電力機(jī)車事故概況案例

1、2012年“ 10.14 ”列車停于無電區(qū)一般 D15事故概況錯(cuò)誤 ! 未定義書簽。事故概況：2012年10月14日，我段XX運(yùn)用車間XXX機(jī)班HXD3-8123機(jī)車, 值乘 DH41087 次列車，兗北四場開車經(jīng)一場走白兗聯(lián)絡(luò)線方向，由于司 機(jī)精力旁顧，在兗北一場出站前錯(cuò)過支線號輸入時(shí)機(jī)后，未及時(shí)采取補(bǔ)救 措施盲目運(yùn)行，導(dǎo)致出站后裝置默認(rèn)外包線自動閉塞數(shù)據(jù)，機(jī)車信號雙黃 轉(zhuǎn)白限速遞減裝置常用動作，機(jī)車停于分相無電區(qū)，被迫請求救援，構(gòu)成 鐵路交通一般 D15 事故。事故原因：1 、非正常情況下司機(jī)操縱不科學(xué)、不合理，在未判明列車前方進(jìn)路 時(shí)盲目加速。下行兗北一場出站后有三個(gè)進(jìn)路方向，司機(jī)在無法

2、車機(jī)聯(lián)控 確認(rèn)列車運(yùn)行方向時(shí)， 沒有適時(shí)降低列車速度， 而是盲目提手柄加載運(yùn)行， 未給采取補(bǔ)救措施留出操作時(shí)間，為事故的發(fā)生埋下隱患。2. 關(guān)鍵地點(diǎn)、重點(diǎn)作業(yè)環(huán)節(jié)主次不分，精力不集中，錯(cuò)過輸入時(shí)機(jī)。 在距出站信號機(jī)約 70 米處，司機(jī)已確認(rèn)進(jìn)路表示器顯示方向，但卻將精 力旁顧，在僅有的十幾秒操作時(shí)間內(nèi)沒有完成輸入步驟， 耽誤了操作時(shí)機(jī)。3. 發(fā)生錯(cuò)漏輸后沒有正確處理，分相前未采取補(bǔ)救措施。司機(jī)發(fā)現(xiàn)錯(cuò) 誤后沒有執(zhí)行“乘務(wù)員在出現(xiàn)錯(cuò)漏輸時(shí)，必須在發(fā)現(xiàn)后及時(shí)進(jìn)行監(jiān)控裝置 參數(shù)修正”要求，未及時(shí)采取停車措施對 LKJ 降級重新輸入站號操作；而 是錯(cuò)誤考慮前方有電分相，想提高速度先闖過電分相，期間盲目多

3、次進(jìn)行 無效的支線號輸入操作，導(dǎo)致在機(jī)車信號停車模式下繼續(xù)運(yùn)行，裝置觸發(fā) 常用動作列車停在無電區(qū)，從而導(dǎo)致錯(cuò)誤加大，問題升級，是造成本次事 故的重要原因。2013年“2.24”事故因素概況基本概況：2013年2月24日，我段XX運(yùn)用車間XXX機(jī)班，使用HXD2C-0127 機(jī)車，DH38215次，由于機(jī)班對弓網(wǎng)異常信息不敏感，沒有及時(shí)向車站 反饋信息；對弓網(wǎng)故障后的應(yīng)急處置能力差，應(yīng)急處置措施不正確，造成 接觸網(wǎng)故障持續(xù)存在，導(dǎo)致接觸網(wǎng)故障信息不能及時(shí)反饋，為后續(xù)列車運(yùn) 行帶來了較大隱患，構(gòu)成段定事故因素。原因分析1 、對弓網(wǎng)異常信息不敏感。接到車站注意觀察接觸網(wǎng)運(yùn)行的通知后， 未降低運(yùn)行速度

4、， 以 75km/h 的速度常速運(yùn)行通過觀察地點(diǎn)， 對接觸網(wǎng)狀 態(tài)確認(rèn)不徹底，接觸網(wǎng)吊懸故障未發(fā)現(xiàn)。2 、對弓網(wǎng)故障后的應(yīng)急處置能力差，應(yīng)急處置措施不正確。在機(jī)車 出現(xiàn)只有感應(yīng)網(wǎng)壓、自動降弓動作后未果斷采取停車措施。3、對自動降弓故障不能做出正確判斷。對接觸網(wǎng)故障導(dǎo)致的機(jī)車受 電弓自動降弓故障判斷不準(zhǔn)確，錯(cuò)誤判斷為只是機(jī)車受電弓故障，沒有采 取停車措施進(jìn)一步檢查確認(rèn)，盲目換弓維持運(yùn)行。4、沒有及時(shí)向車站反饋信息。當(dāng)通過接觸網(wǎng)故障地點(diǎn)出現(xiàn)只有感應(yīng) 網(wǎng)壓、自動降弓動作故障后，在車站未再詢問的情況下，也未能主動向車 站匯報(bào)信息，導(dǎo)致接觸網(wǎng)故障信息不能及時(shí)反饋，為后續(xù)列車運(yùn)行帶來了 較大隱患。2015

5、年8月 12日京滬線磁窯站電力機(jī)車錯(cuò)誤進(jìn)入無接觸網(wǎng)線路D19事故概況事故概況：2014 年8月12日，濟(jì)南西機(jī)務(wù)段孟令鍇、 艾景亮機(jī)班，使用 HXD3 型 0549 號機(jī)車，擔(dān)當(dāng) 51997 次，22 時(shí) 56 分到達(dá)京滬線磁窯站 3 道停車。 按照列車調(diào)度員安排，計(jì)劃轉(zhuǎn)上行線 7 道連掛 41040 次。 23 時(shí) 49 分， 因車站值班員錯(cuò)誤安排調(diào)車進(jìn)路， 造成 HXD3 型0549 號電力機(jī)車越過 5/7 號道岔渡線無接觸網(wǎng)線路， 進(jìn)入北牽出線停車。 構(gòu)成鐵路交通一般 D 類事 故。事故過程及原因：8月12 日，孟令鍇、艾景亮機(jī)班使用 HXD3 型0549 號機(jī)車，擔(dān)當(dāng) 33033 次列

6、車牽引任務(wù)， 22 時(shí) 26 分列車到達(dá)大汶口 3 道保留，開單機(jī) 51997 次，22 時(shí) 54 分到達(dá)磁窯站 3 道停車。車站通知去 11 道掛車， 23 時(shí)06分HXD3型0549號機(jī)車進(jìn)入11道后，車站又通知轉(zhuǎn)回3道去7 道掛車， 23 時(shí)46 分機(jī)車轉(zhuǎn)回到 3道。23 時(shí)49 分車站聯(lián)控“3道出穿正 調(diào)車信號好”，機(jī)車以 18km/h 速度側(cè)向越過 5/7 道岔渡線（無接觸網(wǎng)線 路）后，出現(xiàn)網(wǎng)壓波動、跳主斷，后有放炮聲響，司機(jī)立即單閥全制動停 車，進(jìn)入了北牽出線停車 （相對里程 589km297m 處）。停車后司機(jī)立即 降弓，發(fā)現(xiàn)不能降弓，檢查發(fā)現(xiàn)機(jī)車I端受電弓翻弓，一端搭接在接觸線

7、、 另一端搭接在機(jī)車車頂， 立即向車站匯報(bào)， 8 月 13 日 0 時(shí) 35 分在供電人 員協(xié)助下將損壞的機(jī)車受電弓處置完畢， 20時(shí)14 分 HXD3 型0549 號機(jī) 車隨 41042 次列車附掛回送濟(jì)南西機(jī)務(wù)段。認(rèn)真執(zhí)行機(jī)務(wù)非正常情況下行車應(yīng)急處理辦法規(guī)定，運(yùn)行中電力 機(jī)車司機(jī)發(fā)現(xiàn)網(wǎng)壓突然為零或異常波動，應(yīng)立即停車并降弓，做好防溜。 要充分做好安全預(yù)想工作，特別是在車站調(diào)車作業(yè)時(shí)，要熟悉站場設(shè)施情 況，加強(qiáng)確認(rèn)了望和呼喚應(yīng)答，發(fā)現(xiàn)異常情況，及時(shí)采取果斷措施。2015年“ 7.21 ”列車停在分相區(qū)一般D15事故概況事故概況：2015 年 7 月 21 日，我段 XX 車間 XX 機(jī)班，使

8、用 HXD2B-104 機(jī)車， 擔(dān)當(dāng) 29146 次，1 7 ：39 分被迫停于前亭出站后 K781+419m 處（分相區(qū)）， 構(gòu)成一般D類（D15 ）事故。原因分析：1 、操縱司機(jī)操縱技能差，安全預(yù)想不到位，盲目自信未能根據(jù)擔(dān)當(dāng) 的列車性質(zhì)特點(diǎn)科學(xué)操縱，是造成問題發(fā)生的直接原因。經(jīng)分析操縱司機(jī) 錯(cuò)誤的認(rèn)為前亭出站后速度提至 28km/h 時(shí)的位置，手柄回零就能過分相， 但未充分考慮全列空車降速快的情況，回手柄的時(shí)機(jī)過早，未盯緊分相區(qū) 斷電標(biāo)的位置，特別是全列出清道岔限速恢復(fù)后，未再次加載提高運(yùn)行速 度，錯(cuò)過最佳補(bǔ)救時(shí)機(jī)，導(dǎo)致最終停于分相無電區(qū)。2、一位司機(jī)在發(fā)現(xiàn)分相前斷電早的情況下，雖然進(jìn)行了提醒，但后 續(xù)處理猶豫不決，未果斷地采取補(bǔ)救措施，未及時(shí)糾正操縱司機(jī)的不當(dāng)操 縱行為，暴露出一位司機(jī)對二位司機(jī)的互控不到