(xiàng)難度較大的技術(shù)關(guān)鍵，它受很多因素的影響。比如:既受飛機(jī)機(jī)型、飛機(jī)性能的影響又受使用飛機(jī)的環(huán)境影響。對(duì)于同一架飛機(jī)在不同航空公司使用，以及同一航空公司將其運(yùn)營于不同的航線、經(jīng)濟(jì)性都有一定的差異。如何將這些復(fù)雜

16、的關(guān)系用數(shù)學(xué)模型系統(tǒng)地反映出來，并能客觀、真實(shí)地反映出每種機(jī)型不同的使用條件和環(huán)境的經(jīng)濟(jì)性差異，是我國民用飛機(jī)選型中巫需解決的問題。 我國民航過去是采用經(jīng)驗(yàn)方法評(píng)價(jià)飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性，其評(píng)價(jià)結(jié)果往往是不準(zhǔn)確的。而一般國外評(píng)價(jià)飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性又通常采用直接營運(yùn)成本，即doc方法。這種評(píng)價(jià)飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性的方法既片面又不準(zhǔn)確。加之國內(nèi)外制度不同，許多管理方式也不相同，所以一些計(jì)算方法無法引用。因此，我們?cè)趪鴥?nèi)無先例可借鑒，在國外又無系統(tǒng)資料可學(xué)習(xí)的情況下，根據(jù)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)規(guī)律，吸收國外飛機(jī)分析和選型的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，緊密結(jié)合中國民航的實(shí)際，研制出了一套飛機(jī)選型經(jīng)濟(jì)評(píng)估的數(shù)學(xué)模型。根據(jù)該模型編制的系統(tǒng)軟件計(jì)算出的結(jié)果與酉南

17、航空公司實(shí)際運(yùn)營情況極為相符。這說明該模型及軟件具有一定的可靠性和實(shí)用性。3.5相關(guān)模型3.5.1航線運(yùn)輸收入模型(dor(t) )（1）運(yùn)輸旅客收入vp(t) vp(t)一ns·pfpff·pa+pfs(1一pa) ·nfy·(1十ip) (1)式中:vp(t)第t年運(yùn)輸旅客收人;ns機(jī)型最大可用座位數(shù);pf一一航線客座利用率;pff公布票價(jià);pa售出公布票占全部售出票的比重;pfs國內(nèi)折扣票價(jià);nfy年均航線航班次數(shù);ip票價(jià)年均增長率。（2）運(yùn)輸貨郵收入vfm(t) vfm(t)=pfm·kfm·nfy(1+ib) (2)式中:

18、vfm(t)第t年運(yùn)輸貨郵收人;pfm貨郵運(yùn)價(jià);kfm年均航班貨郵重量;ib貨郵、行李運(yùn)價(jià)年均增長率。（3）運(yùn)輸逾重行李收入vb(t) vb=pb·kb·bw·nfy(1+ib) (3)式中:vb(t)第t年運(yùn)輸逾重行李收人;pb行李運(yùn)價(jià);kb年均航班行李重量;bw逾重行李占行李重量的比重。 由式(1)+ (2)+ (3)得航線運(yùn)輸收入 dor(t)= vp(t)+ vfm(t)+ vb(t) (4) 由于旅客、逾重行李和貨郵的總重受實(shí)際航線的飛機(jī)最大允許業(yè)載的限制，即約束條件為: n.s·pfpiw·pa+pdw(1一pa)+kfm+kbwl

19、 (5)式中:piw每個(gè)國外旅客平均重量(含免費(fèi)行李);pdw每個(gè)國內(nèi)旅客平均重量(含4種人及免費(fèi)行李);wl實(shí)際航線的飛機(jī)最大允許業(yè)載。3.5.2航線運(yùn)輸成本模型(toc(t) 航線運(yùn)輸成本是由與飛機(jī)有關(guān)的成本ac(t)與運(yùn)量有關(guān)的成本doct(t)及其它飛行費(fèi)用can(t)構(gòu)成。（1）與飛機(jī)有關(guān)的成本ac(t) 與飛機(jī)有關(guān)的成本包括空勤人員費(fèi)用、營運(yùn)空重的燃料消耗費(fèi)用、維護(hù)費(fèi)用、機(jī)場起降等服務(wù)費(fèi)和飛機(jī)保險(xiǎn)費(fèi)用等。共由47個(gè)數(shù)學(xué)模型組成，其最后模型形式為: a.貸款購機(jī) 當(dāng)t = 1nd年時(shí) ac(t)= m(t)+ doca(t) 當(dāng)t= nd+ 1n年時(shí) ac(t)= doca(t) (

20、6) b.租機(jī) ac(t)= cl(t)+ doca(t) (7) 而doca(t)= ccr(t)+ cfu(t)+ cai(t)+ cis(t)+ cfs(t)式中:nd一貸款償還期;m(t)一年還貸付息額;cl(t)一年付租金額;ccr(t)一一空勤人員飛行費(fèi)用;cfu(t)飛機(jī)營運(yùn)空重燃油消耗費(fèi)用;cai(t)飛機(jī)維護(hù)費(fèi)用;cis(t)飛機(jī)保險(xiǎn)費(fèi)用;cfs(t)機(jī)場起降等服務(wù)費(fèi)。 構(gòu)成ac(t)的6部分中，cfu(t), cai(t)和m(t)或cl(t)是起關(guān)鍵作用，它在此項(xiàng)費(fèi)用中大約占70%80% o（2）與運(yùn)量有關(guān)的成本doct(t) 它包括旅客供應(yīng)品及餐食費(fèi)、運(yùn)輸客貨消耗的燃油

21、費(fèi)、旅客及第三者責(zé)任保險(xiǎn)、候機(jī)樓設(shè)施使用費(fèi)及代理手續(xù)費(fèi)等項(xiàng)。其模型為: doct(t)= csp(t)+ cpf(t)+ cpi(t)+ cho(t)+ cdl(t) (8)式中:csp(t)旅客供應(yīng)品及餐食費(fèi);cpf(t)運(yùn)輸客貨燃油消耗費(fèi);cpi(t)旅客及第三者責(zé)任保險(xiǎn)費(fèi)用;cho(t)候機(jī)樓設(shè)施等使用費(fèi);cdl(t)代理手續(xù)費(fèi)。（3）其它飛行費(fèi)用can(t) 其它費(fèi)用can(t)是指核算機(jī)艙內(nèi)零星設(shè)備及物品的清潔、維修、更新等費(fèi)用，以及與飛機(jī)有關(guān)的成本、與運(yùn)量有關(guān)成本之外的費(fèi)用及行李、貨物損壞丟失賠償?shù)荣M(fèi)用，它占有關(guān)費(fèi)用的一定比例。 can(t)= panccr(t)+ cfu(t)+

22、 cpf(t)+ cae(t) +cis(i)+ m(t)或cl(t) (9)式中:pan其它飛行費(fèi)用占空勤人員費(fèi)用、·燃油消耗費(fèi)、飛機(jī)維修費(fèi)、飛機(jī)保險(xiǎn)費(fèi)、還貸付息或租金費(fèi)之和的比重。 由式(6)或(7)+ (8)+ (9)可得到飛機(jī)的全部成本，即: toc(t)= ac(t)+ doct(t)+ can(t) (10)3.5.3年度、壽命周期的收入和成本及利潤分析 以上述建立的收人、成本模型為基礎(chǔ)，可推導(dǎo)出年度和壽命周期的航班、輪檔小時(shí)、噸公里、客公里收人及成本。通過對(duì)年度收人及成本分析，可掌握飛機(jī)營運(yùn)的近期經(jīng)濟(jì)狀況，是飛機(jī)經(jīng)濟(jì)分析的微觀分析。而壽命周期的分析可通過動(dòng)態(tài)數(shù)列得到do

23、r(t), toc(t)和毛利潤by(t)的變化規(guī)律，從而了解飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性逐年變動(dòng)情況。并且通過壽命周期年均值可得到宏觀的飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性分析。（1）收入分析 1)航班收入 bfl(t)= dor(t)/nfy (11) 2)輪擋小時(shí)收入 bbh(t)= dor(t)/hn (12) 3)噸公里收人 btk(t)= dor(t)/tk (13) 4)客公里收人 bpk(t)= vp(t)/pk (14)式中:hn一年所飛行的輪擋小時(shí);tk每年完成的噸公里;pk每年完成的客公里。（2）成本分析 1)航班成本 cfl(t)= toc(t)/nfy (15) 2)輪擋小時(shí)成本 cbh(t)= toc(t)/

24、hn (16) 3)噸公里成本 ctk(t)= toc(t)/tk (17) 4)客公里成本 cpk(t)= toc(t)/pk (18)（3）利潤分析 利潤分析是飛機(jī)經(jīng)濟(jì)分析主要指標(biāo)。通過對(duì)利潤分析可得到直觀的飛機(jī)營運(yùn)經(jīng)濟(jì)性，并且可通過飛機(jī)營運(yùn)的壽命周期內(nèi)每年利潤變化情況掌握其動(dòng)態(tài)變化規(guī)律。 根據(jù)民航總局規(guī)定，各項(xiàng)稅金計(jì)算為: 1)營業(yè)稅 sy(t)= ry·dor(t) (19) 2)城市維護(hù)建設(shè)稅 sc(t)= rc·sy(t) =rc·ry·dor(t) (20) 3)民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金 jm(t)= rj·dor(t) (21)式中

25、:ry營業(yè)稅率;rc城市維護(hù)建設(shè)稅稅率;rj民航基礎(chǔ)建設(shè)基金稅率。 由此得到利潤模型: by(t)= dor(t)一sy(t)一sc(t)一jm(t)一toc(t) =dor(t)1一ry一rc·ry一rj一toc(t) (22)3.5.4盈虧平衡分析 盈虧平衡分析稱謂航線營運(yùn)收人dor(t)等于航線營運(yùn)支出tot(t)時(shí)所要達(dá)到的客座利用率。該指標(biāo)是飛機(jī)經(jīng)濟(jì)分析的重要部分。（1）支出部分 tot(t)= toc(t)+ sy(t)+ sc(t)+ jm(t) =toc'(t)+ toc"(t)·pf(t) (23)（2）收入部分 根據(jù)前面所述，收人部分由

26、客、貨兩部分組成。即:dor(t)由此得出盈虧平衡客座利用率(pf(t) 根據(jù)收人等于支出，有 dor(t)=.tot(t) (24)將式(4)和(23)代入式(24) vp'(t)·pf(t)+ vfm(t)+ vb(t)= toc'(t)+ toc"(t)·pf(t) (25)整理式(25) pf(t)vp'(t)一toc"(t)=toc'(t)一vfm(t)一v b(t)所以，有 pf(t)=toc'(t)一vfm(t)一vb(t) /vp'(t)一toc"(t) (26)式中:toc

27、9;(t)與客座利用率無關(guān)支出;toc"(t)與客座利用率有關(guān)支出;vp'(t)與客座利用率有關(guān)收入。 一般飛機(jī)引進(jìn)的前幾年盈虧平衡點(diǎn)較高。主要原因是成本支出較大。過幾年之后由于機(jī)組和維護(hù)人員技術(shù)水平提高，可降低部分成本，隨之盈虧平衡點(diǎn)下降。航空公司可根據(jù)這一指標(biāo)調(diào)整航線及航班以提高營運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益。 3.6數(shù)學(xué)模型驗(yàn)證 為了證實(shí)所建立的數(shù)學(xué)模型是否能真實(shí)地反映實(shí)際，我們以該模型為依據(jù)，編制了飛機(jī)經(jīng)濟(jì)評(píng)估的計(jì)算機(jī)軟件，并用這套軟件對(duì)西南航空公司的實(shí)際營運(yùn)結(jié)果進(jìn)行計(jì)算驗(yàn)證。選擇的機(jī)型為b737一300，航線為成都至北京，數(shù)據(jù)是1989年的實(shí)際收人和成本。通過逐項(xiàng)核對(duì)，其計(jì)算結(jié)果與實(shí)

28、際運(yùn)營結(jié)果相符，見表1。這說明了該套模型和軟件能夠真實(shí)地反映中國民航飛機(jī)營運(yùn)經(jīng)濟(jì)性的實(shí)際情況，計(jì)算結(jié)果是可靠的，完全可用于飛機(jī)選型的飛機(jī)經(jīng)濟(jì)評(píng)估。該模型具有一定的理論意義和實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。該模型的建立不僅僅可用于飛機(jī)選型的飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性評(píng)估，它為今后的航班合理編排分析及航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)劃等都奠定了理論基礎(chǔ)。因此，它具有廣范的應(yīng)用性。3.7經(jīng)濟(jì)性的相關(guān)內(nèi)容和原則3.7.1新方法概述 采用的評(píng)價(jià)民用飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性方法的主要內(nèi)容如下: (1)市場分析對(duì)被評(píng)價(jià)飛機(jī)營運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)的逐條航線進(jìn)行分析，確定客、貨需求量，旅客構(gòu)成，客座利用率和載運(yùn)率。 (2)航線分析就是分析飛機(jī)對(duì)航線的適應(yīng)性，確定每條航線上各種機(jī)型飛機(jī)

29、的最大業(yè)載、輪檔時(shí)間和輪檔油耗。 ( 3)環(huán)境分析確定飛機(jī)價(jià)格、發(fā)動(dòng)機(jī)價(jià)格、燃料價(jià)格、貨款利率、租金率、客運(yùn)和貨運(yùn)價(jià)、物價(jià)指數(shù)和匯率等經(jīng)濟(jì)參數(shù)。 ( 4)飛機(jī)壽命周期經(jīng)濟(jì)分析讓被評(píng)價(jià)機(jī)型飛機(jī)每年分別營運(yùn)規(guī)定的航線網(wǎng)絡(luò)，完成相同的客、貨運(yùn)輸任務(wù)，根據(jù)飛機(jī)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)數(shù)學(xué)模型計(jì)算各機(jī)型飛機(jī)年度的總收入、成本、稅金和利潤，按航線、噸公里、客公里和整個(gè)壽命周期分別計(jì)算上述指標(biāo)值。通過這一系列的指標(biāo)值就可詳細(xì)掌握飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性在壽命周期內(nèi)的變化趨勢。 (5)財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)在飛機(jī)壽命周期經(jīng)濟(jì)分析基礎(chǔ)上，計(jì)算各機(jī)型飛機(jī)的凈現(xiàn)值(npv)、內(nèi)部報(bào)酬率(irr)、凈現(xiàn)值率(n pv r)和投資回收期等。通過這些指標(biāo)值從總體上

30、評(píng)價(jià)飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性，區(qū)分優(yōu)劣( 6)不確定性分析通過敏感分析和盈虧平衡客座利用率分析，了解不確定因素對(duì)飛機(jī)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的影響程度。3.7.2飛機(jī)設(shè)計(jì)壽命指標(biāo)的確定 飛機(jī)壽命與使用情況密切相關(guān)，只有代表用戶實(shí)際使用情況的飛機(jī)壽命才能滿足市場的需要。因此飛機(jī)各項(xiàng)壽命設(shè)計(jì)要求應(yīng)由用戶提出或征得用戶的同意。為滿足廣大用戶的需要，在飛機(jī)設(shè)計(jì)壽命指標(biāo)確定前應(yīng)作廣泛的市場調(diào)研，包括預(yù)期使用航線的飛行距離、飛行高度、飛行時(shí)間和飛行次數(shù)(使用頻率)等，不同用戶的需求也要考慮在內(nèi)。根據(jù)調(diào)研結(jié)果，結(jié)合飛機(jī)性能數(shù)據(jù)制定飛機(jī)服役預(yù)期的使用情況(典型飛行剖面)和設(shè)計(jì)壽命指標(biāo)，以此作為經(jīng)濟(jì)壽命控制的原始依據(jù)。飛機(jī)的預(yù)期使用情況是

31、將調(diào)研統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)綜合成一種或幾種(如訓(xùn)練飛行和航線飛行及其使用比例)具有代表性的外場服役飛機(jī)平均使用情況，在預(yù)計(jì)使用期限的前提下，根據(jù)外場飛機(jī)大量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)確定的平均日使用率，即可計(jì)算確定飛機(jī)的使用壽命(總飛行小時(shí)和起落次數(shù))設(shè)計(jì)指標(biāo)。一般用戶希望飛機(jī)具有更長的使用壽命，而設(shè)計(jì)壽命指標(biāo)的提高往往需要以犧牲飛機(jī)結(jié)構(gòu)重量為代價(jià)。因此，在確定飛機(jī)設(shè)計(jì)壽命指標(biāo)時(shí)，需要靠經(jīng)濟(jì)壽命設(shè)計(jì)思想解決。由飛機(jī)使用年限為20年時(shí)飛行次數(shù)與一次飛行時(shí)間的近似關(guān)系統(tǒng)計(jì)曲線，可得確定設(shè)計(jì)壽命指標(biāo)的參考數(shù)據(jù)。 波音757、波音767平均每次飛行時(shí)間為1小時(shí)，設(shè)計(jì)壽命確定為50 000次起落、50 000飛行小時(shí)，與統(tǒng)計(jì)值相同0

32、。波音777平均飛行時(shí)間為1. 5小時(shí)，考慮到市場發(fā)展的需要，將設(shè)計(jì)壽命確定為40 000次起落、60 000飛行小時(shí)，僅提高了3 000次起落。為擴(kuò)大飛機(jī)的市場適應(yīng)性。 飛機(jī)結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟(jì)壽命和可靠性密切相關(guān)。經(jīng)濟(jì)壽命設(shè)計(jì)的疲勞可靠性與安全壽命不同，安全壽命的疲勞可靠性直接關(guān)系到飛機(jī)的安全，而經(jīng)濟(jì)壽命的疲勞可靠性不僅考慮安全性，而且更要涉及結(jié)構(gòu)維修的經(jīng)濟(jì)性。對(duì)民用飛機(jī)來說，用戶一般核算飛機(jī)成本回收期為10年，預(yù)期使用壽命為20年，飛機(jī)疲勞壽命設(shè)計(jì)指標(biāo)按平均使用率20年計(jì)算可以滿足大多數(shù)用戶的使用要求，同時(shí)還應(yīng)顧及到個(gè)別用戶可能達(dá)到相當(dāng)25 -30年疲勞壽命的需要。 經(jīng)濟(jì)壽命設(shè)計(jì)應(yīng)滿足如下原則:

33、1)半倍預(yù)計(jì)使用壽命期內(nèi)(10年)主要受力結(jié)構(gòu)，原則上無需修理(無裂紋壽命); 2)一倍預(yù)計(jì)使用壽命期內(nèi)(20年)只需對(duì)易于接近并易于修理的部位進(jìn)行必要的修理(無昂貴修理成本); 3)在延長1/ 4-1/ 2預(yù)期的設(shè)計(jì)壽命時(shí)，出現(xiàn)昂貴修理成本應(yīng)滿足維修經(jīng)濟(jì)性的要求。 經(jīng)濟(jì)壽命是利用結(jié)構(gòu)的維修性能，充分發(fā)揮結(jié)構(gòu)潛力的優(yōu)化設(shè)計(jì)方法，采用適當(dāng)增加維修費(fèi)用達(dá)到延長飛機(jī)使用壽命的方案，是廣大用戶可以接受的最佳選擇。為此，飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)在滿足損傷容限設(shè)計(jì)要求(主要受力結(jié)構(gòu)必須有足夠的可檢性，且具有滿足規(guī)定檢查期限要求的緩慢裂紋擴(kuò)展和破損安全特性)的前提下，將結(jié)構(gòu)分為易于接近修理、不易于接近修理和不滿足經(jīng)濟(jì)修

34、理類進(jìn)行耐久性設(shè)計(jì)。4、民用航空器競爭機(jī)型比選4.1干線客機(jī)4.1.1干線客機(jī)的定義 定義：在客流量大的城市之間的干線上飛行的民航客機(jī)叫干線客機(jī)，干線飛機(jī)一般是指航行城市與城市之間載客量大、速度快、航程大的飛機(jī)。一般乘客座位數(shù)量100座級(jí)別以上的，用于主要城市之間的主要航線。4.1.2干線客機(jī)主要機(jī)型介紹 世界上大的客機(jī)生產(chǎn)商主要是：波音公司（總部在美國）、空中客車公司（總部在歐洲）、龐巴迪公司（總部在加拿大）、巴西航空工業(yè)公司（總部在巴西）等。國內(nèi)各地的航空公司的客機(jī)配置來源也就是這幾家。另外貨機(jī)還有像雷神等公司。原來還有個(gè)麥克唐納.道格拉斯（麥道），但后來被波音收購。道格拉斯：dc-9、d

35、c-8、dc-10；麥克唐納·道格拉斯：md-80、md-90、md-11波音系列：boeing707、boeing717、boeing727、boeing737、boeing747、boeing757、boeing767、boeing777、boeing787空客系列：a300、a310、a320、a330、a340、a350、a380伊留申：伊爾-62、伊爾-86、伊爾-96圖波列夫：圖-104、圖-154、圖-204雅克-42其他：彗星客機(jī)、vc-10客機(jī)、三叉戟客機(jī)、bac1-11客機(jī)、se210快帆客機(jī)4.1.3干線客機(jī)主要機(jī)型經(jīng)濟(jì)性分析（1）737系列波音737飛機(jī)是雙發(fā)

36、中短程運(yùn)輸機(jī)，由于性能優(yōu)越，是世界航空史上最成功的民航客機(jī)，也是運(yùn)營效益最好、最暢銷的機(jī)型之一。新一代波音737分600/700/800/900型四種，除了可靠、簡捷和經(jīng)濟(jì)等特點(diǎn)外，還給乘客帶來更平穩(wěn)的感受。迄今波音737飛機(jī)運(yùn)送的乘客已超過60億，在中國，也是大多數(shù)航空公司的主力機(jī)型。 當(dāng)然目前還有一批737-300，737-400，737-500在運(yùn)行。（2）767系列波音767飛機(jī)是雙發(fā)半寬體中遠(yuǎn)程運(yùn)輸機(jī)，有贏利性和舒適性的美譽(yù)。首次采用兩人駕駛制。載客量在181人至375人之間。主要機(jī)型：1、767-300型：載客260名。比200型加長643米，載客能力增加20，貨艙容積增加31。1

37、986年交付使用。2、767-400型：在300型基礎(chǔ)上加長6.4米，載客375名。改進(jìn)氣動(dòng)，增大翼展和最大起飛重量，采用全新主起落架。（3）320系列 該系列是歐洲空中客車工業(yè)公司研制的雙發(fā)中短程150座級(jí)客機(jī)，包括a318、a319、a320及a321四種客機(jī)。a320由于有較寬的客艙，給乘客提供了更大的舒適性，可采用更寬的座椅和更寬敞的客艙空間，是當(dāng)前最受歡迎的150座級(jí)的中短程客機(jī)。它飛得也更遠(yuǎn)、更快，具有更好的使用經(jīng)濟(jì)性。截止2003年10月底，中國大陸地區(qū)航空公司擁有a320系列飛機(jī)103架。（4）md-80 md80系列是美國原麥克唐納·道格拉斯公司從dc950客機(jī)發(fā)展

38、來的中短程客機(jī)。1977年10月開始研制,最初定名為dc9-80,1983年6月,原麥克唐納·道格拉斯公司放棄著名的dc商用飛機(jī)商標(biāo),改稱md,這樣dc9-80系列就變更為md80系列。與dc950相比,md-80系列主要的改進(jìn)是機(jī)身加長,翼展加大,采用更大推力的發(fā)動(dòng)機(jī)和先進(jìn)的機(jī)載設(shè)備,降低了耗油率和噪音。md80系列客機(jī)和波音737、 a320一樣,是8090年代最暢銷的中短程客機(jī)。目前已停止生產(chǎn),共生產(chǎn)近1200架。（二）md-90 md90系列是美國原麥克唐納·道格拉斯公司從md80客機(jī)發(fā)展來的中短程雙發(fā)噴氣客機(jī)。用來替代md80系列客機(jī)。1989年11月,麥道公司宣

39、布上馬md90項(xiàng)目。麥道公司原準(zhǔn)備在md90上裝超高涵道比槳扇發(fā)動(dòng)機(jī),后仍裝渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。理由是,世界石油市場油價(jià)一直趨于穩(wěn)定,致使槳扇發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)油效果不太能顯示出經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)越性。4.1.4干線客機(jī)主要機(jī)型綜合競爭力分析a、波音系列機(jī)型安全性平均使用壽命性能舒適性最大燃油 容量載客量市場需求波音737波音737-jt8d：致命事故間隔：50.7萬小時(shí)。80000飛行小時(shí)或80000飛行循環(huán)，可以運(yùn)營30年。命指標(biāo)有三類：飛行小時(shí)壽命、飛行起落壽命、飛行年限壽命。哪一個(gè)先達(dá)到，就以哪一個(gè)為準(zhǔn)。中短程雙發(fā)客機(jī)。座位間距較小。（窄體）17860升 29660 升102180已獲得10000多份訂單，交

40、付超過7500架。波音747致命事故間隔：1735.8萬小時(shí)。遠(yuǎn)程寬體客機(jī)。四發(fā)。座位間距較大，行李架較高。（女士不太方便）48445升 57285 升 （耗油量大，維修成本高）400收獲107架訂單，其中56架已交付。（需求量較?。┎ㄒ?67致命事故間隔：1486.5萬小時(shí)。老款中型寬體客機(jī)。娛樂設(shè)施可選擇，座椅硬。63217 升 91370 升。（相對(duì)載客率和飛行時(shí)長更省油）181-375在200 - 300座級(jí)市場上暢銷。但機(jī)型老，競爭力弱。波音777致命事故間隔：1900萬小時(shí)。（最安全飛機(jī)）全球最大的雙引擎廣體客機(jī)。座椅舒適，但娛樂單一。117000升 181280 升301-368

41、共交付900余架。能靈活滿足市場需求。舉例：波音737的swot分析：（括號(hào)里為優(yōu)勢度： 3分：略優(yōu)/劣；5分：比較有優(yōu)勢/劣；7分：相當(dāng)優(yōu)勢/弱勢）優(yōu)勢：市場需求大（7）、發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能好，提高經(jīng)濟(jì)性（3）、機(jī)場適應(yīng)性好（3）劣勢：適合中短程飛行（5）、座位間距較小，舒適度有待提高（5）機(jī)會(huì)：平均使用壽命可增加來提高購買率（3）、燃油利用率一般，待提高（5）威脅：致命事故間隔時(shí)間小（7）、巡航有偏離航線發(fā)生，航線適應(yīng)性弱（3）（售后服務(wù)、維修性）b、空客系列機(jī)型安全性性能舒適性最大燃油 容量載客量市場需求最大起飛重量空客a320致命事故間隔：1405萬小時(shí)。較安全。單通道雙發(fā)中短程客機(jī)加寬座

42、椅，提供了最大程度的舒適性。噪音小，飛行平穩(wěn)。29680升（7842加侖）150 180中國市場現(xiàn)役空中客車a320系列飛機(jī)數(shù)量占全球市場的1/10。77000kg（169000磅）空客a330涉及a330的致死意外共有3宗，另有12架a330涉及其他意外。中長程雙過道寬體客機(jī)寧靜舒適，內(nèi)設(shè)全新豪華公務(wù)艙和各項(xiàng)先進(jìn)的娛樂設(shè)施（如多媒體影音系統(tǒng)、寬帶網(wǎng)絡(luò)等更輕更節(jié)能環(huán)保。97,170升 139,100升253 335中國大陸地區(qū)130架；香港地區(qū)70架;臺(tái)灣地區(qū)38架。2300000kg空客a380曾一天兩起故障返航，安全存在很大隱患。超大型遠(yuǎn)程寬體客機(jī)寬敞舒適，淡雅精致而富于變化的內(nèi)飾，酒吧、

43、休閑區(qū)等奢華配置。并為乘客提供了空中通訊服務(wù)。356,000升（94,000加侖）550阿聯(lián)酋航空：47架。新加坡航空：19架。澳洲航空：12架。漢莎航空：12架。法國航空：9架。中國南方航空：5架。560,000kg（1,235,000磅）舉例：空客a380的swot模型：（括號(hào)里為優(yōu)勢度： 3分：略優(yōu)/劣；5分：比較有優(yōu)勢/劣；7分：相當(dāng)優(yōu)勢/弱勢）優(yōu)勢：發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)性能好（3）、客艙舒適性能高（7）、安全指數(shù)高（7）劣勢：油耗大（5）、超大寬體客機(jī)近距離航線各項(xiàng)費(fèi)用成本高（5）、機(jī)會(huì)：市場需求有待提高（3）、平均使用壽命可增加來提高購買率（3）、威脅：波音787的市場沖擊（7）、國內(nèi)航線上

44、出現(xiàn)“大材小用”現(xiàn)象，上座率低（5）4.2支線客機(jī)4.2.1支線客機(jī)的定義 定義：支線客機(jī)通常是指100座以下的小型旅客機(jī)，主要用于大城市與中小城市之間的旅客運(yùn)輸。與主干線航班相對(duì)而言，支線航班單程航行距離較短。4.2.2支線客機(jī)主要機(jī)型介紹支線飛機(jī)全球主要制造商為加拿大龐巴迪公司和巴西航空工業(yè)公司。螺旋槳?jiǎng)恿? bae 146（英國）福克f28（荷蘭）?？?00（荷蘭）erj-145系列（巴西）embraer-170系列（巴西）安-148（烏克蘭）ssj-100（俄羅斯）噴射動(dòng)力:atr 72（法國意大利）dash 8（加拿大）?？薴27（荷蘭）福克50（荷蘭）伊爾-18（前蘇聯(lián)）安-24（

45、前蘇聯(lián)）ys-11（日本）多尼爾228（德國）肖特360（英國）維克斯子爵（英國）新舟60（中國）4.2.3支線客機(jī)主要機(jī)型經(jīng)濟(jì)性分析（1）arj21：經(jīng)濟(jì)性-低于競爭飛機(jī)的直接使用成本和全壽命成本arj21是新研制飛機(jī)，從飛機(jī)的開始設(shè)計(jì)就對(duì)飛機(jī)的全壽命成本(lcc)進(jìn)行嚴(yán)格控制。通過采用長壽命結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，注重高可靠性、維修性設(shè)計(jì)，使飛機(jī)的可靠性和安全性得以提高，從而降低維護(hù)成本；采用低油耗先進(jìn)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，提高了飛機(jī)的使用經(jīng)濟(jì)性；運(yùn)用以it技術(shù)為代表的先進(jìn)研發(fā)手段及和國際接軌的生產(chǎn)管理和質(zhì)保體系，在很大程度上降低研制和生產(chǎn)成本，爭取比同類飛機(jī)降低10%。（2） 新舟60：新舟60飛機(jī)在安全性、舒

46、適性、維護(hù)性等方面達(dá)到或接近世界同類飛機(jī)的水平。使用性能良好，油耗低、維修方便，簡單實(shí)用。可承載52-60名旅客，航程2450公里。適宜支線航線的運(yùn)營。新舟60飛機(jī)可在高溫、高原狀態(tài)下起飛，適應(yīng)不同航路、跑道的特性。新舟60飛機(jī)可進(jìn)行多用途改裝：貨物運(yùn)輸機(jī)、海洋監(jiān)測機(jī)、航測、探測機(jī)等。新舟60飛機(jī)價(jià)格為國外同類飛機(jī)的2/3，直接使用成本比國外同類飛機(jī)低10%20%。年生產(chǎn)能力為1520架。新舟60的改進(jìn)型新舟600于2008年首飛。新舟600飛機(jī)在機(jī)載設(shè)備、機(jī)艙內(nèi)裝飾等方面進(jìn)行了全新改進(jìn)。新舟60飛機(jī)的旅客座位為52-60座，航程2450公里，采用二人駕駛體制。該機(jī)在以運(yùn)-7基礎(chǔ)上，大量采用國外技術(shù)成熟的產(chǎn)品，并對(duì)一些結(jié)構(gòu)進(jìn)行全新設(shè)計(jì)。比運(yùn)-7-100型飛機(jī)降低油耗百分之三十，油耗的降低使得新舟60的每座耗油成本接近國際先進(jìn)水平。噪音水平也顯著降低，大大地提高了飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和舒適性。動(dòng)力裝置采用加拿大普惠公司pw127j渦輪螺槳發(fā)動(dòng)機(jī)，首次翻修壽命為6000小時(shí)；在一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效的情況下，另一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)功率可自動(dòng)增加至最大起飛功率。選用美國漢密爾頓公司247f-3全復(fù)合材料、低噪聲四槳葉螺旋槳；螺旋