專題8城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

1、城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃第一章第一章 城市交通規(guī)劃理論與實(shí)踐城市交通規(guī)劃理論與實(shí)踐之專題之專題8城市道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)覆蓋內(nèi)容城市道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)覆蓋內(nèi)容n城市道路網(wǎng)規(guī)劃城市道路網(wǎng)規(guī)劃指導(dǎo)思想指導(dǎo)思想n城市道路網(wǎng)城市道路網(wǎng)空間布局規(guī)劃空間布局規(guī)劃n城市道路網(wǎng)城市道路網(wǎng)等級規(guī)劃等級規(guī)劃n城市對外城市對外出入口道路規(guī)劃出入口道路規(guī)劃n道路道路交叉口交叉口規(guī)劃規(guī)劃n道路網(wǎng)規(guī)劃項(xiàng)目道路網(wǎng)規(guī)劃項(xiàng)目建設(shè)序列建設(shè)序列 一、城市道路網(wǎng)規(guī)劃指導(dǎo)思想一、城市道路網(wǎng)規(guī)劃指導(dǎo)思想滿足組織城市各部分用地布局的滿足組織城市各部分用地布局的“骨架要求骨架要求” 各級道路既是城市各分區(qū)、組團(tuán)和各類城市用地的分界線，又是聯(lián)系各分

2、區(qū)、組團(tuán)和各類城市用地的通道。城市道路的布局要有利于城市的景觀，并與城市綠地系統(tǒng)和主體建筑相配合，形成城市的“景觀骨架”。提高交通運(yùn)輸?shù)男侍岣呓煌ㄟ\(yùn)輸?shù)男?通過道路網(wǎng)與毗鄰用地的性質(zhì)整合，根據(jù)不同的用地性質(zhì)組織不同功能的道路，充分發(fā)揮道路的交通功能或生活功能。體現(xiàn)體現(xiàn)“以人為本以人為本”的思想的思想 道路網(wǎng)應(yīng)滿足不同功能交通的要求，以實(shí)現(xiàn)人、貨的移動(dòng)為根本目標(biāo)，形成快速與常速、交通性與生活性、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、車與人等不同的系統(tǒng)。滿足城市環(huán)境要求滿足城市環(huán)境要求 通過合理組織道路交通、緩解擁擠來降低交通污染物的排放，達(dá)到要求的環(huán)境質(zhì)量。二、道路網(wǎng)布局規(guī)劃程序二、道路網(wǎng)布局規(guī)劃程序 道路網(wǎng)布

3、局規(guī)劃程序道路網(wǎng)布局規(guī)劃程序確定道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)確定道路網(wǎng)空間布局形式道路網(wǎng)系統(tǒng)性分析專用道路系統(tǒng)布置檢驗(yàn)與調(diào)整基礎(chǔ)基礎(chǔ)核心核心反饋反饋三、主要的道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)三、主要的道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo) n人均道路用地面積人均道路用地面積n車均車行道面積車均車行道面積n道路網(wǎng)密度道路網(wǎng)密度n道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)n道路網(wǎng)連結(jié)度道路網(wǎng)連結(jié)度n非直線系數(shù)非直線系數(shù) 主要道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)的確定主要道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)的確定人均道路用地面積人均道路用地面積u現(xiàn)行的現(xiàn)行的規(guī)范規(guī)范中僅給出了人均占有道路面積的范圍中僅給出了人均占有道路面積的范圍7 715m15m2 2，其，其 中中6 613.5m13.5m2 2為滿足交通需求

4、的人均道路面積為滿足交通需求的人均道路面積u已有的研究成果表明，不同交通方式占用的道路面積是不同的，已有的研究成果表明，不同交通方式占用的道路面積是不同的， 因此在不同的交通結(jié)構(gòu)狀態(tài)下，所需要的人均道路面積也是不相因此在不同的交通結(jié)構(gòu)狀態(tài)下，所需要的人均道路面積也是不相 同的同的 u從總體而言，以自行車交通占較大比重、多種交通方式共存的交從總體而言，以自行車交通占較大比重、多種交通方式共存的交 通結(jié)構(gòu)為主體的我國城市所需要的人均道路面積同以小汽車交通通結(jié)構(gòu)為主體的我國城市所需要的人均道路面積同以小汽車交通 為主體的發(fā)達(dá)國家所需要的人均道路面積是不可能相同的為主體的發(fā)達(dá)國家所需要的人均道路面積是

5、不可能相同的 規(guī)規(guī)劃劃人人口口 （萬萬人人） 快快速速道道路路 主主干干道道 次次干干道道 支支路路 機(jī)機(jī)動(dòng)動(dòng)車車 設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)速速度度 200 50-200 20-50 80 60-80 - 60 40-60 40 40 40 40 30 30 30 道道路路網(wǎng)網(wǎng)密密度度 (km/km) 200 50-200 20-50 0.4-0.5 0.2-0.4 - 0.8-1.2 0.8-1.2 1.0-1.2 1.2-1.4 1.2-1.4 1.2-1.4 2-3 2-3 2-3 機(jī)機(jī)動(dòng)動(dòng)車車車車道道 (條條) 200 50-200 20-50 6-8 4-6 - 6-8 4-6 4 4-6 4-6

6、2-4 2-3 2 2 道道路路路路面面 寬寬度度(m) 200 50-200 20-50 40-50 40-45 - 40-50 35-45 30-40 25-45 25-40 25-35 15-30 15-20 15-20 城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)規(guī)范規(guī)范 城市主要交通方式常速時(shí)占用道路空間城市主要交通方式常速時(shí)占用道路空間交通方式常見速度（km/h）車頭間距（m）車道寬度（m）占用道路面積（m2）車均載客數(shù)（人）平均每位乘客占用道路空間（m2）步 行411.011.01.0自行車1581.081.08摩托車30202.0401.233小汽車40403.01201.580中型公

7、共汽車25203.57040.01.8大型公共汽車20253.58860.01.5通道型公共汽車16253.7594120.00.8人均道路面積受城市交通方式的直接影響，根據(jù)城市交通方式和不同交通人均道路面積受城市交通方式的直接影響，根據(jù)城市交通方式和不同交通方式常速時(shí)占用道路空間，可以測算出人均道路面積指標(biāo)。方式常速時(shí)占用道路空間，可以測算出人均道路面積指標(biāo)。式中，d城市道路面積需求總量（m2）； pi第i種交通方式高峰小時(shí)出行量（人次）； i第i種交通方式常速時(shí)平均每位乘客占用道路空間（m2）相應(yīng)的， a=d/s 式中，a人均道路面積（m2）； s城市總?cè)丝冢ㄈ耍?。iipdn在得到的人均道

8、路面積指在得到的人均道路面積指標(biāo)基礎(chǔ)上，考慮到相應(yīng)的標(biāo)基礎(chǔ)上，考慮到相應(yīng)的廣場和公共停車場用地面廣場和公共停車場用地面積，人均道路用地面積積，人均道路用地面積a ap p=1.15a=1.15a。根據(jù)調(diào)查，大城市高峰小時(shí)出行人數(shù)一般占城市根據(jù)調(diào)查，大城市高峰小時(shí)出行人數(shù)一般占城市總?cè)丝诘目側(cè)丝诘?0%50%左右，中、小城市高峰小時(shí)出行人左右，中、小城市高峰小時(shí)出行人數(shù)一般占城市總?cè)丝诘臄?shù)一般占城市總?cè)丝诘?0%70% 城 市調(diào)查時(shí)間人口（萬人）高峰小時(shí)出行人數(shù)比例蘇州市200011054.4%常州市20017351.6%蚌埠市20025452.5%常德市20013461.5%濮陽市200130

9、63.1%張家港市20022260.5%昆山市20011966.7%太倉市20021366.6%吳江市20021065.4%典型城市高峰小時(shí)出行人數(shù)比例典型城市高峰小時(shí)出行人數(shù)比例 例例n如果200萬人口的城市有100萬人同時(shí)出行，交通方式結(jié)構(gòu)為步行30%、自行車40%、公交（中型）15%、摩托車3%、小汽車12%。則采用該方法計(jì)算的人均道路用地面積為)(26. 820000008012000033300008 . 115000084000000 . 130000015. 12map該方法計(jì)算得到的人均道路用地面積包括車行道、人行道面積以及相應(yīng)的廣該方法計(jì)算得到的人均道路用地面積包括車行道、人

10、行道面積以及相應(yīng)的廣場和公共停車場用地面積，不包括人行道外側(cè)沿街的綠化用地，為對應(yīng)城市場和公共停車場用地面積，不包括人行道外側(cè)沿街的綠化用地，為對應(yīng)城市通方式結(jié)構(gòu)下滿足客運(yùn)交通需求的最低控制水平，規(guī)劃時(shí)應(yīng)留有余地通方式結(jié)構(gòu)下滿足客運(yùn)交通需求的最低控制水平，規(guī)劃時(shí)應(yīng)留有余地 n城市不應(yīng)追求過高標(biāo)準(zhǔn)的人均道路用地面積，從可持城市不應(yīng)追求過高標(biāo)準(zhǔn)的人均道路用地面積，從可持續(xù)發(fā)展的角度考慮，未來交通建設(shè)中的重點(diǎn)是提高交續(xù)發(fā)展的角度考慮，未來交通建設(shè)中的重點(diǎn)是提高交通效率，在滿足交通需求的同時(shí)消耗最小的土地資源通效率，在滿足交通需求的同時(shí)消耗最小的土地資源 n城市不同發(fā)展階段有著不同的人口規(guī)模和交通方式

11、，城市不同發(fā)展階段有著不同的人口規(guī)模和交通方式，因此也應(yīng)對應(yīng)著不同的人均道路用地面積，在研究規(guī)因此也應(yīng)對應(yīng)著不同的人均道路用地面積，在研究規(guī)劃指標(biāo)時(shí)應(yīng)遵循遠(yuǎn)近結(jié)合的原則，以利可持續(xù)發(fā)展劃指標(biāo)時(shí)應(yīng)遵循遠(yuǎn)近結(jié)合的原則，以利可持續(xù)發(fā)展 n通過人均道路面積指標(biāo)可以進(jìn)而得到城市道路面積率通過人均道路面積指標(biāo)可以進(jìn)而得到城市道路面積率指標(biāo)指標(biāo) 車均車行道面積車均車行道面積 城市機(jī)動(dòng)車總量增長中的“生力軍”是小客車，發(fā)達(dá)國家的小客車擁有率有一個(gè)共同的變化規(guī)律，即呈“s”型發(fā)展。對照我國現(xiàn)有城市的小客車擁有率水平，城市小客車擁有率的增長正處于起步或加速階段，可以預(yù)見城市機(jī)動(dòng)車總量的增長仍將持續(xù)相當(dāng)長一段時(shí)間。

12、車行道是城市道路用地的主要交通面積，為保證未來城市機(jī)動(dòng)車有一定的通行空間，將車均車行道面積作為規(guī)劃中的一項(xiàng)指標(biāo)。 以不同車輛常速行駛時(shí)占用道路面積為基礎(chǔ)對車均車行道面積進(jìn)行測算 式中，av車均車行道面積（m2/輛）； ci第i種機(jī)動(dòng)車擁有量（輛）； i第i種機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)平均出車率； ti第i種機(jī)動(dòng)車常速行駛時(shí)占用的道路面積（m2）iiiivctcan計(jì)算中，第計(jì)算中，第i i種機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)平均出車率種機(jī)動(dòng)車高峰小時(shí)平均出車率i i是重要是重要的參數(shù)。一般對小汽車高峰小時(shí)平均出車率可分別取的參數(shù)。一般對小汽車高峰小時(shí)平均出車率可分別取0.10.1（限制型）、（限制型）、0.20.2（競爭型）

13、和（競爭型）和0.30.3（鼓勵(lì)型）；公（鼓勵(lì)型）；公共汽車和出租車可取共汽車和出租車可取0.90.9；社會(huì)大客車可?。簧鐣?huì)大客車可取0.50.5；摩托；摩托車可取車可取0.50.5；一般城市高峰小時(shí)內(nèi)限制貨運(yùn)車輛通行，；一般城市高峰小時(shí)內(nèi)限制貨運(yùn)車輛通行，貨運(yùn)車輛可不考慮。貨運(yùn)車輛可不考慮。n具體城市計(jì)算時(shí)可以根據(jù)調(diào)查結(jié)果選擇采用。具體城市計(jì)算時(shí)可以根據(jù)調(diào)查結(jié)果選擇采用。n如果如果200200萬人口的城市，擁有小汽車萬人口的城市，擁有小汽車1010萬輛、出租車萬輛、出租車0.60.6萬輛、公交車萬輛、公交車0.250.25萬輛、社會(huì)大客車萬輛、社會(huì)大客車0.250.25萬輛、摩萬輛、摩托車托

14、車6 6萬輛。小汽車高峰小時(shí)平均出車率取萬輛。小汽車高峰小時(shí)平均出車率取0.20.2（競爭（競爭型），則采用該方法計(jì)算的車均車行道面積為型），則采用該方法計(jì)算的車均車行道面積為例例)(35.27171000405 . 0600001235 . 025001239 . 025001209 . 060001202 . 01000002mctcaiiiiv該城市計(jì)算得到的車均車行道面積該城市計(jì)算得到的車均車行道面積27.35m2與東京（與東京（28.8m2）、華盛頓）、華盛頓（33.1m2）、紐約（）、紐約（28.3m2）、內(nèi)倫敦（）、內(nèi)倫敦（23.7m2）等城市的車均車行道面積）等城市的車均車行道

15、面積相近。該城市車均車行道面積相近。該城市車均車行道面積27.35 m2對應(yīng)于對應(yīng)于390km標(biāo)準(zhǔn)四車道城市道路的標(biāo)準(zhǔn)四車道城市道路的車行道面積。車行道面積。道路網(wǎng)密度道路網(wǎng)密度 n對于道路網(wǎng)的密度大小不能一概而論，應(yīng)根據(jù)城市對于道路網(wǎng)的密度大小不能一概而論，應(yīng)根據(jù)城市的規(guī)模、城市性質(zhì)等特點(diǎn)，具體研究的規(guī)模、城市性質(zhì)等特點(diǎn)，具體研究n在我國，由于客觀大量存在的小區(qū)內(nèi)部道路和單位在我國，由于客觀大量存在的小區(qū)內(nèi)部道路和單位內(nèi)部道路不列入城市道路范疇，因此城市道路網(wǎng)密內(nèi)部道路不列入城市道路范疇，因此城市道路網(wǎng)密度與西方發(fā)達(dá)國家相比要小得多度與西方發(fā)達(dá)國家相比要小得多n道路網(wǎng)密度的另一種表現(xiàn)方式為交

16、叉口間距，道路道路網(wǎng)密度的另一種表現(xiàn)方式為交叉口間距，道路交叉口間距，各國采取的標(biāo)準(zhǔn)也不一致交叉口間距，各國采取的標(biāo)準(zhǔn)也不一致 n荷蘭規(guī)定市區(qū)范圍荷蘭規(guī)定市區(qū)范圍8008001000m1000m內(nèi)不準(zhǔn)有穿行交通；內(nèi)不準(zhǔn)有穿行交通；n丹麥規(guī)劃丹麥規(guī)劃700m700m為城市道路交叉口一般間距；為城市道路交叉口一般間距；n德國在交通干線上采用德國在交通干線上采用“綠波綠波”控制，交叉口間距為控制，交叉口間距為700-1000m700-1000m；n前蘇聯(lián)規(guī)定，改建區(qū)道路交叉口間距為前蘇聯(lián)規(guī)定，改建區(qū)道路交叉口間距為600600800m800m，新建區(qū)道路，新建區(qū)道路交叉口間距為交叉口間距為80080

17、01000m1000m；n美國早期的道路網(wǎng)多采用方格式，紐約的曼哈頓島和華盛頓市美國早期的道路網(wǎng)多采用方格式，紐約的曼哈頓島和華盛頓市區(qū)道路交叉口間距很小，有的是區(qū)道路交叉口間距很小，有的是606070m70m，有的是，有的是100100200m200m；n英國根據(jù)較密的道路網(wǎng)條件多采用區(qū)域自動(dòng)化控制，道路交叉英國根據(jù)較密的道路網(wǎng)條件多采用區(qū)域自動(dòng)化控制，道路交叉口間距為口間距為250250700m 700m n 根據(jù)國際上一些代表性城市道路網(wǎng)使用的經(jīng)驗(yàn)，確定道路網(wǎng)密度時(shí)應(yīng)遵循以下的原則：從交通角度考慮，道路網(wǎng)密度不能過稀，不能過密要兼顧交通與生活居住等各方面的要求每個(gè)城市，根據(jù)地區(qū)不同、交通

18、管理控制方式不同，道路網(wǎng)密度亦不同特殊城市或特殊的地區(qū)，可以另作考慮n從交通方面考慮，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，一般情況下每從交通方面考慮，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，一般情況下每200m200m有一個(gè)交叉有一個(gè)交叉口，會(huì)感覺交叉口過密，交叉矛盾太多，對車輛行駛及交通口，會(huì)感覺交叉口過密，交叉矛盾太多，對車輛行駛及交通管理都很不方便，而管理都很不方便，而8008001000m1000m才有一個(gè)交叉口，對于居住小才有一個(gè)交叉口，對于居住小區(qū)和街坊的出入往來不夠方便，因此，為了有利行人及車輛區(qū)和街坊的出入往來不夠方便，因此，為了有利行人及車輛的行走和行駛，道路交叉口間距以的行走和行駛，道路交叉口間距以300300800m800m為

19、宜為宜n不同等級道路功能不同、設(shè)計(jì)速度不同，對應(yīng)的道路交叉口不同等級道路功能不同、設(shè)計(jì)速度不同，對應(yīng)的道路交叉口間距也不同。城市快速干道交叉口間距宜為間距也不同。城市快速干道交叉口間距宜為1500m1500m2500m2500m，主，主干道、次干道、支路交叉口間距分別宜為干道、次干道、支路交叉口間距分別宜為700m700m1200m1200m、350m350m500m500m、150m150m250m250m。n不同地區(qū)道路網(wǎng)密度應(yīng)有所不同，一般情況下，城市中心區(qū)不同地區(qū)道路網(wǎng)密度應(yīng)有所不同，一般情況下，城市中心區(qū)交通量大，市區(qū)中部次之，邊緣區(qū)交通量較少，因此中心區(qū)交通量大，市區(qū)中部次之，邊緣

20、區(qū)交通量較少，因此中心區(qū)道路網(wǎng)的密度應(yīng)當(dāng)較大，市區(qū)中部較小，市區(qū)外圍最小。道路網(wǎng)的密度應(yīng)當(dāng)較大，市區(qū)中部較小，市區(qū)外圍最小。 中心區(qū)道路交叉口間距300400m，密度56km/km2；市區(qū)中部道路交叉口間距500m左右，道路密度4km/km2左右；市區(qū)外圍道路交叉口間距600800m，道路密度3km/km2；全市道路網(wǎng)密度以46km/km2范圍內(nèi)為宜。道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu) 從各等級道路的功能來看，快速干道是為長距離從各等級道路的功能來看，快速干道是為長距離機(jī)動(dòng)車出行服務(wù)的道路，主干道是城市中主要的常機(jī)動(dòng)車出行服務(wù)的道路，主干道是城市中主要的常速交通性道路，主要為中長距離運(yùn)輸服務(wù)，次干道

21、速交通性道路，主要為中長距離運(yùn)輸服務(wù)，次干道是城市內(nèi)部各功能組團(tuán)及分區(qū)內(nèi)的主要交通集散道是城市內(nèi)部各功能組團(tuán)及分區(qū)內(nèi)的主要交通集散道路，支路在交通上起匯集性作用。從快速干道到支路，支路在交通上起匯集性作用。從快速干道到支路，對通過性的要求逐步降低、對可達(dá)性的要求逐路，對通過性的要求逐步降低、對可達(dá)性的要求逐步提高。步提高。 n城市道路網(wǎng)必須有合理的等級結(jié)構(gòu)，以保障城市道城市道路網(wǎng)必須有合理的等級結(jié)構(gòu)，以保障城市道路交通流從低一級道路向高一級道路有序匯集，并路交通流從低一級道路向高一級道路有序匯集，并由高一級道路向低一級道路有序疏散由高一級道路向低一級道路有序疏散。n國內(nèi)外長期的經(jīng)驗(yàn)表明，從快速

22、干道到支路，各級國內(nèi)外長期的經(jīng)驗(yàn)表明，從快速干道到支路，各級道路里程的比例關(guān)系應(yīng)為道路里程的比例關(guān)系應(yīng)為“金字塔金字塔”型，即各級道型，即各級道路里程（密度）從快速干道到支路逐漸增加路里程（密度）從快速干道到支路逐漸增加 由于長期以來我國城市道路建設(shè)中，重視干路、輕視支路，由于長期以來我國城市道路建設(shè)中，重視干路、輕視支路，城市道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)沒有形成合理的城市道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)沒有形成合理的“金字塔金字塔”型，而是形型，而是形成成“倒三角倒三角”形或形或“紡錘紡錘”形，普遍缺少次干道和支路，其形，普遍缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更為突出。中又以支路的缺乏更為突出。 010203040506

23、0支路次干道主干道快速路（）我國某大城市現(xiàn)狀道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)我國某大城市現(xiàn)狀道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)n在這種道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)下，交通產(chǎn)生點(diǎn)與干路系統(tǒng)缺乏過在這種道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)下，交通產(chǎn)生點(diǎn)與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接道路，造成城市的長距離交通、穿越性交通、渡性連接道路，造成城市的長距離交通、穿越性交通、短距離的街區(qū)交通全部集中在干路上，不僅不利于機(jī)短距離的街區(qū)交通全部集中在干路上，不僅不利于機(jī)非、快慢分流系統(tǒng)的形成，也不利于不同出行距離交非、快慢分流系統(tǒng)的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能通的相互分離，更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮，許多城市干路擁擠的實(shí)質(zhì)性問題是由于缺少

24、的發(fā)揮，許多城市干路擁擠的實(shí)質(zhì)性問題是由于缺少次干道和支路所造成的。次干道和支路所造成的。 n道路等級結(jié)構(gòu)在道路規(guī)劃建設(shè)中應(yīng)給予高度的重視，逐步改變目前城市中普遍存在的不合理道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)。一般大城市快速干道、主干道、次干道、支路的里程比例可采用1 1：2 2：4 4：8 8，中等城市主干道、次干道、支路的里程比例可采用1 1：2 2：4 4，小城市干道、支路的里程比例可采用1 1：2 2 道路網(wǎng)連結(jié)度道路網(wǎng)連結(jié)度 道路網(wǎng)連結(jié)度定義為： 式中，j道路網(wǎng)連結(jié)度； n道路網(wǎng)總節(jié)點(diǎn)數(shù)； m i第i節(jié)點(diǎn)鄰接的邊數(shù)； m網(wǎng)絡(luò)總邊數(shù)（路段數(shù)）。nmnmjnii21n道路網(wǎng)連結(jié)度反映了道路網(wǎng)絡(luò)的成熟程度，其

25、值越道路網(wǎng)連結(jié)度反映了道路網(wǎng)絡(luò)的成熟程度，其值越高，表明路網(wǎng)中斷頭路越少，成環(huán)成網(wǎng)率越高，反高，表明路網(wǎng)中斷頭路越少，成環(huán)成網(wǎng)率越高，反之則成網(wǎng)率越低。之則成網(wǎng)率越低。n方格網(wǎng)是我國最常見的城市道路網(wǎng)形式，中小城市方格網(wǎng)是我國最常見的城市道路網(wǎng)形式，中小城市的道路網(wǎng)連結(jié)度應(yīng)在的道路網(wǎng)連結(jié)度應(yīng)在3.23.23.53.5之間，大城市道路網(wǎng)之間，大城市道路網(wǎng)連結(jié)度應(yīng)在連結(jié)度應(yīng)在3.63.63.93.9之間。之間。 方格網(wǎng)路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)數(shù)與路網(wǎng)連結(jié)度之間的關(guān)系方格網(wǎng)路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)數(shù)與路網(wǎng)連結(jié)度之間的關(guān)系節(jié)點(diǎn)數(shù)節(jié)點(diǎn)數(shù)n4981121144225289400900道路網(wǎng)連結(jié)度道路網(wǎng)連結(jié)度j3.433.563.633.

26、673.733.763.803.87非直線系數(shù)非直線系數(shù) n非直線系數(shù)定義為網(wǎng)絡(luò)中兩節(jié)點(diǎn)間的實(shí)際道路長度非直線系數(shù)定義為網(wǎng)絡(luò)中兩節(jié)點(diǎn)間的實(shí)際道路長度與兩點(diǎn)間空中直線距離之比，如果以時(shí)間或費(fèi)用為與兩點(diǎn)間空中直線距離之比，如果以時(shí)間或費(fèi)用為標(biāo)準(zhǔn)，則非直線系數(shù)為標(biāo)準(zhǔn)，則非直線系數(shù)為兩節(jié)點(diǎn)間的實(shí)際時(shí)間或費(fèi)用兩節(jié)點(diǎn)間的實(shí)際時(shí)間或費(fèi)用與兩點(diǎn)間空中直線距離所要消耗的時(shí)間或費(fèi)用之比與兩點(diǎn)間空中直線距離所要消耗的時(shí)間或費(fèi)用之比 、費(fèi)用）兩點(diǎn)間空間距離（時(shí)間、費(fèi)用）兩點(diǎn)間道路距離（時(shí)間ijrn整個(gè)道路網(wǎng)的非直線系數(shù)稱為道路網(wǎng)綜合非直線系數(shù)。整個(gè)道路網(wǎng)的非直線系數(shù)稱為道路網(wǎng)綜合非直線系數(shù)。n綜合非直線系數(shù)又可以分為

27、靜態(tài)綜合非直線系數(shù)和動(dòng)態(tài)綜合非直線系數(shù)又可以分為靜態(tài)綜合非直線系數(shù)和動(dòng)態(tài)綜合非直線系數(shù)。綜合非直線系數(shù)。 ninijijsnnrr11) 1(/2 ninijninijijijijdttrr1111/2rs，rd分別為靜態(tài)綜合非直線系數(shù)和動(dòng)態(tài)綜合非直線系數(shù)；riji，j兩區(qū)間的非直線系數(shù)；tij由i區(qū)到j(luò)區(qū)的od量；n交通小區(qū)數(shù)量 n道路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)應(yīng)使靜態(tài)綜合非直線系數(shù)或動(dòng)態(tài)綜合非直線系數(shù)最小，在地理?xiàng)l件不受制約的城市，非直線系數(shù)應(yīng)控制在1.3以下 四、道路網(wǎng)空間布局形式四、道路網(wǎng)空間布局形式 n常見的城市道路網(wǎng)布局有四種典型類型方格網(wǎng)式道路網(wǎng)布局環(huán)形放射式道路網(wǎng)布局自由式道路網(wǎng)布局混合式道路網(wǎng)

28、布局n方格網(wǎng)式道路網(wǎng)布方格網(wǎng)式道路網(wǎng)布局局主要適用于地形平坦的城市，由于平行方向有多條道路，交通分散，靈活性大，但對角線方向交通聯(lián)系不便。n適用條件：地形平坦的中、小適用條件：地形平坦的中、小城市和大城市的部分地區(qū)城市和大城市的部分地區(qū)道前街新市路干將路景德路十梓路東環(huán)路竹輝路干將路人民路人民路蘇州古城蘇州古城典型的方格網(wǎng)道路布局典型的方格網(wǎng)道路布局n環(huán)形放射式道路網(wǎng)布環(huán)形放射式道路網(wǎng)布局局有利于城市中心與外圍的聯(lián)系，但放射形干道容易將外圍交通引入市中心而造成中心地區(qū)交通擁擠，同時(shí)交通靈活性較差，并容易促使城市呈同心圓式向外擴(kuò)張。n適用于大城市和特大城市適用于大城市和特大城市莫斯科環(huán)形放射式道

29、路網(wǎng)布局莫斯科環(huán)形放射式道路網(wǎng)布局n自由式道路網(wǎng)布局自由式道路網(wǎng)布局通常由于地形起伏較大，道路結(jié)合自然地形呈不規(guī)則布置，沒有一定形態(tài)。優(yōu)點(diǎn)：能充分結(jié)合自然地形，節(jié)約道路工程費(fèi)用。優(yōu)點(diǎn)：能充分結(jié)合自然地形，節(jié)約道路工程費(fèi)用。缺點(diǎn)：非直線系數(shù)大，不規(guī)則交叉口多，交通組織相對困難。缺點(diǎn)：非直線系數(shù)大，不規(guī)則交叉口多，交通組織相對困難。n混合式道路網(wǎng)布局混合式道路網(wǎng)布局由于歷史的原因，城市中存在著幾種不同的道路網(wǎng)布局形態(tài)。 前述三種主要道路網(wǎng)形式的混合前述三種主要道路網(wǎng)形式的混合我國大城市多采用方格網(wǎng)和環(huán)形我國大城市多采用方格網(wǎng)和環(huán)形+ +放射的混合式道路網(wǎng)。放射的混合式道路網(wǎng)。n僅僅從每種道路網(wǎng)布局

30、的特點(diǎn)出發(fā)是難以決定其優(yōu)僅僅從每種道路網(wǎng)布局的特點(diǎn)出發(fā)是難以決定其優(yōu)劣與取舍的，規(guī)劃中，應(yīng)尊重已經(jīng)形成的道路網(wǎng)格劣與取舍的，規(guī)劃中，應(yīng)尊重已經(jīng)形成的道路網(wǎng)格局，考慮原有道路網(wǎng)的改造和發(fā)展，從城市地理?xiàng)l局，考慮原有道路網(wǎng)的改造和發(fā)展，從城市地理?xiàng)l件、城市布局形態(tài)、客貨運(yùn)流向及強(qiáng)度等方面確定件、城市布局形態(tài)、客貨運(yùn)流向及強(qiáng)度等方面確定城市的道路網(wǎng)布局，不應(yīng)簡單套用固定的模式。道城市的道路網(wǎng)布局，不應(yīng)簡單套用固定的模式。道路網(wǎng)空間布局形式的確定是一個(gè)定性分析與定量分路網(wǎng)空間布局形式的確定是一個(gè)定性分析與定量分析相結(jié)合的過程。析相結(jié)合的過程。 五、道路網(wǎng)系統(tǒng)性分析五、道路網(wǎng)系統(tǒng)性分析 道路網(wǎng)的系統(tǒng)性表

31、現(xiàn)在城市道路網(wǎng)與道路網(wǎng)的系統(tǒng)性表現(xiàn)在城市道路網(wǎng)與城市用地之間的協(xié)調(diào)關(guān)系、與對外交通城市用地之間的協(xié)調(diào)關(guān)系、與對外交通系統(tǒng)的銜接關(guān)系以及道路網(wǎng)系統(tǒng)內(nèi)部各系統(tǒng)的銜接關(guān)系以及道路網(wǎng)系統(tǒng)內(nèi)部各組成要素之間的協(xié)調(diào)配合關(guān)系組成要素之間的協(xié)調(diào)配合關(guān)系 n城市道路網(wǎng)與對外交通設(shè)施的配合銜接關(guān)系城市道路網(wǎng)與對外交通設(shè)施的配合銜接關(guān)系 主要考察分析的內(nèi)容是主要考察分析的內(nèi)容是城市快速道路網(wǎng)與高速公路城市快速道路網(wǎng)與高速公路的的銜接關(guān)系、銜接關(guān)系、城市常速交通性道路網(wǎng)與一般公路城市常速交通性道路網(wǎng)與一般公路的銜接關(guān)的銜接關(guān)系、城市系、城市對外交通樞紐與城市交通干道對外交通樞紐與城市交通干道的銜接關(guān)系。根的銜接關(guān)系。

32、根據(jù)目前國內(nèi)高速公路大規(guī)模建設(shè)的情況，考慮到高速公據(jù)目前國內(nèi)高速公路大規(guī)模建設(shè)的情況，考慮到高速公路對城市交通有著重大影響，在規(guī)劃的層次上應(yīng)將路對城市交通有著重大影響，在規(guī)劃的層次上應(yīng)將高速高速公路交通影響分析公路交通影響分析納入到交通規(guī)劃研究的內(nèi)容當(dāng)中。納入到交通規(guī)劃研究的內(nèi)容當(dāng)中。 n城市道路系統(tǒng)與城市用地布局的配合關(guān)系城市道路系統(tǒng)與城市用地布局的配合關(guān)系 主要考察分析的內(nèi)容是城市各相鄰組團(tuán)間和跨組團(tuán)的交通解決情況、各級各類道路的走向是否適應(yīng)用地布局帶來的交通流、主要道路的功能是否與兩側(cè)的用地性質(zhì)相協(xié)調(diào)，各級各類道路的走向是否體現(xiàn)對用地發(fā)展建設(shè)的引導(dǎo)作用。以交通功能為主的干道要求控制兩側(cè)用

33、地直接開口，以集散功能為主的道路允許兩側(cè)用地直接開口 n城市道路系統(tǒng)的功能分工及結(jié)構(gòu)的合理性城市道路系統(tǒng)的功能分工及結(jié)構(gòu)的合理性 主要考察分析的內(nèi)容是道路網(wǎng)中不同道路的功能分工、等級結(jié)構(gòu)是否清晰、合理，各級各類道路的密度是否合理等。為保障交通流逐級有序地由低一級道路向高一級道路匯集，并由高一級道路向低一級道路疏散，應(yīng)避免不同等級道路越級相接。六、專用道路系統(tǒng)空間布置六、專用道路系統(tǒng)空間布置 自行車道路交通系統(tǒng)自行車道路交通系統(tǒng) u大部分城市居民出行距離處于自行車優(yōu)勢行程內(nèi)。美國有大部分城市居民出行距離處于自行車優(yōu)勢行程內(nèi)。美國有40%40%的城市出行距離在的城市出行距離在2 2英里（英里（3.

34、23.2公里）以內(nèi)，公里）以內(nèi)，25%25%以上的出行距離以上的出行距離不到不到1 1英里（英里（1.61.6公里），英國有公里），英國有50%50%的城市出行距離在的城市出行距離在2 2英里英里（3.23.2公里）以內(nèi)。公里）以內(nèi)。u我國城市出行距離更短，以無錫市為例，我國城市出行距離更短，以無錫市為例，56%56%的出行距離在的出行距離在3 3公里以內(nèi)。公里以內(nèi)。u目前自行車在我國城市交通結(jié)構(gòu)中占有較大比重，從城市總目前自行車在我國城市交通結(jié)構(gòu)中占有較大比重，從城市總體交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化的角度考慮，自行車并不等于落后的交通方式。體交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化的角度考慮，自行車并不等于落后的交通方式。未來應(yīng)將長距

35、離的自行車出行以公交或其他機(jī)動(dòng)化出行方式代未來應(yīng)將長距離的自行車出行以公交或其他機(jī)動(dòng)化出行方式代替，發(fā)揮自行車在短距離出行中的優(yōu)勢，自行車在總體交通結(jié)替，發(fā)揮自行車在短距離出行中的優(yōu)勢，自行車在總體交通結(jié)構(gòu)中仍將占有一席之地。構(gòu)中仍將占有一席之地。 城市中目前存在著的機(jī)非沖突，很大程度上是由于城市中目前存在著的機(jī)非沖突，很大程度上是由于缺乏自行車道路系統(tǒng)造成的，解決自行車交通問題的缺乏自行車道路系統(tǒng)造成的，解決自行車交通問題的關(guān)鍵是給自行車一條屬于它自己的路，即把自行車從關(guān)鍵是給自行車一條屬于它自己的路，即把自行車從干道系統(tǒng)中分離出來，建立自行車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。設(shè)置自干道系統(tǒng)中分離出來，建立自行車網(wǎng)

36、絡(luò)系統(tǒng)。設(shè)置自行車道路系統(tǒng)是解決城市道路交通混雜現(xiàn)象、提高道行車道路系統(tǒng)是解決城市道路交通混雜現(xiàn)象、提高道路通行效率、減少事故的重要措施。路通行效率、減少事故的重要措施。 大城市中，由于資金投入、現(xiàn)有道路條件等因素大城市中，由于資金投入、現(xiàn)有道路條件等因素的制約，過分追求全市性的自行車道路網(wǎng)系統(tǒng)未的制約，過分追求全市性的自行車道路網(wǎng)系統(tǒng)未必是好方法，同時(shí)，全市性的自行車道路網(wǎng)系統(tǒng)必是好方法，同時(shí)，全市性的自行車道路網(wǎng)系統(tǒng)還容易誘導(dǎo)生成更多的長距離自行車出行?？扇∵€容易誘導(dǎo)生成更多的長距離自行車出行?？扇〉姆椒ㄊ菍?shí)施的方法是實(shí)施區(qū)域性的自行車道路系統(tǒng)區(qū)域性的自行車道路系統(tǒng)，重點(diǎn)緩，重點(diǎn)緩解機(jī)非混

37、行矛盾尖銳的問題。解機(jī)非混行矛盾尖銳的問題。 主干道 次干道 自行車道路蘇州古城內(nèi)自行車道路網(wǎng)方案示意圖自行車道路的類型與等級自行車道路的類型與等級 獨(dú)立的自行車專用道獨(dú)立的自行車專用道 不允許機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)入，專供自行車通不允許機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)入，專供自行車通行。這種自行車道可消除自行車與其行。這種自行車道可消除自行車與其他車輛的沖突。多用于自行車干道和他車輛的沖突。多用于自行車干道和各交通區(qū)之間的主要通道。規(guī)劃時(shí)，各交通區(qū)之間的主要通道。規(guī)劃時(shí)，應(yīng)將城市各級中心、大型游覽設(shè)施及應(yīng)將城市各級中心、大型游覽設(shè)施及交通樞紐等端點(diǎn)連接起來，盡可能與交通樞紐等端點(diǎn)連接起來，盡可能與城市主要流向相一致。以利于減

38、輕高城市主要流向相一致。以利于減輕高峰時(shí)自行車流對機(jī)動(dòng)車干道的干擾。峰時(shí)自行車流對機(jī)動(dòng)車干道的干擾。 用實(shí)物分隔的自行車道用實(shí)物分隔的自行車道 用綠化帶或護(hù)欄與機(jī)動(dòng)車道分開，用綠化帶或護(hù)欄與機(jī)動(dòng)車道分開，不允許機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)入，專供非機(jī)不允許機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)入，專供非機(jī)動(dòng)車通行。這種自行車道在路段動(dòng)車通行。這種自行車道在路段上消除了自行車與其他車輛的沖上消除了自行車與其他車輛的沖突，但在交叉口，自行車無法與突，但在交叉口，自行車無法與機(jī)動(dòng)車分開，多用于自行車干道機(jī)動(dòng)車分開，多用于自行車干道和各交通區(qū)之間的主要聯(lián)系通道和各交通區(qū)之間的主要聯(lián)系通道。 自行車交叉口管理n左轉(zhuǎn)彎候駛區(qū)左轉(zhuǎn)彎候駛區(qū) n交叉口左轉(zhuǎn)

39、自行車與機(jī)動(dòng)車之間相互干擾大，左轉(zhuǎn)自行車先直交叉口左轉(zhuǎn)自行車與機(jī)動(dòng)車之間相互干擾大，左轉(zhuǎn)自行車先直行至候駛區(qū)，然后等下一個(gè)相位左轉(zhuǎn)通過，即分兩次實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)，行至候駛區(qū)，然后等下一個(gè)相位左轉(zhuǎn)通過，即分兩次實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)，減少機(jī)非相互干擾，尤其是左轉(zhuǎn)自行車與直行機(jī)動(dòng)車之間的沖減少機(jī)非相互干擾，尤其是左轉(zhuǎn)自行車與直行機(jī)動(dòng)車之間的沖突，提高自行車通過效率，減少交通事故，大大提高了交叉口突，提高自行車通過效率，減少交通事故，大大提高了交叉口通行能力。通行能力。n該方法要結(jié)合交叉口的信號配時(shí)，需要與交叉口左轉(zhuǎn)信號配合該方法要結(jié)合交叉口的信號配時(shí)，需要與交叉口左轉(zhuǎn)信號配合使用，同時(shí)需注意的是，在本方向直行綠燈時(shí)，應(yīng)

40、禁止機(jī)動(dòng)車使用，同時(shí)需注意的是，在本方向直行綠燈時(shí)，應(yīng)禁止機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)，以減少右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車和自行車之間的沖突。右轉(zhuǎn)，以減少右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車和自行車之間的沖突。 自行車左轉(zhuǎn)彎候駛區(qū)自行車左轉(zhuǎn)彎候駛區(qū) 步行系統(tǒng)步行系統(tǒng) p步行交通設(shè)施主要有人行道、人行橫道、立體過街設(shè)施（天橋、步行交通設(shè)施主要有人行道、人行橫道、立體過街設(shè)施（天橋、地道）、步行街（區(qū)）、步行廣場等地道）、步行街（區(qū)）、步行廣場等 p步行系統(tǒng)布局的基本原則主要有人車分離、便捷和舒適等。人步行系統(tǒng)布局的基本原則主要有人車分離、便捷和舒適等。人車分離有空間上的分離，也有時(shí)間上的分離。人行道、步行街車分離有空間上的分離，也有時(shí)間上的分離。人行道、步

41、行街（區(qū)）等都是常見的空間分離；而交通管理中常采用的分時(shí)段步（區(qū)）等都是常見的空間分離；而交通管理中常采用的分時(shí)段步行區(qū)、設(shè)有行人過街信號燈的人行橫道等都是常見的時(shí)間分離。行區(qū)、設(shè)有行人過街信號燈的人行橫道等都是常見的時(shí)間分離。便捷原則是指步行設(shè)施應(yīng)當(dāng)為步行者創(chuàng)造進(jìn)出方便、內(nèi)外通達(dá)的便捷原則是指步行設(shè)施應(yīng)當(dāng)為步行者創(chuàng)造進(jìn)出方便、內(nèi)外通達(dá)的條件，否則將失去吸引力。條件，否則將失去吸引力。p理想的情況下是實(shí)現(xiàn)步行的理想的情況下是實(shí)現(xiàn)步行的“不停頓流動(dòng)不停頓流動(dòng)”，即不會(huì)造成強(qiáng)制，即不會(huì)造成強(qiáng)制性的停留。舒適原則是指步行系統(tǒng)應(yīng)創(chuàng)造使人心情舒暢的環(huán)境，性的停留。舒適原則是指步行系統(tǒng)應(yīng)創(chuàng)造使人心情舒暢的

42、環(huán)境，尤其是具有休憩功能的步行設(shè)施。尤其是具有休憩功能的步行設(shè)施。n城市步行人流主要集散地點(diǎn)是學(xué)校、市中心、商店、城市步行人流主要集散地點(diǎn)是學(xué)校、市中心、商店、購物中心、對外交通車站，公交換乘樞紐和居住區(qū)內(nèi)。購物中心、對外交通車站，公交換乘樞紐和居住區(qū)內(nèi)。學(xué)校、市中心、商店、購物中心地區(qū)步行者速度較慢，學(xué)校、市中心、商店、購物中心地區(qū)步行者速度較慢，持續(xù)時(shí)間長，聚集的人流密度大，因此需設(shè)置較寬敞持續(xù)時(shí)間長，聚集的人流密度大，因此需設(shè)置較寬敞的人行道，較多的人行橫道、人行天橋和地道。的人行道，較多的人行橫道、人行天橋和地道。 行人交通設(shè)施行人交通設(shè)施n1、人行道與人行橫道、人行道與人行橫道n人行

43、道通常對稱地布置在街道兩側(cè)，在受到地形、地物限人行道通常對稱地布置在街道兩側(cè)，在受到地形、地物限制或其他特殊情況下也可以作不等寬或僅在一邊布置。制或其他特殊情況下也可以作不等寬或僅在一邊布置。n人行道寬度等于一條步行帶寬度乘以步行帶條數(shù)。在一般人行道寬度等于一條步行帶寬度乘以步行帶條數(shù)。在一般道路上，一條步行帶寬度平均可取道路上，一條步行帶寬度平均可取0.750.75米；而在車站、碼米；而在車站、碼頭、大型商場等附近道路以及交通干道上，考慮到攜帶物頭、大型商場等附近道路以及交通干道上，考慮到攜帶物品的行人眾多，一條步行帶寬度平均取品的行人眾多，一條步行帶寬度平均取0.90.9米。米。 n在城市

44、主要干道上，單側(cè)人行道步行帶的條數(shù)一般不小于在城市主要干道上，單側(cè)人行道步行帶的條數(shù)一般不小于6 6條；在次要街道上不少于條；在次要街道上不少于4 4條；住宅區(qū)街道和多層建筑的街條；住宅區(qū)街道和多層建筑的街坊內(nèi)，不少于坊內(nèi)，不少于2 2條。在經(jīng)常積聚大量人群的路段、大型商店、條。在經(jīng)常積聚大量人群的路段、大型商店、影劇院、公交車站等處，步行道寬度應(yīng)適當(dāng)放寬些。影劇院、公交車站等處，步行道寬度應(yīng)適當(dāng)放寬些。三幅路斷面布置示意圖三幅路斷面布置示意圖 四幅路斷面布置示意圖四幅路斷面布置示意圖 n人行橫道線表示準(zhǔn)許行人橫穿車行道的標(biāo)線，人行橫道線表示準(zhǔn)許行人橫穿車行道的標(biāo)線，其顏色為白色。人行橫道線的

45、設(shè)置，應(yīng)根據(jù)其顏色為白色。人行橫道線的設(shè)置，應(yīng)根據(jù)行人橫穿道路的實(shí)際需要確定，一般應(yīng)選擇行人橫穿道路的實(shí)際需要確定，一般應(yīng)選擇行人交通匯合處設(shè)置，設(shè)置方向應(yīng)與道路垂行人交通匯合處設(shè)置，設(shè)置方向應(yīng)與道路垂直。人行橫道的最小寬度為直。人行橫道的最小寬度為3 3米，可以根據(jù)米，可以根據(jù)行人的流量以行人的流量以1 1米為一級加寬。米為一級加寬。 人行橫道線示意圖人行橫道線示意圖 n在交叉口處，一般宜在道牙彎道以外即在交叉口處，一般宜在道牙彎道以外即直線部分設(shè)置，使行人通過距離最短。直線部分設(shè)置，使行人通過距離最短。信號控制交叉口人行橫道位置須與信號信號控制交叉口人行橫道位置須與信號燈位置配合，一般在停

46、車線前相距不小燈位置配合，一般在停車線前相距不小于于1.51.5米。人行橫道過長時(shí)應(yīng)考慮在道路米。人行橫道過長時(shí)應(yīng)考慮在道路中央設(shè)安全島或中央分車帶。中央設(shè)安全島或中央分車帶。 交叉口人行橫道線設(shè)置示意圖交叉口人行橫道線設(shè)置示意圖 n在公交車站附近，視距受限制的路段及急彎、陡坡在公交車站附近，視距受限制的路段及急彎、陡坡等危險(xiǎn)路段和車行道寬度漸變路段，不應(yīng)設(shè)置人行等危險(xiǎn)路段和車行道寬度漸變路段，不應(yīng)設(shè)置人行橫道線。人行橫道線應(yīng)與人行橫道標(biāo)志配合使用。橫道線。人行橫道線應(yīng)與人行橫道標(biāo)志配合使用。n城鎮(zhèn)地區(qū)需在路段中間設(shè)置人行橫道時(shí)，應(yīng)在到達(dá)城鎮(zhèn)地區(qū)需在路段中間設(shè)置人行橫道時(shí)，應(yīng)在到達(dá)人行橫道線前

47、的路面上設(shè)置預(yù)告標(biāo)示，用來提示前人行橫道線前的路面上設(shè)置預(yù)告標(biāo)示，用來提示前方接近人行橫道，須注意行人橫穿道路。人行橫道方接近人行橫道，須注意行人橫穿道路。人行橫道預(yù)告標(biāo)示為白色菱形圖案。預(yù)告標(biāo)示為白色菱形圖案。人行橫道預(yù)告標(biāo)示布置示意圖人行橫道預(yù)告標(biāo)示布置示意圖 n2、人行天橋和地道人行天橋和地道 n人行天橋和地道是人行橫道的立體化，是一種昂貴的行人行天橋和地道是人行橫道的立體化，是一種昂貴的行人立交過街設(shè)施，但是一種最徹底的人車分離設(shè)施，可人立交過街設(shè)施，但是一種最徹底的人車分離設(shè)施，可消除大部分人車沖突。消除大部分人車沖突。n當(dāng)車輛交通量特別大，要瞬時(shí)中斷車輛交通會(huì)帶來較大當(dāng)車輛交通量特

48、別大，要瞬時(shí)中斷車輛交通會(huì)帶來較大的交通阻滯時(shí)，宜采用立體化人行橫道。由于天橋及地的交通阻滯時(shí)，宜采用立體化人行橫道。由于天橋及地道需要較大的投資，同時(shí)行人過街必須上下天橋或進(jìn)出道需要較大的投資，同時(shí)行人過街必須上下天橋或進(jìn)出地道，增加不便，所以在確實(shí)需要設(shè)置的地方，才能使地道，增加不便，所以在確實(shí)需要設(shè)置的地方，才能使投資見到交通效益。投資見到交通效益。 n3 3、人行信號燈、人行信號燈 n一般在信號控制交叉口及非支路路段中間和干道優(yōu)先交叉一般在信號控制交叉口及非支路路段中間和干道優(yōu)先交叉口越過干道（相當(dāng)于路段中間）的人行橫道都應(yīng)設(shè)置人行口越過干道（相當(dāng)于路段中間）的人行橫道都應(yīng)設(shè)置人行信號

49、燈。信號控制交叉口人行信號燈一般按信號燈組的配信號燈。信號控制交叉口人行信號燈一般按信號燈組的配時(shí)統(tǒng)一安排，采取固定配時(shí)；路段中間人行橫道信號燈，時(shí)統(tǒng)一安排，采取固定配時(shí)；路段中間人行橫道信號燈，國外多采用行人按紐式信號燈，它實(shí)際上是一種半感應(yīng)信國外多采用行人按紐式信號燈，它實(shí)際上是一種半感應(yīng)信號；在某些特殊地方，如有大量小學(xué)生過街的地方，應(yīng)設(shè)號；在某些特殊地方，如有大量小學(xué)生過街的地方，應(yīng)設(shè)置人行信號燈。置人行信號燈。行人按紐式信號燈行人按紐式信號燈七、交叉口規(guī)劃七、交叉口規(guī)劃 交叉口控制方式選擇交叉口控制方式選擇 快速干道快速干道主干路主干路次干路次干路支支 路路快速干道快速干道立交立交立

50、交或信控立交或信控立交或信控立交或信控主干路主干路 立交或信控立交或信控信控或環(huán)交信控或環(huán)交信號控制信號控制次干路次干路 信控或環(huán)交信控或環(huán)交信控或優(yōu)先控制信控或優(yōu)先控制支支 路路 優(yōu)先控制或無管制優(yōu)先控制或無管制大、中城市道路交叉口控制方式大、中城市道路交叉口控制方式 城市人口城市人口相交道路相交道路干路干路支支 路路55萬萬干干 路路信號控制或環(huán)交信號控制或環(huán)交信號控制或無管制信號控制或無管制支支 路路 不設(shè)管制不設(shè)管制1 15 5萬萬干干 路路信號控制或環(huán)交信號控制或環(huán)交不設(shè)管制不設(shè)管制支支 路路 不設(shè)管制不設(shè)管制小城市道路交叉口控制方式小城市道路交叉口控制方式 注：注：20100100萬萬特大城市特大城市項(xiàng) 目控制方式不設(shè)管制讓路單向停車全向停車信號控制交通量主要道路輛/h300600次要道路輛/h200200合計(jì)輛/h100100-300300500800輛/d10