鐵路運(yùn)輸組織學(xué)考試復(fù)習(xí)題

1、鐵路運(yùn)輸組織學(xué)考試復(fù)習(xí)題課程：鐵路運(yùn)輸組織學(xué) 編號(hào)： 1一、填空題（每空0.5分 共10分）1鐵路運(yùn)送旅客和貨物，是以 列車 方式辦理的。2車站從業(yè)務(wù)性質(zhì)上可分為 客運(yùn) 站、 貨運(yùn) 站和 客貨運(yùn) 站。3客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)內(nèi)容包括 列車接發(fā) 、機(jī)車摘掛、列車技術(shù)檢查、徹底取送、車輛換掛。4貨物列車編組計(jì)劃包括 編組內(nèi)容 和 到站 兩大部分。5從列車運(yùn)行速度來(lái)分，我國(guó)鐵路目前采用的是 非平行 運(yùn)行圖，原因是 速度不同 。6在雙線區(qū)段，相對(duì)方向的列車可以在 區(qū)間 上交會(huì)，列車越行必須在 車站 上進(jìn)行。7追蹤運(yùn)行圖中，同方向列車的運(yùn)行以 閉塞分區(qū) 為間隔。8鐵路能力負(fù)荷包括 車站 負(fù)荷和 區(qū)間 負(fù)荷。9列

2、車運(yùn)行調(diào)整有 組織列車始發(fā)正點(diǎn) 和 列車運(yùn)行正點(diǎn) 兩方面的問(wèn)題。一、填空題（每空0.5分，共10分）1鐵路貨物運(yùn)輸產(chǎn)品是以 噸 為計(jì)量單位。2貨源調(diào)查可以采取 專題調(diào)查 、 重點(diǎn)調(diào)查 、 全面調(diào)查 等方法。3現(xiàn)在車按運(yùn)用狀態(tài)分為_運(yùn)用_車和_非運(yùn)用_車，其中_運(yùn)用車_又分為重車和_空車_。4編制單組列車編組計(jì)劃主要因素有、和。5在鐵路實(shí)際工作中，通常把通過(guò)能力分為區(qū)間通過(guò)能力、到發(fā)線通過(guò)能力和駝峰改變能力三個(gè)不同的概念。6凡不是盡頭鐵路局，重車流包括自裝交出、接重交出、和四部分組成。7貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間一般計(jì)算方法分為時(shí)間相關(guān)法和車輛相關(guān)法兩種。一、填空題1、鐵路線都以分界點(diǎn)劃分成區(qū)間或閉塞分區(qū)。2

3、、調(diào)車工作必須實(shí)行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和單一指揮。3、查定調(diào)車作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的方法有計(jì)算法和寫實(shí)法兩種。4、凡由鐵路車站承運(yùn)并填制貨票以運(yùn)用車運(yùn)送貨物的裝車，均按裝車數(shù)統(tǒng)計(jì)。5、編組站的作業(yè)控制系統(tǒng)的主要功能有進(jìn)路自動(dòng)控制、車輛溜放速度自動(dòng)控制、機(jī)車遙控。6、始發(fā)直達(dá)列車，由一個(gè)車站所裝的貨車組成，通過(guò)一個(gè)及其以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車。7、 “五定”班列的特征是“定點(diǎn)、定線、定車次、定時(shí)、定價(jià)” 8、車輛從始發(fā)站被輸送至終到站所經(jīng)過(guò)的路線稱為車流運(yùn)行徑路，簡(jiǎn)稱為車流徑路。9、列車運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理對(duì)列車運(yùn)行時(shí)間、空間關(guān)系的圖解表示。10、按照乘務(wù)員工作時(shí)間，可分為一般機(jī)車交路和長(zhǎng)交路。1、分界點(diǎn)是指

4、:車站、線路所及自動(dòng)閉塞區(qū)段的通過(guò)信號(hào)機(jī)。2、駝峰按其線路配置和技術(shù)設(shè)備的不同，可分為簡(jiǎn)易駝峰、非機(jī)械化駝峰、機(jī)械化駝峰、半自動(dòng)化駝峰和自動(dòng)化駝峰。3、列車到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)所需占用的一段站內(nèi)線路稱為列車進(jìn)路。4、凡填制貨票以運(yùn)用車運(yùn)送到達(dá)鐵路車站的卸車，均按卸車數(shù)統(tǒng)計(jì)。5、階梯直達(dá)列車。由同一個(gè)或相鄰兩個(gè)調(diào)度區(qū)段中幾個(gè)車站所裝的貨車組成，通過(guò)一個(gè)及其以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車。6、現(xiàn)行車流徑路通常分為車流最短徑路、車流特定徑路和車流迂回徑路三種。7、按照正線的數(shù)目列車運(yùn)行圖分為：?jiǎn)尉€運(yùn)行圖、雙線運(yùn)行圖、單雙線運(yùn)行圖。8、運(yùn)行圖上的列車運(yùn)行線(斜線)與車站中心線(橫線)的交點(diǎn)，即為列車到、發(fā)

5、或通過(guò)車站的時(shí)刻。9、在鐵路實(shí)際工作中，通常又把通過(guò)能力分為三個(gè)不同的概念，即設(shè)計(jì)通過(guò)能力、現(xiàn)有通過(guò)能力和需要通過(guò)能力。10、列車速度指標(biāo)包括列車運(yùn)行速度、列車技術(shù)速度、列車旅行速度。二、判斷題1、車站從業(yè)務(wù)性質(zhì)上可分為貨運(yùn)站、客運(yùn)站和客貨運(yùn)站；2、調(diào)車鉤是指機(jī)車連掛或摘解一組車輛的作業(yè)，它是用來(lái)衡量調(diào)車工作量的一種基本單位。3、只有在閉塞手續(xù)辦理完畢，列車進(jìn)路確已準(zhǔn)備妥當(dāng)以后，才能開放進(jìn)站或出站信號(hào)。4、貨物作業(yè)車按其在車站完成的裝卸作業(yè)次數(shù)不同，分為一次貨物作業(yè)車和雙重貨物作業(yè)車。5、列車到達(dá)后，接車車號(hào)員核對(duì)現(xiàn)車，并將核對(duì)結(jié)果通知車號(hào)室。6、現(xiàn)在車主要反映每日18點(diǎn)時(shí)貨車和守車的現(xiàn)有車數(shù)

6、及貨車運(yùn)用和分布情況。7、參加鐵路運(yùn)營(yíng)的企業(yè)自備貨車也是運(yùn)用車。8、非號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法在出入車數(shù)較多的車站采用。9、乘務(wù)員的值乘制度有包乘制和輪乘制兩種。10、編制旅客列車運(yùn)行圖，首先需編制旅客列車運(yùn)行方案（簡(jiǎn)稱客車方案）。1、車站從技術(shù)作業(yè)性質(zhì)上可分為中間站、區(qū)段站和編組站。2、調(diào)車程：指機(jī)車或機(jī)車連掛車輛加、減速一次的移動(dòng)。3、在列車進(jìn)入或開出車站之后，應(yīng)及時(shí)關(guān)閉信號(hào)。4、貨票及列車編組順序表應(yīng)隨列車到達(dá)終點(diǎn)站。5、參加鐵路運(yùn)營(yíng)的外國(guó)貨車也是運(yùn)用車。6、號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法只在出入車數(shù)較少的車站采用。7、基地直達(dá)列車：由裝車基地所屬的一個(gè)或若干個(gè)車站所裝的貨車組成，通過(guò)一個(gè)及其以上編組站不進(jìn)行改編

7、的列車。8、十分格運(yùn)行圖主要供列車調(diào)度員在日常調(diào)度指揮工作中編制調(diào)度調(diào)整計(jì)劃和繪制實(shí)績(jī)運(yùn)行圖時(shí)使用。9、區(qū)段管內(nèi)工作量一般是指從事區(qū)段管內(nèi)工作的各種貨物列車的行車量。10、重車走行公里，即運(yùn)用貨車在重狀態(tài)下所走行的公里數(shù)。三、選擇題1、按照調(diào)車機(jī)車工時(shí)性質(zhì)的不同，調(diào)車時(shí)間還可分為下列三類。 (1)生產(chǎn)時(shí)間： (2)輔助生產(chǎn)時(shí)間： (3)非生產(chǎn)時(shí)間： 2、駝峰是利用車輛本身所受的重力并輔以機(jī)車的推力進(jìn)行分解車列的一種調(diào)車設(shè)備。3、大型半自動(dòng)化駝峰解體能力的典型值為4 000輛日4、到達(dá)列車編組順序確報(bào)是組織車站日常工作的重要信息。5、運(yùn)用車分為重車和空車6、在鐵路網(wǎng)上，裝車站把裝出的重車向卸車地

8、點(diǎn)輸送就構(gòu)成了重車流7、技術(shù)直達(dá)列車。在技術(shù)站編組，通過(guò)一個(gè)及其以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車。8、整列短途列車。在裝車站編組，運(yùn)行距離較短且不通過(guò)編組站到達(dá)某一卸車站的列車。9、重載列車是指列車總重輛達(dá)到5000t以上的列車。10、當(dāng)旅客列車提速而貨物列車不相應(yīng)提速時(shí)，客車提速將降低區(qū)間通過(guò)能力。1、大型自動(dòng)化駝峰解體能力的典型值為4500輛日。2、所有各項(xiàng)接發(fā)列車工作都要在車站值班員統(tǒng)一指揮下進(jìn)行。3、車站調(diào)度人員通過(guò)編制階段計(jì)劃進(jìn)行調(diào)度指揮。4、車站統(tǒng)計(jì)工作主要有裝卸車統(tǒng)計(jì)、現(xiàn)在車統(tǒng)計(jì)、貨車停留時(shí)間統(tǒng)計(jì)、和貨物列車出發(fā)正點(diǎn)率統(tǒng)計(jì)。5、在鐵路網(wǎng)上，卸車站把卸后的空車送往裝車地點(diǎn)就形成了空車

9、流。6、直通列車。在技術(shù)站編組，通過(guò)一個(gè)及其以上區(qū)段站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車。7、區(qū)段列車。在技術(shù)站編組，不通過(guò)技術(shù)站且在區(qū)段內(nèi)不進(jìn)行摘掛車輛作業(yè)的列車。8、旅客列車提速對(duì)區(qū)間通過(guò)能力的影響，隨提速客車數(shù)量增加而減少。9、空車走行率，即運(yùn)用車走行公里中，空車走行公里與重車走行公里的比值。10、貨運(yùn)工作方案是運(yùn)輸方案的基礎(chǔ)。二、單項(xiàng)選擇題（每小題1分，共20分）1技術(shù)站一個(gè)班工作的領(lǐng)導(dǎo)和組織者是 3 。站長(zhǎng)站調(diào)值班主任車站值班員2鐵路線以 4 劃分為區(qū)段。編組站區(qū)段站中間站技術(shù)站3調(diào)車工作要根據(jù) 3 進(jìn)行。班計(jì)劃階段計(jì)劃調(diào)車作業(yè)計(jì)劃列車編組計(jì)劃4當(dāng)?shù)竭_(dá)車組大小相等，車組到達(dá)間隔時(shí)間相等，而集結(jié)有中

10、斷時(shí)，T集 小于 12m車小時(shí)。等于不等于小于大于5保證車站到解系統(tǒng)的基本協(xié)調(diào)條件是 4 。一晝夜到達(dá)解體的列車數(shù)小于一晝夜列檢作業(yè)能力一晝夜到達(dá)解體的列車數(shù)大于一晝夜駝峰解體能力一晝夜到達(dá)解體的列車數(shù)等于一晝夜駝峰解體能力一晝夜列檢作業(yè)能力等于一晝夜駝峰解體能力6車站辦理車數(shù)等于4。接入與發(fā)出重空車總數(shù)之和車站辦理裝卸作業(yè)車數(shù)之和接入與發(fā)出有調(diào)車重空車總數(shù)之和在車站解體和編組重空車總數(shù)之和7直通列車是指至少通過(guò)一個(gè)1不進(jìn)行改編作業(yè)的列車。 區(qū)段站中間站技術(shù)站編組站8單組列車選分車組時(shí)的編組內(nèi)容，在到達(dá)解體站之前的運(yùn)行途中是2變化。 發(fā)生不發(fā)生有換掛車組摘下部分選分車組9直線方向上有四個(gè)技術(shù)站

11、時(shí)，單組列車全部編組方案有 5。10個(gè)9個(gè)8個(gè)5個(gè)10貨物列車在前，旅客列車在后的追蹤間隔時(shí)間，應(yīng)按3確定。I到I發(fā)I通I追11二分格列車運(yùn)行圖主要用于3。編制新運(yùn)行圖日常調(diào)度指揮繪實(shí)際運(yùn)行圖編制旅客列車方案圖編制貨物列車方案圖12追蹤運(yùn)行圖必須在有4設(shè)備區(qū)段使用。雙線單線半自動(dòng)閉塞自動(dòng)閉塞13雙線自動(dòng)閉塞條件下旅客列車扣除系數(shù)一般應(yīng) 2 單線半自動(dòng)閉塞的旅客列車扣除系數(shù)。大于小于等于不一定14鐵路局(分局)工作量是2之和。使用車與接空車使用車與接重車使用車與交重車使用車與卸空車15全路運(yùn)用車保有量與各鐵路局總運(yùn)用車保有量之和的關(guān)系是4。 大于小于不等相等16單線半自動(dòng)閉塞區(qū)段，某中間站只有2

12、條到發(fā)線(包括正線在內(nèi))時(shí)，同一時(shí)間內(nèi)車站允許列車的會(huì)車方式是3。 兩列通過(guò)兩列停車一列通過(guò)一列通過(guò)一列停車兩列通過(guò)一列停車17編組站運(yùn)輸生產(chǎn)中心任務(wù)是1。把車流編成各種列車，按列車運(yùn)行圖準(zhǔn)時(shí)發(fā)車及時(shí)解體列車及時(shí)取送車輛確保生產(chǎn)安全。18固定車組重量的分組列車，應(yīng)在車流量3方向上采用。遞增遞減變化不大變化較大19單線非自動(dòng)閉塞區(qū)段，旅客列車基本扣除系數(shù)一般是4。不一定等于1小于1大于120貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間時(shí)間相關(guān)法計(jì)算方法中采用的中時(shí)t中考慮的是 3 。僅有調(diào)中轉(zhuǎn)僅無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)有調(diào)中轉(zhuǎn)、無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)全部有調(diào)中轉(zhuǎn)無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)貨物作業(yè)時(shí)間全部1技術(shù)站一個(gè)調(diào)車組的調(diào)車工作應(yīng)由3領(lǐng)導(dǎo)。調(diào)車指導(dǎo)連結(jié)員調(diào)車長(zhǎng)車長(zhǎng)2解體列

13、車，在縱列式車站一般都是 1 。由駝峰整列解體分部解體兩端解體峰尾解體3當(dāng)車組到達(dá)間隔時(shí)間相等，集結(jié)無(wú)中斷時(shí)，若T集大于12m車小時(shí)，必然其車組是 4 。大車組先到，小車組后到小車組先到，大車組后到車組大小相等與車組大小無(wú)關(guān)4編組某去向列車車流產(chǎn)生集結(jié)原因是由于 1 。重量或長(zhǎng)度要求未及時(shí)編組未及時(shí)進(jìn)行出發(fā)技術(shù)作業(yè)無(wú)合適的出發(fā)時(shí)刻5保證車站一晝夜出發(fā)系統(tǒng)的基本協(xié)調(diào)條件是 3 。出發(fā)列車數(shù)大于能向各區(qū)段發(fā)出的列車數(shù)出發(fā)列車數(shù)大于列檢能力 出發(fā)列車數(shù)小于列檢能力出發(fā)列車數(shù)等于能向各區(qū)段發(fā)出的列車數(shù)6中時(shí)是指2。有調(diào)中轉(zhuǎn)車每車在站平均停留時(shí)間貨車辦理一次中轉(zhuǎn)作業(yè)平均停留時(shí)間有調(diào)車在技術(shù)站平均停留時(shí)間

14、 貨車每周轉(zhuǎn)一次所攤到的中轉(zhuǎn)時(shí)間7定期運(yùn)行的貨物列車，首先必須具備條件是1。有穩(wěn)定的車流保證技術(shù)站能隨時(shí)編組技術(shù)站能隨時(shí)進(jìn)行解體技術(shù)站隨時(shí)有銜接運(yùn)行線8單支車流肯定單獨(dú)開行直達(dá)列車，必須滿足3條件。必要充分絕對(duì)相對(duì)9十分格列車運(yùn)行圖主要用于2。編制新運(yùn)行圖調(diào)度員繪制實(shí)際運(yùn)行圖編制機(jī)車周轉(zhuǎn)圖編制旅客列車方案圖。10對(duì)各區(qū)間求出普通貨物列車之間的幾種追蹤間隔時(shí)間之后，在計(jì)算平行運(yùn)行圖能力時(shí)，應(yīng)以其中2數(shù)值作為追蹤間隔時(shí)間。最小最大平均適當(dāng)11兩端分別連接單線和雙線區(qū)段的車站上，必須查定1。通站發(fā)I通I追12貨車全周距是表示1所走行的距離。貨車平均一次周轉(zhuǎn)貨車平均中轉(zhuǎn)一次中轉(zhuǎn)車平均中轉(zhuǎn)一次有調(diào)車平均

15、一次周轉(zhuǎn)13全路運(yùn)用車分為1。重車和空車管內(nèi)工作車、移交(重)車和空車接運(yùn)重車、交出重車和空車使用車、交出重車和空車14鐵路局的自裝自卸與自裝交出車流之和3所屬各鐵路分局自裝自卸與自裝交出車流之和。大于小于等于不等于15機(jī)車日產(chǎn)量是平均每臺(tái)2機(jī)車每日生產(chǎn)的總重噸公里數(shù)。 運(yùn)行貨運(yùn)支配配屬16下列作業(yè)不屬于到發(fā)技術(shù)作業(yè)的是 3 技術(shù)檢查摘機(jī)車開放或關(guān)閉信號(hào)票據(jù)交接17運(yùn)行圖劃分縱軸的橫線的劃分方式一般采用按 2 方式 車站中心線間距離車站中心線間純運(yùn)行時(shí)間車站出站、進(jìn)站信號(hào)機(jī)間距離車站出站、進(jìn)站信號(hào)機(jī)間純運(yùn)行時(shí)間18基地直達(dá)列車車流來(lái)源包括 4 僅本站自裝本站和相鄰區(qū)段的車流本站自裝和少量改編車

16、流規(guī)定的裝車基地所屬一站或多站19旅客最高聚集人數(shù)指客運(yùn)站 1 一晝夜候車室瞬時(shí)出現(xiàn)的最高候車人數(shù)（含送站者）的平均值全年上車旅客最高日（一般取10天）全年上車旅客中間月全年上車旅客較高月全年上車旅客最高月20鋪畫貨物列車運(yùn)行圖詳圖區(qū)段能力利用率為70%時(shí)，應(yīng)從 3 開始鋪畫。任一端下行方向起點(diǎn)站機(jī)車折返站限制區(qū)間三、多選題1鐵路線上的分界點(diǎn)是指 145 。車站車站進(jìn)站信號(hào)機(jī)車站出站信號(hào)機(jī)線路所自動(dòng)閉塞區(qū)段的通過(guò)信號(hào)機(jī)2無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車可以隨 124 列車到達(dá)車站。無(wú)改編中轉(zhuǎn)列車區(qū)段列車摘掛列車部分改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)解體列車3決定調(diào)車程所需時(shí)間因素主要有 12345 。調(diào)車機(jī)車類型調(diào)車程長(zhǎng)度調(diào)動(dòng)車數(shù)和

17、重量調(diào)車允許速度調(diào)車設(shè)備、氣候及調(diào)車人員技術(shù)水平等4到達(dá)解體列車中 1234 技術(shù)作業(yè)可以平行進(jìn)行的。 車輛技術(shù)檢修貨運(yùn)檢查及整理車號(hào)員核對(duì)現(xiàn)車車長(zhǎng)辦理守車備品和票據(jù)交接解體作業(yè) 5集結(jié)參數(shù)的大小與 1234 有關(guān)。車組大小車組到達(dá)間隔集結(jié)中斷次數(shù)集結(jié)中斷時(shí)間車列編成輛數(shù)6在技術(shù)站編組的列車有12345。技術(shù)直達(dá)列車直通列車區(qū)段列車摘掛列車小運(yùn)轉(zhuǎn)列車7區(qū)段管內(nèi)列車包括2345列車。直通區(qū)段摘掛重點(diǎn)摘掛小運(yùn)轉(zhuǎn)8車流徑路的選擇，主要考慮以下因素2345。車流的性質(zhì)運(yùn)輸距離運(yùn)送時(shí)間車站和區(qū)段的能力輸送總費(fèi)用9管內(nèi)工作車包括13車流。自裝自卸自裝交出接入自卸接運(yùn)通過(guò)接重車10機(jī)車質(zhì)量指標(biāo)有124。列車

18、平均總重機(jī)車日產(chǎn)量機(jī)車需要系數(shù)機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間機(jī)車供應(yīng)臺(tái)次。四、名詞解釋（每小題3分，共15分） 1運(yùn)單：運(yùn)單是鐵路與發(fā)貨人之間的具有運(yùn)輸契約性質(zhì)的一種運(yùn)輸單據(jù)。它明確規(guī)定了在貨物運(yùn)輸過(guò)程中雙方的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任。發(fā)貨人應(yīng)如實(shí)填寫運(yùn)單中規(guī)定由發(fā)貨 人填寫的有關(guān)內(nèi)容。車站接到發(fā)貨人提出的貨物運(yùn)單后，應(yīng)予認(rèn)真審查，對(duì)整車貨 物應(yīng)有批準(zhǔn)的運(yùn)輸計(jì)劃，如確認(rèn)可以承運(yùn)，車站應(yīng)在運(yùn)單上簽證貨物搬入日期或裝車日期即為受理。對(duì)零擔(dān)貨物應(yīng)按承運(yùn)制度簽證貨物搬入日期。 車站核對(duì)運(yùn)單內(nèi)容無(wú)誤并接收貨物后，就開始負(fù)保管和運(yùn)送責(zé)任。 2扣除系數(shù)：因鋪畫一對(duì)或一列旅客列車、快運(yùn)貨物列車或摘掛列車，須從平行圖上扣除的貨物列車對(duì)

19、數(shù)或列數(shù)。3特定徑路 ：對(duì)因某種需要(例如保溫車的加冰、加油，闊大貨物的運(yùn)輸?shù)?，也需指定徑路輸送。這類車流輸送的指定徑路相對(duì)于其最短徑路而言稱為特定徑路。4機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間：指機(jī)車每周轉(zhuǎn)一次所消耗的時(shí)間（費(fèi)運(yùn)用時(shí)間除外），它包括純運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間、在中間站停留時(shí)間、本段和折返段停留時(shí)間，對(duì)于回短的機(jī)車應(yīng)從上次入段時(shí)起至本次機(jī)車入段時(shí)止。5車流調(diào)整：對(duì)于某個(gè)鐵路方向或鐵路區(qū)段，如果由于通過(guò)能力或改編能力不足，全部通過(guò)車流不可能都經(jīng)由最短徑路輸送時(shí)，就需要考慮利用平行徑路進(jìn)行分流。如果能力的利用程度本來(lái)就比較高，則運(yùn)量增長(zhǎng)后，由于行車量的增加，可能引起列車在區(qū)段內(nèi)交會(huì)、越行的停站次數(shù)增多，停站時(shí)間延長(zhǎng)，并

20、由于改編作業(yè)車數(shù)的增加，可能引起車輛在技術(shù)站停留時(shí)間延長(zhǎng)；而且當(dāng)能力利用程度接近飽和時(shí)，還會(huì)使方向上的運(yùn)輸組織工作喪失機(jī)動(dòng)性，以致遭受不應(yīng)有的損失。在這種情況下，改變一部分通過(guò)車流的運(yùn)行徑路，將它們調(diào)給比較空閑的方向或區(qū)段負(fù)擔(dān)，不僅可以發(fā)揮鐵路技術(shù)設(shè)備的潛力，而且還能提高整個(gè)路網(wǎng)貨車送達(dá)速度，無(wú)疑更為有利。1旅客平均運(yùn)程：是指鐵路運(yùn)送的每一位旅客的平均運(yùn)輸距離。旅客運(yùn)輸?shù)臄?shù)量及其行程方向構(gòu)成為客流。應(yīng)當(dāng)指出，大部分客流是基于個(gè)人 旅行上的需要自然形成的，但它又受一系列社會(huì)因素的影響，因此，深入研究這些 因素，掌握客流變化規(guī)律，是正確編制旅客運(yùn)輸計(jì)劃的重要前提。2貨車停留時(shí)間：貨車在車站平均停留

21、時(shí)間，包括中轉(zhuǎn)停留時(shí)間和貨物作業(yè)停留時(shí)間。3始發(fā)直達(dá)列車：由一個(gè)車站所裝的貨車組成，通過(guò)一個(gè)及其以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車。4鐵路輸送能力：鐵路機(jī)車、車輛、動(dòng)車等活動(dòng)設(shè)備的能力稱為輸送能力。5工作量：在鐵路運(yùn)輸過(guò)程中，將貨車送往貨物發(fā)車站裝車，然后將重車編入列車按規(guī)定經(jīng)路運(yùn)行，送至貨物到達(dá)站卸車，卸空后在送往貨物裝車站裝車，不斷循環(huán)。沒(méi)完成一次循環(huán)，鐵路就算完成一個(gè)工作量。四、簡(jiǎn)答題1、何謂中間站？設(shè)在鐵路區(qū)段內(nèi)的車站，辦理列車接發(fā)、會(huì)讓作業(yè)及摘掛列車的調(diào)車作業(yè)。有些中間站還辦理市郊列車的折返和列車的始發(fā)和終到作業(yè)。2、站細(xì)主要內(nèi)容有哪些？ (1)車站概況和技術(shù)設(shè)備； (2)日常作業(yè)計(jì)劃及

22、生產(chǎn)管理制度； (3)接發(fā)列車工作； (4)調(diào)車工作； (5)客貨運(yùn)工作； (6)軍事運(yùn)輸工作； (7)車站行車量及車場(chǎng)分工； (8)列車與車輛技術(shù)作業(yè)過(guò)程及其時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)； (9)車站通過(guò)能力和改編能力。3、調(diào)車工作按其目的不同，分為哪幾種？ (1)解體調(diào)車 (2)編組調(diào)車 (3)摘掛調(diào)車 (4)取送調(diào)車 (5)其他調(diào)車4、為完成各項(xiàng)客貨運(yùn)及運(yùn)轉(zhuǎn)工作，中間站一般具有哪些技術(shù)設(shè)備？ (1)供接發(fā)列車、進(jìn)行調(diào)車和裝卸貨物用的配線(到發(fā)線、牽出線、裝卸線等)； (2)供服務(wù)旅客用的旅客站舍及站臺(tái)等； (3)供貨物作業(yè)用的貨場(chǎng)及倉(cāng)庫(kù)等； (4)信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備及通信設(shè)備。5、技術(shù)站列車必須辦理的技術(shù)

23、作業(yè)有哪些？車輛的技術(shù)檢查和修理；車輛的貨運(yùn)檢查及整理；車列的票據(jù)交接；摘掛機(jī)車及乘務(wù)組的換班；6、依據(jù)什么編制解體調(diào)車作業(yè)計(jì)劃？ (1)列車調(diào)度員下達(dá)的摘掛車計(jì)劃：如摘車數(shù)、掛車數(shù)、預(yù)計(jì)列車到站時(shí)間及作業(yè)要求。 (2)運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)發(fā)來(lái)的摘車確報(bào)：摘車數(shù)、車種、噸位、品名和收貨人，以及所摘車輛在列車中的位置。 (3)車站線路占用及現(xiàn)在車分布情況，待掛車數(shù)(重車分去向、空車分車種)及其停留位置。 (4)裝卸勞力、機(jī)具、裝卸作業(yè)進(jìn)度和貨位使用情況。7、鐵路實(shí)行貨運(yùn)集中化的綜合效果主要有哪幾個(gè)方面？ 1）提高鐵路運(yùn)輸能力； 2）適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要 3）有利于組織直達(dá)運(yùn)輸及發(fā)展集裝箱運(yùn)輸 4）

24、有利于貨運(yùn)工作現(xiàn)代化8、哪些車輛統(tǒng)計(jì)為空車？ 1）實(shí)際空閑的貨車；2）裝車作業(yè)未完的貨車；3）倒裝作業(yè)為裝完的貨車。1、何謂區(qū)段站？設(shè)在機(jī)車牽引區(qū)段的分界處，它的主要工作是辦理貨物列車的中轉(zhuǎn)作業(yè)，進(jìn)行機(jī)車的更換或機(jī)車乘務(wù)組的換班，以及解體、編組區(qū)段列車和摘掛列車。2、車站行車組織工作應(yīng)遵循的基本原則有哪些？ (1)堅(jiān)持安全生產(chǎn)的方針。 (2)貫徹集中領(lǐng)導(dǎo)、分級(jí)管理和統(tǒng)一指揮的原則。 (3)加強(qiáng)技術(shù)管理和計(jì)劃管理工作。 (4)加強(qiáng)聯(lián)勞協(xié)作，組織均衡生產(chǎn)。 (5)積極采用先進(jìn)技術(shù)裝備，及時(shí)推廣先進(jìn)工作經(jīng)驗(yàn)，充分挖掘生產(chǎn)潛力，降低運(yùn)輸成本，全面完成車站運(yùn)輸生產(chǎn)的數(shù)量和質(zhì)量指標(biāo)。3、對(duì)調(diào)車工作的基本要

25、求是： (1)及時(shí)解編列車和取送車輛，保證無(wú)阻礙地接車和正點(diǎn)發(fā)車。(2)有效利用調(diào)車機(jī)車和調(diào)車設(shè)備，用最少的時(shí)間完成調(diào)車工作任務(wù)。(3)確保調(diào)車安全。4、在接發(fā)列車時(shí)需辦理的作業(yè)有： (1)辦理區(qū)間閉塞；(2)準(zhǔn)備接車或發(fā)車進(jìn)路；(3)開放和關(guān)閉進(jìn)站信號(hào)或出站信號(hào)；(4)接、交行車憑證(不使用自動(dòng)閉塞和半自動(dòng)閉塞時(shí))；(5)迎送列車及指示發(fā)車。5、如何選擇車流運(yùn)行的徑路？ 車流運(yùn)行應(yīng)走最短徑路。在這里，“最短”是廣義的，可指運(yùn)行里程最短，運(yùn)行期限最短，也可指最經(jīng)濟(jì)合理。由于某些線路或區(qū)段通過(guò)能力不足等原因，一部分車流可能要走非最短徑路。因此，對(duì)于整個(gè)鐵路網(wǎng)來(lái)說(shuō)，在制定計(jì)劃車流時(shí)還應(yīng)進(jìn)行車流的量

26、合理的分配，確定每一支車流運(yùn)行的徑路，作為編制編組計(jì)劃的依據(jù)。6、在中間站上可用于調(diào)車作業(yè)的機(jī)車有哪些？ (1)本務(wù)機(jī)車(摘掛列車)和小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車； (2)配屬于區(qū)段內(nèi)幾個(gè)車站的調(diào)車機(jī)車； (3)與摘掛列車運(yùn)行圖配合，按列車時(shí)刻表服務(wù)于中間站的調(diào)度機(jī)車。7、適合我國(guó)國(guó)情、路情的貨運(yùn)集中化方式主要有哪幾種？ (1)停辦車站的全部貨運(yùn)作業(yè)； (2)限辦車站某一品類或某一季節(jié)性貨物，停辦其他貨運(yùn)作業(yè)； (3)封閉運(yùn)量小的專用線； (4)實(shí)行樞紐內(nèi)貨運(yùn)站的專業(yè)化。 8、班計(jì)劃的內(nèi)內(nèi)容有哪些？ 1）列車到達(dá)計(jì)劃；2）列車出發(fā)計(jì)劃；3）裝車、卸車、排空計(jì)劃；4）班工作指標(biāo)；5）重點(diǎn)任務(wù)和上級(jí)指示。五、綜合題

27、1、在編制班計(jì)劃前 , 需收集哪些資料？1）預(yù)計(jì) 18 點(diǎn) ( 或 6 點(diǎn) ) 現(xiàn)在車：車站調(diào)度員在 15 點(diǎn) ( 或 3 點(diǎn) ) 時(shí) , 根據(jù)當(dāng)時(shí)車站的現(xiàn)在車數(shù) , 并考慮從 15 點(diǎn) ( 或 3 點(diǎn) ) 至 18點(diǎn) ( 或 6 點(diǎn) ) 間列車到發(fā)和編解、車輛裝卸和取送等情況 , 推算出車站 18 點(diǎn) ( 或 6 點(diǎn) ) 的現(xiàn)在車數(shù) ,并按重車去向、空車車種和停留地點(diǎn)分別統(tǒng)計(jì)。2） 貨運(yùn)要車計(jì)劃： 貨運(yùn)調(diào)度員收集各發(fā)貨單位次日請(qǐng)求裝車計(jì)劃和其中由分局批準(zhǔn)的承認(rèn)裝車計(jì)劃等資料；3）機(jī)車供應(yīng)情況：車站值班員收集各次出發(fā)列車的機(jī)車來(lái)源資料；4）預(yù)計(jì) 18 點(diǎn) ( 或 6 點(diǎn) ) 結(jié)存中轉(zhuǎn)車總數(shù)和本

28、站貨物作業(yè)車總數(shù)；5）到達(dá)列車編組順序表確報(bào)除上述資料以外 , 計(jì)劃編制人員還應(yīng)掌握有關(guān)本班的實(shí)際作業(yè)情況。例如 , 車站現(xiàn)在車數(shù)量的多少 , 車流特點(diǎn) , 調(diào)車機(jī)車運(yùn)用情況 , 列車編解作業(yè)進(jìn)度 , 貨物作業(yè)車裝卸情況 , 貨源情況 , 貨場(chǎng)貨位情況等 , 以期編制出既具有指導(dǎo)意義又切合實(shí)際的計(jì)劃。2、編制始發(fā)直達(dá)列車編組計(jì)劃應(yīng)遵守哪些原則？ (1)為適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，應(yīng)盡可能在鐵路運(yùn)量較大的車站、樞紐或地區(qū)間開行定點(diǎn)、定線、定車次、定時(shí)、定價(jià)的“五定快運(yùn)貨物列車”； (2)對(duì)大宗穩(wěn)定的車流，有條件時(shí)應(yīng)在裝車地循環(huán)集結(jié)，全部組織直達(dá)列車； (3)從產(chǎn)、運(yùn)、銷整體效益出發(fā)，結(jié)合裝卸車條件

29、，本著能高勿低、先遠(yuǎn)后近的原則盡可能多地組織各種直達(dá)列車； (4)對(duì)有一定技術(shù)設(shè)備和中轉(zhuǎn)車流接續(xù)的裝車站，采取自裝車流和中轉(zhuǎn)車流配合組織始發(fā)技術(shù)直達(dá)列車的方法，越過(guò)能力緊張的編組站； (5)以組織多站合開或者選定直達(dá)基地的辦法，將零散車流匯集起來(lái)組織直達(dá)列車； (6)凡流向穩(wěn)定、能保證經(jīng)常開行的始發(fā)直達(dá)列車，應(yīng)固定車次、定期開行。1、計(jì)劃車流應(yīng)怎樣確定？ 計(jì)劃車流是編制列車編組計(jì)劃最重要的依據(jù)。為提高編組計(jì)劃的穩(wěn)定性，首先要正確選定能夠反映整個(gè)編組計(jì)劃實(shí)行期間車流特點(diǎn)的計(jì)劃運(yùn)量。為此，鐵道部根據(jù)所了解的主要物資的生產(chǎn)計(jì)劃和主要流向，國(guó)家對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)進(jìn)行宏觀調(diào)控的方針政策，運(yùn)輸市場(chǎng)預(yù)測(cè)及鐵路運(yùn)輸占

30、有份額分析，參考各路局品類別裝車實(shí)績(jī)和運(yùn)輸能力緊張地段增加運(yùn)輸能力的可能性，擬定出運(yùn)輸計(jì)劃輪廓并下達(dá)給各鐵路局。在此基礎(chǔ)上，各路局經(jīng)過(guò)貨源調(diào)查、核實(shí)運(yùn)量等步驟，提出分品類分到局的運(yùn)輸計(jì)劃和有具體發(fā)到站的品類別裝車去向計(jì)劃。爾后，由鐵道部主持，各鐵路局參加，按照中央與地方、計(jì)劃與實(shí)際；裝車局與卸車局相互結(jié)合共同平衡、反復(fù)落實(shí)的辦法，對(duì)各局提報(bào)的數(shù)字進(jìn)行調(diào)整，最終審定計(jì)劃運(yùn)量，并計(jì)算出編組計(jì)劃實(shí)行期間的日均計(jì)劃重車流。 其次，確定計(jì)劃重車流的徑路方案，并在此基礎(chǔ)上編制重車車流表，進(jìn)而按各分界站交接差和各局的裝卸差調(diào)整局間的排空車數(shù)，制定分裝卸站、區(qū)段和技術(shù)站的空車車流計(jì)劃，最后匯總為各方向主要技術(shù)

31、站間的計(jì)劃車流表。2、屬違反列車編組計(jì)劃的情況有哪些？ (1)技術(shù)直達(dá)列車和全部組織始發(fā)直達(dá)列車的車流，編入直通、區(qū)段、摘掛和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車；直通列車的車流編入?yún)^(qū)段、摘掛和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車；區(qū)段列車的車流編入摘掛和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(摘掛列車有余軸，用區(qū)段列車的車流補(bǔ)軸，或不開區(qū)段列車的區(qū)段用直通列車的車流補(bǔ)軸時(shí)除外)； (2)直通、區(qū)段、摘掛或小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的車流，編入直達(dá)列車；區(qū)段、摘掛和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的車流編入直通列車；摘掛和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的車流，編入?yún)^(qū)段列車； (3)未按規(guī)定選分車組或未執(zhí)行指定的編掛順序(由于執(zhí)行隔離限制，確實(shí)難以照顧者除 (4)未按規(guī)定的重、空列數(shù)開行； (5)未按補(bǔ)軸、超軸規(guī)定編組列車； (6

32、)違反車流徑路，將車輛編入異方向列車； (7)未達(dá)到編組計(jì)劃規(guī)定的基本車組重量、輛數(shù)或長(zhǎng)度； (8)始發(fā)或階梯直達(dá)列車不符合編組計(jì)劃規(guī)定的編組方法。對(duì)于裝載超限貨物的限速貨車，雖屬直達(dá)、直通或區(qū)段車流，可以利用摘掛列車掛運(yùn)；對(duì)于有計(jì)劃的成組換掛，超重附掛或?yàn)榧铀脔r活易腐貨物及急運(yùn)物資的輸送，相鄰區(qū)段中間站到發(fā)的車流亦可利用直達(dá)、直通、區(qū)段列車掛運(yùn)，不算違反編組計(jì)劃。五、簡(jiǎn)答題（共20分）1鐵路貨物運(yùn)輸中“一批”貨物的概念是什么？答：指承運(yùn)、交付貨物和計(jì)算運(yùn)輸費(fèi)用所用的的單位。按一批托運(yùn)的貨物，必須收、發(fā)貨人，發(fā)、到站和裝卸地點(diǎn)相同。（整車分卸）除外。1、整車貨物以一車為一批，跨裝、爬裝及使用游

33、車的貨物，以一組為一批。2、運(yùn)輸條件不同或性質(zhì)相抵觸，不能在一起運(yùn)輸?shù)呢浳铮荒馨匆慌羞\(yùn)。2單推單溜，雙推單溜、雙推雙溜三個(gè)駝峰作業(yè)方案各有何優(yōu)缺點(diǎn)?各在什么樣(改編要求)的編組站采用? 單推單溜，是指在只配備一臺(tái)駝峰機(jī)車且改編工作量不大的編組站上采用的駝峰作業(yè)方案，其作業(yè)情況如圖129所示。按照這種方案工作，駝峰作業(yè)周期(兩次整理之間的時(shí)間間隔T循環(huán)) 長(zhǎng)，解體一個(gè)車列占用駝峰的時(shí)間 (t占)亦長(zhǎng)。因此，雖然機(jī)車運(yùn)用效率高，但駝峰設(shè)備的利用率卻很低，駝峰改編能力也較小。雙推單溜，是指在具有兩條推送線、配備兩臺(tái)或兩臺(tái)以上機(jī)車和改編作業(yè)量較大的編組站采用的一種駝峰作業(yè)方案，其作業(yè)情況如圖121

34、0所示。這種方案的顯著特點(diǎn)是；在同一時(shí)間內(nèi)雖然只有一臺(tái)機(jī)車在峰頂分解車列，但另一機(jī)車卻可與其平行地完成其他作業(yè)程序。因此，分解每一車列占用駝峰的時(shí)間大為縮短，駝峰改編能力可以得到顯著提高。雙推雙溜，是指在具有兩條推送線、兩條溜放線、配備兩臺(tái)以上機(jī)車工作的編組站采用的一種作業(yè)方案。這一方案的特點(diǎn)是：將調(diào)車場(chǎng)連同到達(dá)場(chǎng)按縱向劃分為兩個(gè)作業(yè)區(qū)，每區(qū)自成一個(gè)獨(dú)立的調(diào)車系統(tǒng)，各自配備12臺(tái)機(jī)車工作。兩個(gè)作業(yè)區(qū)的機(jī)車可以平行推送車列上峰分解，從而可以大大縮短分解每一車列占用駝峰的平均時(shí)間，提高駝峰改編能力。但是，在車站銜接方向多，各方向均有車流交流時(shí)，兩個(gè)作業(yè)區(qū)之間不可避免地會(huì)產(chǎn)生大量的交換車，從而要額外

35、消耗一部分駝峰能力。3區(qū)段列車和摘掛列車有何區(qū)別?有何共同點(diǎn)?區(qū)別：區(qū)段列車在區(qū)段內(nèi)各個(gè)中間站不進(jìn)行車輛摘掛作業(yè)，摘掛列車要進(jìn)行車輛摘掛作業(yè)。共同點(diǎn)：只運(yùn)行于兩個(gè)技術(shù)站之間，不越過(guò)技術(shù)站。4車站咽喉通過(guò)能力取決于哪些因素？接入列車占用咽喉時(shí)間 列車出發(fā)占用咽喉時(shí)間 車站技術(shù)設(shè)備的特征，如站場(chǎng)的類型、車站辦理列車的種類和數(shù)量 貨物列車到發(fā)的均衡程度 到發(fā)線的空費(fèi)時(shí)間。 5什么叫限制裝車和停止裝車？在什么情況下采用？p523 是對(duì)某一是期內(nèi)、向某一方向某一到站或某一收貨單位發(fā)送某一品類貨物的裝車數(shù)量限制在一定數(shù)量之內(nèi)或停止裝車。這種調(diào)整方法一般來(lái)說(shuō)不利于均衡運(yùn)輸，也不利于工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)。因此，只有在發(fā)

36、生天災(zāi)、事故一直中斷行車、在個(gè)別困難區(qū)段通過(guò)能力已經(jīng)飽和或工礦企業(yè)卸車能力不足、車輛嚴(yán)重積壓或堵塞，采取其他方法一時(shí)不能解決是的時(shí)候采用。六、論述和計(jì)算1試述貨物列車編組計(jì)劃的作用。 2編制摘掛列車調(diào)車作業(yè)計(jì)劃所有車列要求按站順(1 2 3)編組，調(diào)車機(jī)車在右方作業(yè)，編成后轉(zhuǎn)往到發(fā)線3道。31、42、11、73、23、63、12、24、51、32 、73 (不限股道)3設(shè)單線半自動(dòng)閉塞區(qū)段A-B(AB為下行)，采用成對(duì)非追蹤運(yùn)行圖，各區(qū)間運(yùn)行時(shí)分為 A a b c d e B上行（min） 14 15 20 20 19 15下行（min） 15 19 19 20 19 16各站不5min，會(huì)2

37、min，t起2min，t停1min，t空隙0，n客4對(duì)，客1.2，n摘掛1對(duì)，摘掛1.6；A、B兩站起停車附加時(shí)分均為0(已計(jì)入?yún)^(qū)間運(yùn)行時(shí)分)。要求：畫出全區(qū)段會(huì)車方案圖，計(jì)算各區(qū)間T周，確定限制區(qū)間。計(jì)算平行與非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力。 六、論述和計(jì)算1繪圖說(shuō)明雙向縱列式編組站折角車流技術(shù)作業(yè)過(guò)程和作業(yè)地點(diǎn)?雙向縱列試車站折角車流再在有兩個(gè)調(diào)車系統(tǒng)的雙向駝峰編組站上，其折角車流要在站內(nèi)形成場(chǎng)間交換車，解體后需要轉(zhuǎn)場(chǎng)重復(fù)改編。這些需要轉(zhuǎn)場(chǎng)的有調(diào)中轉(zhuǎn)車，除了需要完成上述作業(yè)外，還要額外增加轉(zhuǎn)場(chǎng)前集結(jié)、轉(zhuǎn)場(chǎng)和轉(zhuǎn)場(chǎng)后解體等三項(xiàng)作業(yè)（在計(jì)算有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間時(shí)，這三項(xiàng)作業(yè)時(shí)間均可計(jì)入集結(jié)時(shí)間中區(qū)）。 到達(dá)

38、場(chǎng) 調(diào)車場(chǎng) 出發(fā)場(chǎng) 出發(fā)場(chǎng) 調(diào)車場(chǎng) 到達(dá)場(chǎng)21)NM區(qū)段有摘掛作業(yè)的中間站分布如下圖所示。 東 N a b c d e f g M2)N站為橫列式車站，按站順要求編組后的列車為守車Mgfedcba本務(wù)機(jī)3)N站調(diào)車場(chǎng)8道集結(jié)M和守車，自西至東順序?yàn)镸4、守車 (注：M4表示到達(dá)M站有4輛車，不注明者為1輛車，以下同)4)N站調(diào)車場(chǎng)9道集結(jié)各中間站車流，自西至東順序?yàn)椋篶 d a f g c e f b共9輛調(diào)車機(jī)在車場(chǎng)的東端作業(yè)，可用股道還有6、7道；編組后的列車最后轉(zhuǎn)入到發(fā)場(chǎng)4道發(fā)車。要求：編制該次摘掛列車調(diào)車作業(yè)計(jì)劃。（10分）調(diào)車計(jì)劃如下：8 1 （S） 7 1 （S） 9 5 (g c

39、 e f b) 8 1 (g) 6 1 (c) 7 1 (e) 8 1 (f) 6 1 (b) 9 3 (d a f) 7 1 (d) 6 1 (a) 8 1 (f) 6 3 (cba) 91 (ccba) 72 (eccba) 87 (M4gffeccba) 71 (SM4gffeccba)414 編完3某雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段，追蹤間隔時(shí)間，I10min，n客31對(duì)，客19，n摘掛1對(duì)，摘掛25，Q總3000t，066，K波1.1，r備0.1，試計(jì)算G能？（7分）1試述貨物列車編組計(jì)劃的作用。 （7分）列車編組計(jì)劃既是車流組織計(jì)劃，又是站場(chǎng)設(shè)備運(yùn)用計(jì)劃，既是路網(wǎng)各車站分工的戰(zhàn)略部署，又是調(diào)節(jié)鐵路

40、方向和站場(chǎng)工作負(fù)擔(dān)，緩和運(yùn)輸緊張狀況的有效手段；既是行車組織的基本技術(shù)文件，又是鐵路與其他部門聯(lián)勞協(xié)作的具體體現(xiàn)。因此，正確編制和執(zhí)行列車編組計(jì)劃是充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸能力，提高運(yùn)輸效率，盡可能滿足運(yùn)輸市場(chǎng)需求的重要途徑。2編制摘掛列車調(diào)車作業(yè)計(jì)劃（8分）所有車列要求按站順(1 2 3)編組，調(diào)車機(jī)車在右方作業(yè)，編成后轉(zhuǎn)往到發(fā)線3道。31、42、11、73、23、63、12、24、51、32 、73 (不限股道)解：假設(shè)，站存車在4道，利用4、5、6、7道作業(yè)。作業(yè)計(jì)劃如下：股道 車數(shù) 內(nèi) 容 殘車4 24 （42、11、73、23、63、12、24、51、32 、73） 245 2 （42） 2

41、26 1 (11) 217 3 (73) 186 3 (23) 157 5 (63、12) 106 4 (24) 65 1 （51） 56 2 （32） 37 5 (63、12) 85 3 (63) 57 3 （73） 85 3 (73 ) 57 2 (12) 35 9 (42516373 ) 124 1 （31） 136 10 （11232432） 237 2 (12) 253 25 編完3設(shè)單線半自動(dòng)閉塞區(qū)段A-B(AB為下行)，采用成對(duì)非追蹤運(yùn)行圖，各區(qū)間運(yùn)行時(shí)分為 A a b c d e B上行（min） 14 15 20 20 19 15下行（min） 15 19 19 20 19

42、16各站不5min，會(huì)2min，t起2min，t停1min，t空隙0，n客4對(duì)，客1.2，n摘掛1對(duì)，摘掛1.6；A、B兩站起停車附加時(shí)分均為0(已計(jì)入?yún)^(qū)間運(yùn)行時(shí)分)。要求：畫出全區(qū)段會(huì)車方案圖，計(jì)算各區(qū)間T周，確定限制區(qū)間。計(jì)算平行與非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力。（共10分）交會(huì)方案為圖：Aa b c d e B計(jì)算各區(qū)間T周Aa間T周 = 下行列車都通過(guò) 14+15+2+2+1=34 ab間T周 = 開出的兩列車都通過(guò)15+19+2+2+2=40cd間T周 = 開入列車都通過(guò) 20+20+2+1+1=44deB間T周 = 開出的兩列車都通過(guò)19+19+2+2+2=44eB間T周 = 下行列車都通過(guò)

43、 16+15+2+2+1=36 cd間、 deB間為該區(qū)段的限制區(qū)間 計(jì)算平行與非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力。 解：平行能力為1440÷44=32 平行能力為 1440÷44=32.7 n非貨=n客n客 (摘掛-1)n摘掛=32.7（1.2-1)×4-(1.6-1)×1=31(對(duì))答：非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力為：31 (對(duì))10年5月作業(yè)已知AB為單線半自動(dòng)閉塞，是甲乙區(qū)段的限制區(qū)間，列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分為下行18min， 上行27min，各站不 =4min，會(huì) =3min，起 =3min，停 =1min，試確定：（1）、A，B兩站最優(yōu)會(huì)車方案；（2）、如果，試計(jì)算該區(qū)

44、段的平圖通過(guò)能力； （3）、如果，試計(jì)算該區(qū)段的非平圖通過(guò)能力。解：會(huì)車方案：1、開入限制區(qū)間的兩列車都在車站通過(guò)T周=t+t”+A不+B不+ tA停+tB停=18+27+4+4+1+1=552、開出限制區(qū)間的兩列車都在車站通過(guò)T周=t+t”+A會(huì)+B會(huì)+ tA起+tB起=18+27+3+3+3+3=573、下行列車兩端車站通過(guò)T周=t+t”+A不+B會(huì)+ tA停+tB起=18+27+4+3+4+1=574、上行列車兩端車站通過(guò)T周=t+t”+A會(huì)+B不+ tA起+tB停=18+27+4+3+3+1=56最佳會(huì)車方案1、開入限制區(qū)間的兩列車都在車站通過(guò)平圖能力：1440÷55=非平圖

45、能力：N貨=N平1440÷55=行車組織第二次網(wǎng)上作業(yè)2010-11-181設(shè)單線半自動(dòng)閉塞區(qū)段A-B(AB為下行)，采用成對(duì)非追蹤運(yùn)行圖，單機(jī)牽引條件下，各區(qū)間運(yùn)行時(shí)分為 A a b c d e B下行（min）15 20 19 20 18 16上行（min 14 16 21 21 20 15各站不5min，會(huì)2min，t起2min，t停1min，t空隙0，n客2對(duì)，客1.2，n摘掛1對(duì)，摘掛1.5；A、B兩站起停車附加時(shí)分均為0(已計(jì)入?yún)^(qū)間運(yùn)行時(shí)分)。要求：畫出全區(qū)段會(huì)車方案圖，計(jì)算平行運(yùn)行圖和非平行圖通過(guò)能力。交會(huì)方案為：Aa b c d e B2）c-b區(qū)間為-AB區(qū)段的限制

46、區(qū)間3）平行運(yùn)行圖通過(guò)能力所以：c-b區(qū)間平行運(yùn)行圖能力為上行列車兩端車站通過(guò)T周=t+t”+A會(huì)+B不+ tA起+tB停20+21+2+2+1=46n=(1440-t空隙)/T周=1440÷46=31對(duì)4）非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力n非貨=n客n客 (摘掛-1)n摘掛=311.2×2-(1.5-1)×1=27(對(duì))n非=n非貨+n客=27+2=1=30 (對(duì))答：非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力為：貨物列車27對(duì)；旅客列車2隊(duì)；摘掛列車1對(duì)，共計(jì)30對(duì)。答案講解：試題出處：運(yùn)輸組織學(xué)復(fù)習(xí)第四章：交通運(yùn)輸能力1影響運(yùn)輸能力的因素有哪些？答：1、設(shè)備條件 指運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中使用的各種設(shè)

47、備，如：鐵路線路、機(jī)車輛、公路（道路）、汽車、船舶、民用航空、機(jī)場(chǎng)、碼頭等。2、交通條件 交通條件是指交通特征，包括交通流中的流向、流量、流時(shí)、流距等交通組成以及交通量在交通網(wǎng)上的分房向分布等。 3、 控制條件 控制條件是指交通控制設(shè)施的形式及特定設(shè)計(jì)和交通規(guī)則。其中交通信號(hào)（包括鐵路信號(hào)、道口信號(hào)、航道信號(hào)、機(jī)場(chǎng)跑道信號(hào)等）的設(shè)置地點(diǎn)、形式和預(yù)定時(shí)間對(duì)通行能力的影響最大。4、 環(huán)境條件 環(huán)境條件主要指交通運(yùn)輸系統(tǒng)的外部環(huán)境條件以及交通系統(tǒng)內(nèi)部環(huán)境條件，如道路交通中的各種橫向干擾程度以及交通秩序等，對(duì)于混合交通的雙車道和單車道公路，一車道中所有車輛基本上不是以一列形式行使，各類車輛行駛的橫向位

48、置的范圍有差別，常交錯(cuò)行駛，不宜應(yīng)用理想條件，故定出了具體路段可與之對(duì)比的基準(zhǔn)條件。2鐵路區(qū)間通過(guò)能力的影響因素有哪些？125答：通過(guò)能力的概念及影響因素取決于固定設(shè)備設(shè)置條件的鐵路運(yùn)輸能力通稱為鐵路通過(guò)能力。通過(guò)能力一般按鐵路區(qū)段或方向確定，它是在設(shè)定類型的機(jī)車、車輛和一定的行車組織方法的前提下，以固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（通常指一晝夜）能放行通過(guò)的標(biāo)準(zhǔn)重量的最大列車數(shù)或列車對(duì)數(shù)來(lái)表示的。通過(guò)能力在一定程度上取決于廣大鐵路職工的協(xié)同動(dòng)作和鐵路固定設(shè)備、機(jī)車車輛的合理運(yùn)用。因此，通過(guò)能力并不是一成不變的，它隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。計(jì)算鐵路通過(guò)能力的目的，就在于能夠胸中有數(shù)地安排運(yùn)輸

49、生產(chǎn)，保證鐵路運(yùn)輸適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展和人民生活不斷提高的需要。決定鐵路區(qū)段通過(guò)能力的固定技術(shù)設(shè)備及其主要因素有：（1）區(qū)間。其通過(guò)能力主要決定于區(qū)間正線數(shù)、區(qū)間長(zhǎng)度、線路縱斷面、機(jī)車類型、信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的種類。（2）車站。其通過(guò)能力主要決定于車站到發(fā)線數(shù)，咽喉道岔的布置，駝峰和牽出線數(shù)，信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的種類。（3）機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備。其能力主要決定于內(nèi)燃或電力機(jī)車的定修臺(tái)位，溫水洗爐設(shè)備及段內(nèi)整備線。（4）電氣化鐵路的供電設(shè)備。其能力主要決定于牽引變電所和接觸網(wǎng)。3如何計(jì)算十字道路交叉口通行能力？P131答：（二）信號(hào)交叉通行能力我國(guó)道路交通管理?xiàng)l例規(guī)定，在沒(méi)有實(shí)施多相位信號(hào)燈控制的交叉口，