行車組織考試知識(shí)點(diǎn)總結(jié)

1、行車組織自學(xué)要點(diǎn) 緒論鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程：鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程，由(裝車站)發(fā)送作業(yè)途中運(yùn)行與中轉(zhuǎn)(卸車站)終到作業(yè)等組成。在裝車站發(fā)送作業(yè)可分為貨運(yùn)作業(yè)和技術(shù)作業(yè)；在途中發(fā)生中轉(zhuǎn)作業(yè)要根據(jù)列車編組計(jì)劃的規(guī)定，可能發(fā)生有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)或無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)；在卸車站終到作業(yè)可分為技術(shù)作業(yè)和貨運(yùn)作業(yè)。 1產(chǎn)品計(jì)量單位：噸公里2貨物周轉(zhuǎn)量：是貨物重量與貨物運(yùn)送距離的乘積。它是貨物運(yùn)送產(chǎn)品產(chǎn)量指標(biāo)。如：1噸×1公里=1噸公里3換算周轉(zhuǎn)量：是將客、貨周轉(zhuǎn)量折合成同一計(jì)算單位的周轉(zhuǎn)量，以換算噸公里計(jì)。換算系數(shù)=每1人公里成本每1噸公里成本，我國(guó)目前鐵路該系數(shù)取1。換算周轉(zhuǎn)量=貨物周轉(zhuǎn)量+旅客周轉(zhuǎn)量

2、15;換算系數(shù) 如：1換算噸公里=1噸公里+1人公里×1三、鐵路行車組織研究范圍包括：列車編組計(jì)劃、列車運(yùn)行圖及通過(guò)能力、技術(shù)計(jì)劃、運(yùn)輸方案、日常計(jì)劃和運(yùn)輸調(diào)整、車站工作組織。 第一篇 車站工作組織第一節(jié) 車站的作用和分類一、分界點(diǎn)、車站1、分界點(diǎn)：車站、線路所、自動(dòng)閉塞區(qū)段的通過(guò)信號(hào)機(jī)。后兩者是無(wú)配線的分界點(diǎn)。 2、車站分類：按業(yè)務(wù)性質(zhì)分為貨運(yùn)站、客運(yùn)站和客貨運(yùn)站；按技術(shù)作業(yè)性質(zhì)分為中間站、區(qū)段站和編組銷，其中區(qū)段站和編組站又統(tǒng)稱為技術(shù)站。本課程以介紹技術(shù)站作業(yè)為主；按客貨運(yùn)量和技術(shù)作業(yè)量大小分為特、一、二、三、四、五等站；按車場(chǎng)相互位置配列不同，主要分為橫列式、縱列式和混合式，學(xué)

3、員要特別注意橫列式和縱列式的區(qū)別。3、車站作用：車站是有配線的分界點(diǎn)；除可以保證行車安全和必要通過(guò)能力外，還可以辦理列車交會(huì)、越行、和客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)或列車、車輛的技術(shù)作業(yè)。 第二節(jié)車站的生產(chǎn)活動(dòng)及技術(shù)作業(yè)過(guò)程一、車站的生產(chǎn)活動(dòng) 1、車站的生產(chǎn)活動(dòng)包括客運(yùn)作業(yè)、貨運(yùn)作業(yè)和行車技術(shù)作業(yè)。2、車站行車技術(shù)作業(yè)內(nèi)容隨車站類型而不同。二、技術(shù)站辦理的列車和貨車的種類 技術(shù)站到達(dá)列車編組內(nèi)容是由貨物列車編組計(jì)劃(第二篇)決定的，根據(jù)其編組內(nèi)容而決定要進(jìn)行哪些技術(shù)作業(yè)來(lái)判別列車種類；貨車(車輛，有時(shí)也稱車流)隨列車到達(dá)，同理根據(jù)辦理不同內(nèi)容的技術(shù)作業(yè)決定車流性質(zhì)。歸納如下：在技術(shù)站辦理的列車和貨車以上各種列車

4、和貨車的含義一定要閱讀教材內(nèi)容<第五頁(yè)開始)并看懂圖111(即豎線“I”尸表示列車從該站發(fā)出，“”表示一種列車，箭頭表示列車到達(dá)該站，線上方文字表示編組內(nèi)容或者說(shuō)車流去向)。三、貨車的技術(shù)作業(yè)過(guò)程和作業(yè)地點(diǎn)1無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車作業(yè)過(guò)程到發(fā)技術(shù)作業(yè) 作業(yè)地點(diǎn)到發(fā)場(chǎng)或出發(fā)場(chǎng)(或直通場(chǎng))附帶說(shuō)明：到達(dá)作業(yè)是指在到達(dá)場(chǎng)或到發(fā)場(chǎng)上，對(duì)到達(dá)列車和車輛進(jìn)行的技術(shù)作業(yè)，即教材第二章第15頁(yè)圖121中順序2、3、4、5所進(jìn)行的技術(shù)作業(yè)內(nèi)容，不是指列車停妥的 “到達(dá)”意思，而是有作業(yè)內(nèi)容的。出發(fā)作業(yè)是指在出發(fā)場(chǎng)或到發(fā)場(chǎng)上，對(duì)自編出發(fā)列車和車輛所進(jìn)行的技術(shù)作業(yè)，即圖122中順序2，3，4，5所進(jìn)行的技術(shù)作業(yè)內(nèi)容，不是

5、指列車出發(fā)起動(dòng)的“出發(fā)”意思。由此可見，車輛的到發(fā)技術(shù)作業(yè)與列車的到發(fā)技術(shù)作業(yè)是一致的。2有調(diào)中轉(zhuǎn)車3本站作業(yè)車一次貨物作業(yè)車作業(yè)過(guò)程到達(dá)作業(yè)+解體作業(yè)+待送一送車+作業(yè)地點(diǎn)到達(dá)場(chǎng) 駝峰 調(diào)車場(chǎng)或到發(fā)場(chǎng) 或牽出線作業(yè)過(guò)程裝車或卸車取車集結(jié)編組出發(fā)作業(yè)作業(yè)地點(diǎn) 貨物線 調(diào)車場(chǎng)牽出線 出發(fā)場(chǎng)或到發(fā)場(chǎng)雙重貨物作業(yè)車四、行車工作主要規(guī)章1、鐵路技術(shù)管理規(guī)程簡(jiǎn)稱技規(guī)。2、鐵路局行車組織規(guī)則簡(jiǎn)稱行規(guī)。3、車站行車工作細(xì)則簡(jiǎn)稱站細(xì)。4、鐵路行車事故處理規(guī)則簡(jiǎn)稱事規(guī)。第三節(jié) 車站作業(yè)系統(tǒng)的特點(diǎn)一、編組站作業(yè)系統(tǒng)車輛按照在編組站技術(shù)作業(yè)過(guò)程，由以下五個(gè)系統(tǒng)構(gòu)成。即到達(dá)作業(yè)系統(tǒng)、解體系統(tǒng)、編組系統(tǒng)、出發(fā)作業(yè)系統(tǒng)和

6、發(fā)車系統(tǒng)。 第四節(jié) 車站的組織管理系統(tǒng)一、鐵路車站實(shí)行站長(zhǎng)負(fù)責(zé)制。二、車站行車日常運(yùn)輸生產(chǎn)的單一指揮制。第二章、技術(shù)站列車到發(fā)作業(yè)組織第一節(jié) 接發(fā)列車工作及列車到達(dá)和出發(fā)技術(shù)作業(yè)一、接發(fā)列車時(shí)需辦理的作業(yè)有：1、辦理區(qū)間閉塞；2、備接車或發(fā)車進(jìn)路； 3、開放和關(guān)閉進(jìn)站信號(hào)或出站信號(hào)；4、接、交行車憑證(不使用自動(dòng)閉塞和半自動(dòng)閉塞時(shí))；5、迎送列車及指示發(fā)車； 6、將列車到、發(fā)時(shí)刻通知鄰站和向列車調(diào)度員報(bào)點(diǎn)，并登記行車日志。 以上各項(xiàng)作業(yè)都要在車站值班員統(tǒng)一指揮下進(jìn)行。二、各種列車均需辦理的技術(shù)作業(yè)內(nèi)容：1、車輛的技術(shù)檢查和修理；2、車輛的貨運(yùn)檢查及整理；3、車列及票據(jù)交接；4、摘掛機(jī)車或機(jī)車乘

7、務(wù)組換班。 第二節(jié) 信息及票據(jù)作業(yè)系統(tǒng)列車編組順序表1、格式(主要內(nèi)容)：車次、時(shí)間、編組站別、車種、車號(hào)、自重、重量、品名、到站、記事等。2、作用：列車的基本單據(jù)；列車編組順序確報(bào)是車站日常作業(yè)的重要信息來(lái)源。第三章 調(diào)車的理論和方法第一節(jié) 概 述一、基本概念1、調(diào)車除列車運(yùn)行以外，凡使機(jī)車車輛在線路上進(jìn)行有目的的調(diào)動(dòng)，稱為調(diào)車。2、分類：按調(diào)車工作目的分為以下五種：解體調(diào)車編組調(diào)車摘掛調(diào)車取送調(diào)車其他調(diào)車。二、調(diào)車工作的基本要求。三、單一指揮制：全站站調(diào)；車場(chǎng)或調(diào)車區(qū)調(diào)車區(qū)長(zhǎng)； 調(diào)車組調(diào)車長(zhǎng)。第二節(jié) 調(diào)車的基本國(guó)素及牽出均調(diào)車時(shí)間模型一、基本概念1、調(diào)車鉤機(jī)車連掛或摘解一組車輛的作業(yè)，稱為

8、一鉤。2、調(diào)車程機(jī)車或機(jī)車連掛車輛加減速一次的移動(dòng)。二、決定調(diào)車程所需時(shí)間的主要因素調(diào)車機(jī)車類型，調(diào)車程長(zhǎng)度，調(diào)動(dòng)車數(shù)和重量，調(diào)車允許速度，調(diào)車設(shè)備條件，氣候及調(diào)車人員技術(shù)水干等。第三節(jié) 牽出線調(diào)車作業(yè)方法一、牽出線凋車作業(yè)方法1、推送調(diào)車法2、涫放調(diào)車法二、牽出線調(diào)車方法的用途 1、推送法主要用于不許可溜放凋車的車站和地點(diǎn)，以及禁止溜放的車輛和車輛裝有禁止溜放的貨物等。2、溜放法主要用于分解車輛。第四節(jié)駝峰調(diào)車設(shè)備和駝峰工作方案一、駝峰調(diào)車與牽出線調(diào)車的特點(diǎn)二、駝峰凋車l、駝峰解體車列作業(yè)過(guò)程掛車推送溜放整理2、駝峰作業(yè)方案單推單溜：是配備一臺(tái)駝峰機(jī)車的工作方案，在改編工作量不大的編組站上采

9、用。優(yōu)點(diǎn)是駝峰機(jī)車運(yùn)用效率高，缺點(diǎn)是駝峰設(shè)備利用率低，駝峰改編能力也較小。雙推單餾：駝峰設(shè)備應(yīng)具有兩條推進(jìn)線，配備兩臺(tái)或兩臺(tái)以上機(jī)車的工作方案，在改編作業(yè)量較大的編組站采用。優(yōu)點(diǎn)是駝峰利用率高，改編能力比單推單涸顯著提高，缺點(diǎn)是機(jī)車等待多一些。雙推雙溜：是具有兩條推送線、兩條溜放線、配備兩臺(tái)以上機(jī)車的工作方案，在編組站采用。優(yōu)點(diǎn)是提高了駝峰改編能力，缺點(diǎn)是當(dāng)車站重復(fù)改編車數(shù)(如交換車等)多時(shí)，就額外損失了駝峰的改編能力。 3、評(píng)價(jià)駝峰作業(yè)方案的指標(biāo)有：分解一個(gè)車列平均占用駝峰的時(shí)間；駝峰解體能力；駝峰負(fù)荷；駝峰解體一車的費(fèi)用。第五節(jié) 調(diào)車作業(yè)計(jì)劃一、調(diào)車作業(yè)計(jì)劃1、含義：規(guī)定車列如何解體、編組

10、、取送、甩掛等具體行動(dòng)計(jì)劃，稱為調(diào)車作業(yè)計(jì)劃。調(diào)車工作要根據(jù)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃進(jìn)行。2、編制依據(jù)根據(jù)階段計(jì)劃的任務(wù)、到達(dá)確報(bào)和存車情況編制，并以調(diào)車作業(yè)通知單的格式下達(dá)給有關(guān)調(diào)車人員執(zhí)行。二、解體、編組調(diào)車作業(yè)計(jì)劃編制方法的注意點(diǎn)1、在車站銜接方向已知條件下，橫列式車站依據(jù)車次判明列車的首尾部，再?zèng)Q定由在哪端牽出線上的調(diào)車機(jī)車來(lái)作業(yè)，注意不要把解體或編組的列車的車輛順序弄錯(cuò)。2、編制摘掛列車編組調(diào)車計(jì)劃，將一部分“列”組成一個(gè)或幾個(gè)“暫合列”合并使用線路時(shí)，可以減少編組列車的推送鉤數(shù)。組成“暫合列”常用方案有：當(dāng)下落4列時(shí)，采用二、四列合并，使用3條線作業(yè)。當(dāng)下落5列時(shí)，采用二、四或二、五或三、五合

11、并，使用4條線作業(yè)；若采用二、三、五或二、四、五或一、三、五合并，則使用3條線作業(yè)。 當(dāng)下落6列時(shí)，采用二、四、六列合并，使用4條線作業(yè)。也可以二、四合同時(shí)三、六合并或二、五合同時(shí)三六合并或二六合同時(shí)三五合并也是使用4條線作業(yè)。 如何組成“暫合列”，要視實(shí)際組成暫合列時(shí)各列車組交叉最少，有否鄰組、端組、尾組可利用，且使可調(diào)車組處于有利位置。第四章 貨車集結(jié)過(guò)程第一節(jié)貨車集結(jié)過(guò)程及集結(jié)停留時(shí)間一、貨車集結(jié)過(guò)程基本概念以下幾個(gè)概念：貨車集結(jié)過(guò)程、貨車集結(jié)時(shí)間、車列的集結(jié)過(guò)程、車列集結(jié)時(shí)間、車列的貨車集結(jié)車小時(shí)、按調(diào)車場(chǎng)和車流集結(jié)過(guò)程等。 二、壓縮貨車集結(jié)時(shí)間的主要措施1、組織貨車按去向按階段配合到

12、達(dá)技術(shù)站；2、按集結(jié)的需要組織本站自裝重車或自卸空車并及時(shí)取回調(diào)車場(chǎng)，擴(kuò)大最后車組，提前結(jié)束車列集結(jié)過(guò)程； 3、組織超重列車，造成同去向的貨車集結(jié)中斷。三、T集=12m車小時(shí)計(jì)算原理 1、條件：組成某一車列的各組貨車數(shù)量相等(即車組大小相等，ml=m2=m3)；各車組到達(dá)間隔時(shí)間相同(即車組均衡到達(dá)，t1=t2=t3)集結(jié)無(wú)中斷(即調(diào)車場(chǎng)線路上總有該去向車輛)。2、一個(gè)車列集結(jié)車小時(shí)為T列集=1/2mt列(m為車列編成輛數(shù)，不包括守車)3、一晝夜某去向(到達(dá)站)集結(jié)車小時(shí)為T集=1/2mt列=1/2mt列=m 1/2m×12m車小時(shí)四、T集=cm車小時(shí)原理1、條件：組成某一車列的車組

13、大小不等；各車組到達(dá)時(shí)間不均衡；集結(jié)有中斷。 2、分析：當(dāng)?shù)竭_(dá)間隔相同時(shí)，車組先大后小，則T集> 12m車小時(shí)，反之，T集 <12m車小時(shí)。當(dāng)車組大小相同時(shí)，到達(dá)間隔前密后疏，則T集>12m車小時(shí)，反之，T集<12m車小時(shí)。 當(dāng)車組大小相等，均衡到達(dá)時(shí)，集結(jié)有中斷，則t列< 24小時(shí)，因而T集<12m車小時(shí)。3、結(jié)論：所以T集12m車小時(shí)；以系數(shù)C代表，則T集=cm車小時(shí)，此處，C代表貨車集結(jié)系數(shù)(集結(jié)參數(shù))五、影響貨車集結(jié)時(shí)間因素編組一個(gè)去向(到達(dá)站)出發(fā)車列一晝夜消耗的貨車集結(jié)車小時(shí)T集，決定于貨車集結(jié)參數(shù)C和車列的編成輛數(shù)m，而與該去向全天的車流量無(wú)關(guān)

14、。其中影響貨車集結(jié)參數(shù)C的因素，主要是車組大小的不均衡性，到達(dá)間隔的不同以及貨車集結(jié)中斷次數(shù)和時(shí)間。六、T集的計(jì)算每輛貨車的平均集結(jié)時(shí)間T集與該去向全天的車流量有反比關(guān)系。鑒于以上三、四的闡述，T集計(jì)算如下(設(shè)該去向全天的車流量為N)T集=12mN(小時(shí))或：T集=cmN(小時(shí))而全站每車平均集結(jié)停留時(shí)間為：(全站) T集=cmN(小時(shí))第二節(jié) 調(diào)車場(chǎng)線路專門化一、調(diào)車場(chǎng)線路固定使用的必要性由于編組不同去向(到達(dá)站)列車和向不同作業(yè)地點(diǎn)送車的需要，以便在不同的線路上分別集結(jié)不同種類和不同去向的車輛，使解編作業(yè)有序地結(jié)合進(jìn)行，所以調(diào)車場(chǎng)線路必須固定其用途。 二、在線路分配方案確定之后，調(diào)車場(chǎng)每一

15、股道使用方案確定原則如下：1、適應(yīng)車流強(qiáng)度的需要；2、平衡牽出線的作業(yè)負(fù)擔(dān)；3、減少詢車作業(yè)干擾；4、照顧車輛榴行性能；5、便于車輛檢修和其他作業(yè)。第五章 貨物作業(yè)車的技術(shù)作業(yè)概述：一、貨物作業(yè)車 1、含義：需在本站進(jìn)行貨物裝卸作業(yè)的車輛稱為該站的貨物作業(yè)車(或稱本站作業(yè)車)2、按裝卸情況分類一次貨物作業(yè)車1)空來(lái)重走(只裝不卸)；2)重來(lái)空走(只卸不裝)雙重貨物作業(yè)車即重來(lái)重走(卸后又裝)3、貨物作業(yè)車的作業(yè)過(guò)程：第二節(jié) 取送車順序的確定一、確定本站車取送次數(shù)、順序和時(shí)機(jī)的因素與原則1、因素：貨物的性質(zhì)；貨場(chǎng)、專用線的分布及貨物裝卸線有效長(zhǎng)度；裝卸機(jī)械和勞力的配備及一批作業(yè)車裝卸能力；取送調(diào)

16、車機(jī)車臺(tái)數(shù)及分土方法；本站作業(yè)車的數(shù)量及到發(fā)組織方式等。2、原則：二、具體掌握一臺(tái)調(diào)車機(jī)負(fù)責(zé)幾個(gè)作業(yè)地點(diǎn)取送，且各車組掛運(yùn)車次隨機(jī)性的(或未確定的)取送順序確定方法：即t甲 取送m甲< teq o(sup 5(乙 ),sdo 2( 取送)m乙應(yīng)先送甲地點(diǎn)而按指定車次掛運(yùn)的車輛則按列車出發(fā)時(shí)間和編組時(shí)間的要求確定取送順序。第六章車站各子系統(tǒng)工作的協(xié)調(diào)條件第一節(jié)車站各子系統(tǒng)工作的協(xié)調(diào)條件一、編組站各子系統(tǒng)工作基本協(xié)調(diào)條件1、概念：編組站所屬各子系統(tǒng)(到解系統(tǒng)、編組系統(tǒng)、出發(fā)系統(tǒng))的一晝夜能力與其承擔(dān)的任務(wù)能相適應(yīng)，并留有一定的后備，是保證車站工作協(xié)調(diào)的基本條件。2、各子系統(tǒng)的基本協(xié)調(diào)條件1)

17、保證到解系統(tǒng)的基本條件為：一晝夜到達(dá)解體列車數(shù)(n到解)<一晝夜列檢作業(yè)能力(n能檢)和一晝夜到達(dá)解體列車數(shù)(n到解)<一晝夜駝峰解體能力(n能解)，2)保證編組系統(tǒng)的基本協(xié)調(diào)條件為：一晝夜編組系統(tǒng)的能力必須大于由車站集結(jié)的自編列車數(shù)，即：一晝夜由車站集結(jié)的自編列車數(shù)(n集)<一晝夜車站編組能力(n能編)。3)保證出發(fā)系統(tǒng)的基本協(xié)調(diào)條件為：一晝夜該系統(tǒng)出發(fā)的列車數(shù)(n發(fā))<一晝夜該系統(tǒng)的列檢能力(neq o(sup 5(發(fā) ),sdo 2( 能檢)和一晝夜該系統(tǒng)出發(fā)的列車數(shù)(n發(fā))<該系統(tǒng)每日能向各區(qū)段發(fā)出的列車數(shù)(n能發(fā))。第七章 車站作業(yè)計(jì)劃、調(diào)度指揮及統(tǒng)計(jì)分

18、析第一節(jié) 車站作業(yè)計(jì)劃及調(diào)度指揮一、 車站作業(yè)計(jì)劃1、班計(jì)劃是車站最基本：的計(jì)劃，它體現(xiàn)分局調(diào)度所對(duì)車站規(guī)定的任務(wù)和要求，由站長(zhǎng)或主管運(yùn)輸?shù)母闭鹃L(zhǎng)編制。2、階段計(jì)劃是一個(gè)班各階段工作具體安排；是完成班計(jì)劃的保證，由車站調(diào)度員根據(jù)該階段工作開始前的具體情況編制。3、調(diào)車作業(yè)計(jì)劃是列車編組、解體、車輛取送的具體行動(dòng)計(jì)劃，由調(diào)車區(qū)長(zhǎng)編制。二、班計(jì)劃 1、內(nèi)容：列車到達(dá)計(jì)劃列車出發(fā)計(jì)劃裝車、卸車和排空計(jì)劃班工作指標(biāo)重點(diǎn)任務(wù)和上級(jí)指示等。2、編制依據(jù)根據(jù)調(diào)度所17點(diǎn)(或5點(diǎn))前后向車站下達(dá)列車到發(fā)、裝卸車數(shù)及各方向排空(車種車數(shù))等任務(wù)。列車出發(fā)計(jì)劃要依據(jù)列車編組計(jì)劃、列車運(yùn)行圖和車流作業(yè)過(guò)程的要求。

19、3、編制方法：分兩個(gè)階段收集資料及了解情況階段：a預(yù)計(jì)18點(diǎn)(或6點(diǎn))現(xiàn)在車；b貨運(yùn)要車計(jì)劃；c出發(fā)列車機(jī)車供應(yīng)情況、；d.預(yù)計(jì)18點(diǎn)（或6點(diǎn)）結(jié)存中轉(zhuǎn)車總數(shù)和本站車總數(shù)；e到達(dá)列車編組順序表確報(bào)；f、本班實(shí)際作業(yè)情況等。編制計(jì)劃階段：a列車到達(dá)計(jì)劃：按調(diào)度所下達(dá)任務(wù)執(zhí)行，不另編。b列車出發(fā)計(jì)劃：按調(diào)度所下達(dá)的車次和時(shí)分，依據(jù)列車編組計(jì)劃、列車運(yùn)行圖和車輛技術(shù)作業(yè)過(guò)程逐列確定出發(fā)列車車流。注意：出發(fā)列車的車流來(lái)源與車輛接續(xù)時(shí)間含義。c.卸車、裝車和排空車計(jì)劃：按調(diào)度所下達(dá)任務(wù)執(zhí)行。d.貨車停留時(shí)間指標(biāo)：包括無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間(無(wú)調(diào)中時(shí)t無(wú))、有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間(有調(diào)中時(shí)t有)、中轉(zhuǎn)車平均停留時(shí)

20、間(中時(shí)，t中)、貨物作業(yè)車一次貨物作業(yè)在站平均停留時(shí)間(停時(shí)，t貨或t停)。e重點(diǎn)任務(wù)和上級(jí)指示：按上級(jí)命令與實(shí)際作業(yè)確定。三、階段計(jì)劃l、內(nèi)容2、編制依據(jù)3、車站技術(shù)作業(yè)圖表格式：主要內(nèi)容有列車到發(fā)方向、編組內(nèi)容、到發(fā)場(chǎng)、駝峰、牽出線、調(diào)車場(chǎng)、貨場(chǎng)、專用線、調(diào)車機(jī)車動(dòng)態(tài)作用：a是車站調(diào)度員用以編制階段計(jì)劃和進(jìn)行調(diào)度指揮的工具；b由于它記錄一個(gè)班的車站實(shí)際作業(yè)情況，因而是進(jìn)行車站工作分析的原始資料。 4編制方法階段計(jì)劃的編制主要是要解決好以下三個(gè)互相聯(lián)系的問(wèn)題：a確定出發(fā)列車的車流來(lái)源；b調(diào)車機(jī)車運(yùn)用計(jì)劃；c到發(fā)線運(yùn)用計(jì)劃。具體編制：車站調(diào)度員根據(jù)班計(jì)劃及以上三個(gè)要解決的問(wèn)題，車站當(dāng)時(shí)的實(shí)際

21、作業(yè)情況，按規(guī)定的填畫方法，利用車站技術(shù)作業(yè)圖表，按階段(一般34小時(shí))逐一列車安排各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備運(yùn)用和調(diào)車機(jī)車作業(yè)計(jì)劃。第二節(jié) 車站工作的統(tǒng)計(jì)和分析一、 車站統(tǒng)計(jì)工作主要內(nèi)容 1、裝卸車統(tǒng)計(jì)：是反映鐵路實(shí)際完成的貨運(yùn)量、貨車運(yùn)用及貨物裝卸作業(yè)的情況，用以考核完成貨物運(yùn)輸計(jì)劃和改進(jìn)貨物運(yùn)輸工作的依據(jù)。分為裝車統(tǒng)計(jì)和卸車統(tǒng)計(jì)。2、現(xiàn)在車統(tǒng)計(jì)：主要反映車站每日18點(diǎn)時(shí)貨車和守車的現(xiàn)有數(shù)，以及貨車的運(yùn)用和分布情況。分類如下：重車運(yùn)用車空車貨車現(xiàn)在車 備用車非運(yùn)用車 檢修車路用車(略)守車3、貨車停留時(shí)間統(tǒng)計(jì)：反映運(yùn)用車在車站進(jìn)行貨物作業(yè)和中轉(zhuǎn)作業(yè)停留時(shí)間完成的情況，提供檢查、分析、改善車站技術(shù)作業(yè)組織

22、的依據(jù)，以加速貨車的周轉(zhuǎn)。按作業(yè)分為貨物作業(yè)停留時(shí)間和中轉(zhuǎn)停留時(shí)間。4、貨物列車出發(fā)正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)：車站貨物列車出發(fā)正點(diǎn)率，是根據(jù)行車日志進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。計(jì)算公式為：正點(diǎn)率=(正點(diǎn)出發(fā)的貨物列車數(shù)出發(fā)的貨物列車總數(shù))X100二、貨物作業(yè)車(本站作業(yè)車)、中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間計(jì)算方法1、貨車停留時(shí)間概念：指貨車由到達(dá)或加入運(yùn)用時(shí)起，至發(fā)出或從運(yùn)用車轉(zhuǎn)入非運(yùn)用車時(shí)止的在車站的全部停留時(shí)間。2、貨物作業(yè)車一次貨物作業(yè)在站平均停留時(shí)間(停時(shí)，t貨或t停)計(jì)算方法。(注意：t貨不是一車平均停留時(shí)間)3、有調(diào)中轉(zhuǎn)車子均停留時(shí)間(t有)4、無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車子均停留時(shí)間(t無(wú))5、中轉(zhuǎn)車子均停留時(shí)間(t中)(中時(shí))注意：中時(shí)是有調(diào)中

23、時(shí)和無(wú)調(diào)中時(shí)加權(quán)平均值，不是算術(shù)平均值。三、號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法1、原理：按每輛貨車發(fā)出后才統(tǒng)計(jì)在車站的全部總停留時(shí)間。統(tǒng)計(jì)時(shí)按各種性質(zhì)貨車(即本站車、有調(diào)和無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車)分別計(jì)算。2、優(yōu)缺點(diǎn)及采用：優(yōu)點(diǎn)能夠比較精確地算出每輛貨車的停留時(shí)間；缺點(diǎn)是方法繁瑣，且不能反映車站當(dāng)日工作的實(shí)際成績(jī)，一般在出入車數(shù)較少的車站采用，或用來(lái)統(tǒng)計(jì)本站貨物作業(yè)車的四項(xiàng)作業(yè)（人線前、站線、專用線、出線后）過(guò)程的停留時(shí)間。四、非號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法 1、原理：不按每一輛車統(tǒng)計(jì)停留時(shí)間，而按一日(一班或一小時(shí))內(nèi)同一性質(zhì)所有停站車輛統(tǒng)計(jì)總停留車小時(shí)。2、優(yōu)缺點(diǎn)及采用：優(yōu)點(diǎn)是統(tǒng)計(jì)方法簡(jiǎn)便，又有一定的精確程度，并能反映車站當(dāng)日工作的實(shí)

24、際成績(jī)；缺點(diǎn)是不能反映每輛車的停留時(shí)間，尤其對(duì)大點(diǎn)車(即停留時(shí)間較長(zhǎng)的車)找不出來(lái)。一般在出入車數(shù)較大的車站普遍采用。五、車站工作分析種類和內(nèi)容1、種類：日常分析、定期分析、專題分析三種。2、內(nèi)容：日常分析內(nèi)容為：安全情況、列車及調(diào)車工作完成情況、裝卸情況、中停時(shí)完成情況、運(yùn)用車保有量情況等。定期分析(指月、旬分析)：除日常分析內(nèi)容外，還有車站工作日常計(jì)劃和調(diào)度指揮的質(zhì)量、車站各部門工作、職工勞動(dòng)積極性和勞動(dòng)紀(jì)律等內(nèi)容。專題分析(不定期分析)：根據(jù)解決某一重大問(wèn)題的需要而進(jìn)行分析。 六、車流分析的重點(diǎn)內(nèi)容1、車站辦理車數(shù)N辦：N辦=N接 重空+N發(fā) 重空2、車站有調(diào)車數(shù)N改N改 =N有調(diào)重=N

25、有調(diào)空=U卸= N空注意：有調(diào)車數(shù)與有調(diào)中轉(zhuǎn)車數(shù)的區(qū)別：前者包括有調(diào)中轉(zhuǎn)車數(shù)和本站作業(yè)車數(shù)。3、各方向到發(fā)車流量及其比重。4、本站裝卸車數(shù)。第三節(jié) 編組站作業(yè)綜合自動(dòng)化一、編組站作業(yè)綜合自動(dòng)化系統(tǒng)組成及主要功能1、系統(tǒng)組成：作業(yè)控制自動(dòng)化數(shù)據(jù)處理自動(dòng)化。2、主要功能：作業(yè)控制自動(dòng)化：a.進(jìn)路自動(dòng)控制(列車到發(fā)進(jìn)路、駝峰溜放進(jìn)路、其他調(diào)車進(jìn)路、機(jī)車出入段進(jìn)路)。b調(diào)車速度自動(dòng)控制(駝峰機(jī)車推峰速度、車組溜放和連掛速度)。數(shù)據(jù)處理自動(dòng)化a列車預(yù)確報(bào)自動(dòng)傳送(到、發(fā)列車確報(bào))；b現(xiàn)車自動(dòng)核對(duì)和掌握(現(xiàn)車核對(duì)、現(xiàn)車掌握、車流推算、編制列車編組順序表)；c.l作業(yè)計(jì)劃自動(dòng)編制和下達(dá)(基本資料貯存、作業(yè)計(jì)

26、劃編制與下達(dá)、計(jì)劃執(zhí)行的監(jiān)督)；d貨車統(tǒng)計(jì)報(bào)告自動(dòng)編制和傳送；第二篇 貨物列車編組計(jì)劃第一節(jié)意義和任務(wù)一、貨物列車編組計(jì)劃1、含義：簡(jiǎn)單地說(shuō)，是車流組織的規(guī)劃。它規(guī)定全路重空貨車由產(chǎn)生地到目的地的掛運(yùn)辦法。也就是規(guī)定全路各車站將一定的車流編入一定種類和一定去向的貨物列車的辦法。2、組成：裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃技術(shù)站列車編組計(jì)劃3、作用：可以合理分配全路各站調(diào)車(主要是解編任務(wù))工作量，預(yù)防和消除運(yùn)輸困難。是編制運(yùn)行圖、制定車站技術(shù)設(shè)備運(yùn)用方案和技術(shù)作業(yè)過(guò)程的依據(jù)?？梢约铀佘囕v周轉(zhuǎn)；降低運(yùn)輸成本。遠(yuǎn)期列車編組計(jì)劃是制定路網(wǎng)上站場(chǎng)合理布局規(guī)劃的依據(jù)。是鐵路與國(guó)民經(jīng)濟(jì)其他部門緊密聯(lián)系的重要環(huán)節(jié)。4、

27、與運(yùn)行圖的關(guān)系列車編組計(jì)劃根據(jù)運(yùn)輸計(jì)劃制定計(jì)劃車流，并進(jìn)一步將車流組織成為列車流。它所規(guī)定的列車數(shù)量、列車分類、發(fā)站和到站。以及定期運(yùn)行的列車等，是編制列車運(yùn)行圖的依據(jù)。第二節(jié) 貨物升車的分類一、分類：要注意閱讀列車含義，特別注意直達(dá)列車與直通列車、直通列車與區(qū)段列車、區(qū)段列車與摘掛列車的區(qū)別。選分車組的單組列車與分組列車的區(qū)別。二、貨物列車分類與車站辦理的貨物列車分類的不同點(diǎn)：1第二節(jié)教材內(nèi)容是從列車編組地點(diǎn)和運(yùn)行距離、運(yùn)輸種類和用途、編組方式；和車組數(shù)目等加以分類。2.車站辦理的貨物列車是從在車站所進(jìn)行的技術(shù)作業(yè)內(nèi)容不同而分為到達(dá)列車(包括無(wú)改編中轉(zhuǎn)到車、部分改編中轉(zhuǎn)列車、到達(dá)解體列車)和

28、自編始發(fā)列車，其中自編始發(fā)列車就可按本節(jié)分類方法進(jìn)行分類。第三節(jié) 貨物列車編組計(jì)劃的編制程序和原則一、編制時(shí)期與整個(gè)工作階段1、編制時(shí)期：貨物列車編制計(jì)劃與列車運(yùn)行圖的編制和執(zhí)行期間相同，一般兩年左右編制一次。2、整個(gè)工作階段：通常分三個(gè)階段編制貨物列車編組計(jì)劃，即準(zhǔn)備資料階段，編制列車編組計(jì)劃階段和實(shí)行列車編組計(jì)劃前的準(zhǔn)備階段。 第四節(jié) 車流運(yùn)行徑路的選擇一、選擇車流運(yùn)行徑鉻的主要因素1、該鐵路方向的運(yùn)輸距離。2、車輛經(jīng)由讀該向運(yùn)送時(shí)所需的時(shí)間3、該方向各區(qū)段的通過(guò)能力，各技術(shù)站的改編能力，以及能力的利用程度。4、車輛經(jīng)由該方向輸送時(shí)所需的總費(fèi)用。二、正常徑路，特定徑路概念第二章 裝車地直達(dá)

29、列車縛蛆計(jì)冊(cè)的編制第一節(jié) 慨述一、裝庫(kù)地直達(dá)列車由裝車站利用自裝車流組織的直達(dá)列車，稱為裝車地直達(dá)到車。二、裝車地直達(dá)列車優(yōu)點(diǎn)，應(yīng)具備條件與組織形式1、優(yōu)點(diǎn)：減輕沿途技術(shù)站(主要是編組站)的改編作業(yè)負(fù)荷。加速車輛周轉(zhuǎn)和貨物送達(dá)。為穩(wěn)定列車運(yùn)行秩序創(chuàng)造丁有利條件。有利于配合廠礦企業(yè)生產(chǎn)。2應(yīng)具備條件車流條件：貨源充足，流向集中的一定數(shù)量的直達(dá)車流。裝卸條件：裝卸站或企業(yè)專用線有足夠的裝卸設(shè)備與勞力，具有組織直達(dá)列車的能力。調(diào)車條件：調(diào)車設(shè)備有編組直達(dá)列車的能力?？哲嚄l件：有足夠的空車供應(yīng)，能保證直達(dá)列車裝車所需的空車。列車重量條件：直達(dá)列車運(yùn)行途中變更重量次數(shù)要少。若需變重，要有合適車流補(bǔ)軸，否

30、則將被提前解體。3、組織形式：發(fā)站一個(gè)地點(diǎn)一站編組 幾個(gè)地點(diǎn)數(shù)站聯(lián)合編組到站一站卸車 一個(gè)地點(diǎn)幾個(gè)地點(diǎn)幾個(gè)站卸車（同一區(qū)段內(nèi)，又稱反階梯直達(dá)列車）技術(shù)站解體以上發(fā)站的組織形式和到站的組織形式配合起來(lái)，便形成若干種直達(dá)列車的組織形式。第二節(jié) 直達(dá)列車蛆織方案的選擇1、裝車區(qū)若干個(gè)鄰近的(一般為同一區(qū)段內(nèi)或同一樞紐內(nèi))能夠聯(lián)合組織直達(dá)列車的裝車站，稱為一個(gè)裝車區(qū)。2、裝車條件：組織直達(dá)列車時(shí)應(yīng)當(dāng)遵守車不等貨的基本原則。因此，裝車區(qū)要組織直達(dá)列車，要保證在裝車前準(zhǔn)備好直達(dá)列車所需的貨物，這個(gè)條件就是裝車條件。第三節(jié) 編制裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃時(shí)的幾個(gè)問(wèn)題一、我國(guó)鐵路規(guī)定，空車一般應(yīng)當(dāng)編成直達(dá)列車的形

31、式向組織裝車地直達(dá)列車的裝車站輸送?？哲囍边_(dá)列車是按裝車地直達(dá)列車裝車所需的車種編組。二、固定列車運(yùn)行線概念及哪些列車采用固定列車運(yùn)行線。三、循環(huán)直達(dá)列車概念及采用時(shí)應(yīng)注意的問(wèn)題注意問(wèn)題：采用循環(huán)直達(dá)列車時(shí)，應(yīng)當(dāng)不增加空車?yán)锍蹋纯哲囘\(yùn)行方向是回空方向。循環(huán)直達(dá)列車固定運(yùn)行線時(shí)，應(yīng)當(dāng)保證經(jīng)濟(jì)地使用機(jī)車車輛。四、考核裝車地直達(dá)運(yùn)輸效益的主要指標(biāo)內(nèi)容裝車地直達(dá)運(yùn)輸百分比。編入裝車地直達(dá)列車的車數(shù)占直達(dá)車流數(shù)的百分比。裝車地直達(dá)列車的平均運(yùn)程(即：裝車地直達(dá)列車的總走行公里數(shù)裝車地直達(dá)列車開行列數(shù))。裝車地直達(dá)列車無(wú)改編通過(guò)的技術(shù)站數(shù)。第三章 技術(shù)站列車編組計(jì)劃的編制第一節(jié) 編制技術(shù)站單組列車編組計(jì)

32、劃的主要因素一、編制技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的主要因素及碗定方法l、技術(shù)站間計(jì)劃車流(N直有時(shí)也用N遠(yuǎn)或N表示)確定N直須注意的幾點(diǎn)要求。要會(huì)從技術(shù)站間車流表整理成車流梯形圖，會(huì)用車流梯形圖。2、貨車集結(jié)時(shí)間(T集=cm車小時(shí))復(fù)習(xí)第一篇產(chǎn)生貨車集結(jié)時(shí)間原因和T集=cm車小時(shí)原理。此處要掌握補(bǔ)充說(shuō)明的兩點(diǎn)：a某到達(dá)站(去向)一晝夜消耗的貨車集結(jié)車小時(shí)(T集=cm)與該到達(dá)站(去向)參加集結(jié)的車流數(shù)量(N)無(wú)關(guān)。b技術(shù)站每增加開行一個(gè)列車到達(dá)站(去向)，要增力消耗一個(gè)T集=cm的集結(jié)車小時(shí)。編組K個(gè)去向則消耗Kcm車小時(shí)。l、貨車無(wú)改編通過(guò)技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間(t節(jié))當(dāng)不考慮改編作業(yè)當(dāng)量時(shí)，t節(jié)= t

33、有t無(wú)t集(小時(shí))當(dāng)考慮改編作業(yè)當(dāng)量時(shí)，t節(jié)= t有t無(wú)t集+r車(小時(shí))第二節(jié) 直線方向單組列車的編組方案數(shù)一、鐵路方向上烈車編組計(jì)劃統(tǒng)一編制的原理1、何一支遠(yuǎn)程車流，開行直達(dá)列車基本條件(必要條件)是N遠(yuǎn)t節(jié)cm2、鐵路同一車站與整個(gè)方向上有多支遠(yuǎn)程車流。同一車站發(fā)出的各支車流在編組方法上是相互聯(lián)系的，整個(gè)方向上車流的運(yùn)行是相互接續(xù)的。上述基本條件僅是說(shuō)明一支車流單獨(dú)開行直達(dá)(或直通)有利，往往有時(shí)有些車流合并(或單支不滿足基本條件，而合并后滿足基本條件的)開行更有利，而車流的合并(組合)方式是多種多樣的，組合方式的不同，遠(yuǎn)程(直達(dá)或直通)車流在哪站改編也會(huì)發(fā)生變化。因此，不能就一支車流，

34、一個(gè)車站孤立地解決，而必須綜合研究整個(gè)方向所有車流組合方案。3、選擇列車編組方案的原則：從經(jīng)濟(jì)效果來(lái)說(shuō)，應(yīng)使方案的車小時(shí)消耗總額最小，即Kcm+N改編t節(jié)=最小值，或使方案節(jié)省的車小時(shí)總額最大；即N直Kcm=最大值要與方向上各技術(shù)站的設(shè)備能力相適應(yīng)(即主要為改編能力)。二、選作支點(diǎn)站的地點(diǎn)。三、直線四個(gè)技術(shù)站方向上單組列車編組方案圖及相鄰車流合并，不相鄰車流合并，顯然不利方案的概念。第三節(jié) 編制單組列車編組計(jì)劃的計(jì)算方法一、絕對(duì)計(jì)算法1、定義；優(yōu)缺點(diǎn)。2、思路與計(jì)算方法：絕對(duì)計(jì)算法是計(jì)算方向上每個(gè)編組方案的消耗，然后從中選優(yōu)的方法。它選擇方案是以Nt總=T集+N改編t節(jié)=最小值，且各站改編能力

35、相適應(yīng)為原則的。計(jì)算方法：采用一定的表格形式。填寫計(jì)算表格時(shí)，重點(diǎn)是掌握編組方案的特征與各相關(guān)計(jì)算表格中應(yīng)填哪方面內(nèi)容，要掌握?qǐng)D2315的各個(gè)方案的計(jì)算方法，最后會(huì)畫出最優(yōu)或所選擇的編組方案圖。二、表格計(jì)算法1、定義、優(yōu)缺點(diǎn)2、表格計(jì)算法選擇方案的原則是以Nt總節(jié) =N直t節(jié)Kcm=最大值，且各站改編能力相適應(yīng)。3、表格計(jì)算法所依據(jù)的三個(gè)條件：必要條件、充分條件和絕對(duì)條件。4、注意表格計(jì)算法與絕對(duì)計(jì)算法表格形式的不同處，以及填寫內(nèi)容的不同；5、表格計(jì)算法的計(jì)算步驟及方法。應(yīng)注意幾個(gè)問(wèn)題：車流合并必須要有共同徑路，例如N40與N42可以合并，但N20與N42不能合并(無(wú)共同徑路)，初學(xué)者最好圖解

36、加深理解。 車流合并后，首先要檢查懸否滿足必要條件。在一個(gè)編組方案中，一支遠(yuǎn)程車流與一支短程車流已合并，則不能與另一支短程車流再合并，如N40與N41合并，則不能又將N40與N31合并，初學(xué)者特別要注意。計(jì)算每個(gè)方案比上一個(gè)方案節(jié)省車小時(shí)可用教材上逐步分析推算，也可每個(gè)方案單獨(dú)計(jì)算Nt總節(jié) 進(jìn)行比較。第四節(jié) 分組列車編組計(jì)劃的編制一、分組列車中基本車組、換掛車組、車組換掛站概念。二、分組列車組織形式與采用條件及其效果1、不固定車組重量的分組列車。采用條件是在統(tǒng)一牽引定數(shù)的情況下，任何換掛站補(bǔ)軸的車流應(yīng)當(dāng)不小于在該站摘下的車流。若考慮到車流的日常波動(dòng)，應(yīng)保證最小的加掛車流量不小于在該站摘下的最大

37、車流量。這種分組列車，適宜于在車流量遞增的方向上采用。2、固定車組重量的分組列車。采用條件是在任何換掛站摘下的車流量應(yīng)當(dāng)大于該站加掛的車流量。這種分組列車，適應(yīng)于車流密度遞減的方向上采用。3、分組列車的效果。減少貨車集結(jié)時(shí)間；減輕沿途技術(shù)站的調(diào)車作業(yè)負(fù)擔(dān)。 三、分組列車與選分車組的單組列車區(qū)別：分組列車由兩個(gè)及兩個(gè)以上去向的車輛組成，而單組列車中選分車組仍是由一個(gè)去向車輛組成。第五節(jié) 非直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制1、非直達(dá)列車不通過(guò)編組站的列車。包括直通列車、區(qū)段列車、摘掛列車、重點(diǎn)摘掛列車和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車等。2、區(qū)段管內(nèi)列車為區(qū)段管內(nèi)中間站服務(wù)的列車，包括摘掛列車、重點(diǎn)摘掛列車、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。3、非區(qū)

38、段管內(nèi)列車包括直通列車和區(qū)段列車。第四章 貨物列車編組計(jì)劃的確定與執(zhí)行第一節(jié)貨物列車編組計(jì)劃的最終確定一、最終確定貨物列車編組計(jì)劃時(shí)，應(yīng)進(jìn)行的檢查內(nèi)容。1、檢查裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃是否符合技術(shù)站列車編組計(jì)劃。裝車地直達(dá)列車編掛的車流，必須是其運(yùn)行途中各技術(shù)站只能編掛在一個(gè)列車到達(dá)站的車流。若違反，則提前在違反技術(shù)站編組計(jì)劃的車站解體裝車地直達(dá)列車的編組方法應(yīng)符合技術(shù)站列車編組方法。2、檢查各技術(shù)站的作業(yè)負(fù)擔(dān)全部改編車數(shù)與該站的改編能力是否相適應(yīng)；該站編組各個(gè)列車到達(dá)站所需股道數(shù)與該站調(diào)車場(chǎng)能夠用來(lái)編組和集結(jié)這些列車到達(dá)站的調(diào)車線數(shù)是否相適應(yīng)。二、列車編組計(jì)劃應(yīng)計(jì)算的指標(biāo)內(nèi)容1、貨車平均有調(diào)中

39、轉(zhuǎn)距離。此項(xiàng)指標(biāo)越大越好。2、無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車在總中轉(zhuǎn)車中所占比重。這項(xiàng)指標(biāo)應(yīng)對(duì)各主要技術(shù)站分別計(jì)算。3、各技術(shù)站的辦理車數(shù)，改編車總數(shù)和改編能力利用程度。4、貨車小時(shí)總消耗。三、手冊(cè)內(nèi)容：發(fā)站、到站、編組內(nèi)容、列車種類、定期車次、附注。第二節(jié) 貨物列車編組計(jì)劃的執(zhí)行違反貨物列車編組計(jì)劃韻八種情況。違反烈車編組計(jì)劃，必須以調(diào)度命令形式承認(rèn)。局管內(nèi)列車須有鐵路局的調(diào)度命令，跨局列車須有鐵道部的調(diào)度命令。第三篇 列車運(yùn)行圖和鐵路通過(guò)能力第一章：概述第一節(jié) 列車運(yùn)行的圖解表示方法 一、列車運(yùn)行圖概念、作用1、概念：列車運(yùn)行圖是全路組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的程序，列車在每個(gè)車站的到達(dá)和出發(fā)

40、（或通過(guò))時(shí)刻，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間；列車在車站的停站時(shí)間以及機(jī)車交路等。2、作用：通過(guò)列車運(yùn)行圖，可以把整個(gè)鐵路網(wǎng)的話動(dòng)聯(lián)系成為一個(gè)統(tǒng)一整體，把與運(yùn)輸部門有關(guān)的機(jī)務(wù)、電務(wù)、工務(wù)等部門組織在一起，嚴(yán)格按照一定的程序有條不紊地進(jìn)行工作，保證按圖行車，將旅客和貨物從發(fā)生地運(yùn)送到目的地。二、列車運(yùn)行圖圖解原理，按時(shí)分劃分形式、用途及時(shí)分、車次填寫方法 1、圖解原理：運(yùn)用坐標(biāo)原理來(lái)表示列車運(yùn)行的一種圖解形式。時(shí)分線：在運(yùn)行圖上，將橫軸按一定比例用豎線劃分等份，豎線代表一晝夜的小時(shí)和分鐘。車站中心錢：在運(yùn)行圖上，將縱軸按一定的比例用橫線加以劃分，橫線代表車站的中心線。車站中心線的劃分有兩種方法：a按區(qū)間

41、實(shí)際里程的比率確定。b.按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分的比率確定。運(yùn)行線：運(yùn)行圖上的斜線即為列車運(yùn)行線，它與車站中心線(橫線)的交點(diǎn)，即為列車到、發(fā)或通過(guò)車站的時(shí)刻。2、按時(shí)分劃分運(yùn)行圖的種類、用途。二分格運(yùn)行圖：主要用于編制新運(yùn)行圖。十分格運(yùn)行圖：主要用于調(diào)度員在日常調(diào)度指揮工作中繪制實(shí)際運(yùn)行圖小時(shí)格運(yùn)行圖：主要用于編制旅客列車方案圖和機(jī)車周轉(zhuǎn)圖。3、運(yùn)行圖的時(shí)分、車次填寫方法時(shí)分填寫：二分格運(yùn)行圖以符號(hào)標(biāo)記，不填數(shù)字；十分格運(yùn)行圖填寫十分鐘以下數(shù)值；在小時(shí)格運(yùn)行圖上填寫60分鐘以下數(shù)值。 時(shí)分填寫的位置：都填寫在列車運(yùn)行線與車站中心線(橫線)相交的鈍角內(nèi)。列車通過(guò)車站時(shí)刻，一般填寫在出站一端的鈍角內(nèi)。 車

42、次應(yīng)填寫在區(qū)段首末兩端區(qū)間相應(yīng)列車運(yùn)行線上方。第二節(jié) 列車運(yùn)行圖的分類列車運(yùn)行圖的分類及特征注意幾點(diǎn)：1、單線運(yùn)行圖不能在運(yùn)行圖上出現(xiàn)上下行運(yùn)行線在區(qū)間交叉，交叉表示列車在區(qū)間相撞。2、不論單線或雙線運(yùn)行圖，列車越行均不能出現(xiàn)運(yùn)行錢在區(qū)間交叉。 3、非自動(dòng)閉塞區(qū)段，運(yùn)行線不能出現(xiàn)追蹤形式。4、分類僅從某一特點(diǎn)加以區(qū)別，實(shí)際上海張運(yùn)行圖均有幾方面的特點(diǎn)，要學(xué)會(huì)綜合判斷。第二章 列車運(yùn)行圖的要素及其計(jì)算第一節(jié) 概述一、列車運(yùn)行圖基本要素。二、列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分1、含義2、確定：區(qū)間的計(jì)算距離(注意：此處區(qū)間不是運(yùn)輸設(shè)備的區(qū)間而是以車站中心線或車場(chǎng)中心線為界的)。分別上、下行查定。分別客貨列車查定。分

43、別通過(guò)車站和到站停車查定。在運(yùn)行圖上表示如下：一般習(xí)慣上下行純運(yùn)行時(shí)分用t與t表示。設(shè)t=15分，t起=2分，t停=1分，下列示意圖供參考。查定方法：由機(jī)務(wù)部門采用牽引計(jì)算和試運(yùn)轉(zhuǎn)相結(jié)合的方法來(lái)確定。三、產(chǎn)生中間站停站時(shí)間的原因此處將列車在中間站會(huì)車和越行產(chǎn)生的停站時(shí)間畫出示意圖供參考。 設(shè)單線半自動(dòng)動(dòng)閉塞區(qū)段。四、機(jī)車交路及作業(yè)過(guò)程1、機(jī)車運(yùn)用方式有：肩回運(yùn)轉(zhuǎn)交路、半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)交路、循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)交路、環(huán)形運(yùn)轉(zhuǎn)交路。2、機(jī)車在折返段所在站作業(yè)過(guò)程。機(jī)車在基本段所在站作業(yè)過(guò)程也一樣，只是在段內(nèi)作業(yè)細(xì)致些，整備時(shí)間長(zhǎng)一些。第三章 鐵路區(qū)間通過(guò)能力第一節(jié) 概述一、鐵路通過(guò)能力1、定義： 2、固定設(shè)備：區(qū)間

44、、車站、機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備，給水設(shè)備、電氣化鐵路的供電設(shè)備。3、區(qū)段通過(guò)能力與固定設(shè)備關(guān)系；固定設(shè)備中能力最薄弱的設(shè)備限制了整個(gè)區(qū)段的能力，該能力為該區(qū)段的最終通過(guò)能力。4、鐵路實(shí)際工作中，通常把通過(guò)能力分為三個(gè)不同概念，即設(shè)計(jì)通過(guò)能力，現(xiàn)有通過(guò)能力和需要通過(guò)能力。二、輸送能力1、定義：見教材第175頁(yè)2、通過(guò)能力與輸送能力的異同點(diǎn)：通過(guò)能力是反映鐵路固定設(shè)備和行車組織方法的能力，通常以一晝夜所能通過(guò)的最多列車列數(shù)或?qū)?shù)表示。輸送能力是反映鐵路活動(dòng)設(shè)備(機(jī)車車輛和乘務(wù)人員現(xiàn)有數(shù)量)和行車組織方法的能力，通常以一年內(nèi)所能通過(guò)貨物萬(wàn)噸數(shù)表示。第二節(jié) 平行運(yùn)行圖通過(guò)能力一、平行運(yùn)行圖通過(guò)能力1、T

45、周定義與在運(yùn)行圖上的形式：定義：在各種類型的平行運(yùn)行圖上，反復(fù)出現(xiàn)的一組列車占用區(qū)間的總時(shí)間，稱為運(yùn)行圖周期。類型：見教材第176頁(yè)圖331。2、平行運(yùn)行圖通過(guò)能力計(jì)算式：n=(1440t空隙)K周T周(對(duì)或列)T周=t運(yùn)十t站+t起停(分) 3、限制區(qū)間T周最大的區(qū)間，稱為限制區(qū)間。4、困難區(qū)間在運(yùn)行圖周期里t運(yùn)最大的區(qū)間，稱為困難區(qū)間。二、單線成對(duì)非追蹤平行運(yùn)行圖通過(guò)能力1、T周=t+t+a站+b站 +t起停（分）2、n=(1440t空隙)T周（對(duì)）（K周=1對(duì)） 3、如何使限制區(qū)間的T周達(dá)到最小分析T 周數(shù)值，其中t運(yùn)在采用一定類型機(jī)車和一定牽引重量情況下是不變的，而站+t起停隨運(yùn)行線在

46、限制區(qū)間鋪畫方案而不同。單線成對(duì)非追蹤運(yùn)行圖運(yùn)行線在區(qū)間鋪面方案有四種。三、減少技術(shù)作業(yè)停站對(duì)區(qū)間通過(guò)能力影響的措施四、雙線平行運(yùn)行圖通過(guò)能力1、半自動(dòng)閉塞雙線區(qū)段平行運(yùn)行圖通過(guò)能力注意區(qū)間通過(guò)能力要分別上、下行方向計(jì)算。限制區(qū)間上行在bc區(qū)間，下行在cd區(qū)間。2、自動(dòng)閉塞雙線區(qū)段平行運(yùn)行圖通過(guò)能力3、注意：雙線能力計(jì)算分上下行，因此能力單位為“列”。第三節(jié) 非平行運(yùn)行田通過(guò)能力一、非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力1、定義：指在旅客列車數(shù)量及其鋪畫位置既定的條件下，該區(qū)段一晝夜內(nèi)所能通過(guò)的貨物列車和旅客列車總對(duì)數(shù)(或列數(shù))。2、計(jì)算式n非=n非貨+n客n非=n客n客(快運(yùn)1) n快運(yùn)(摘掛1) n摘掛二、

47、有關(guān)扣除系數(shù)方面幾個(gè)概念1、扣除系數(shù)；2、單線非自動(dòng)閉塞區(qū)段旅客列車的扣除系數(shù)由基本扣除系數(shù)和額外扣除系數(shù)組成。3、摘掛列車扣除系數(shù)在區(qū)間均等時(shí)，其值為停站次數(shù)加1。三、與扣除系數(shù)有關(guān)的因素。第四章 列車運(yùn)行圖的編制第一節(jié) 概述一、編制列車運(yùn)行圖應(yīng)符合的要求1、保證列車運(yùn)行的安全。2、迅速、便利地運(yùn)輸旅客和貨物。3、充分利用鐵路通過(guò)能力，經(jīng)濟(jì)合理地運(yùn)用機(jī)車車輛。4、要與列車編組計(jì)劃和車站技術(shù)作業(yè)過(guò)程相協(xié)調(diào)，使列車運(yùn)行線與車流很好地結(jié)合起來(lái)5、保證各站、各區(qū)段間工作上的協(xié)調(diào)和均衡。6、合理安排乘務(wù)人員的作息時(shí)間，保證不超過(guò)規(guī)定的勞動(dòng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。第二節(jié) 區(qū)段管內(nèi)貨物列車鋪畫方察一、確定區(qū)段管內(nèi)貨物列

48、車鋪畫方案應(yīng)考慮的因素1、保證摘掛車流在技術(shù)站和中間站上的停留時(shí)間為最小。2、保證機(jī)車乘務(wù)組和車長(zhǎng)的連續(xù)工作時(shí)間不超過(guò)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。二、逆向車流、順向車流的概念及一對(duì)摘掛列車初始鋪畫方案和條件。1、逆向車流在一個(gè)區(qū)段內(nèi)，由某方向摘掛列車送到中間站的車流，作業(yè)后由相對(duì)方向摘掛列車掛走的車流，稱為逆向車流。2、順向車流在一個(gè)區(qū)段內(nèi)，由某方向摘掛列車送到中間站的車流，作業(yè)后由同方向摘掛列車掛走的車流，稱為順向車流。3、區(qū)段內(nèi)鋪畫一對(duì)摘掛列車的初始方案及其條件。初始方案有兩種；上開口方案，條件N上下N下上即由下行摘掛列車掛來(lái)然后由上行摘掛列車掛走的車流大于由上行摘掛列車掛來(lái)然后由下行摘掛列車掛走的車流。

49、下開口方案，條件N上下N下上即由上行摘掛列車掛來(lái)然后由下行摘掛列車掛走的車流大于由下行摘掛列車掛來(lái)然后由上行摘掛列車掛走的車流。第三節(jié) 列車運(yùn)行圈的編制方法一、編制運(yùn)行圖步驟及所解決的問(wèn)題1、第步編制列車運(yùn)行方案圖，著重解決運(yùn)行圖的全面布局問(wèn)題，它只是對(duì)每一方向畫出各技術(shù)站間的列車運(yùn)行線，而不詳細(xì)畫出經(jīng)過(guò)每一車站的時(shí)刻。2、第二步根據(jù)方案圖鋪畫詳細(xì)的運(yùn)行圖，即詳細(xì)規(guī)定出每一列車在各個(gè)車站上到、發(fā)或通過(guò)的時(shí)刻。二、編制旅客列車運(yùn)行方案(簡(jiǎn)稱客車方案)應(yīng)解決的問(wèn)題。1、方便旅客旅行；2、經(jīng)濟(jì)合理地使用機(jī)車車輛。3、保證旅客列車運(yùn)行與客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過(guò)程相協(xié)調(diào)。4、為貨物列車運(yùn)行創(chuàng)造良好條件。三、編制

50、貨物列車運(yùn)行方案圖應(yīng)解決的問(wèn)題1、列車運(yùn)行圖與列車編組計(jì)劃相配合2、列車運(yùn)行圖與車站技術(shù)作業(yè)過(guò)程相配合。3、列車運(yùn)行圖與機(jī)車周轉(zhuǎn)相配合。四、鋪畫貨物列車運(yùn)行囤詳圖應(yīng)注意的問(wèn)題1、保證行車安全和旅客乘降安全。為此必須：遵守不準(zhǔn)同時(shí)接發(fā)列車的有關(guān)規(guī)定保證車站間隔時(shí)間及列車追蹤間隔時(shí)間符合各站所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)；避免某去向列車在禁止停車的車站上停車；遵守規(guī)定的機(jī)車乘務(wù)組工作和休息的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；列車在車站會(huì)車和越行時(shí)，同時(shí)停在車站上的列車數(shù)應(yīng)與該站的到發(fā)線數(shù)相適應(yīng)。2、有效地利用區(qū)間通過(guò)能力。3、提高貨物列車旅行速度。第四節(jié) 列車運(yùn)行圖的指標(biāo)計(jì)算和實(shí)行新圖前的準(zhǔn)備工作運(yùn)行圖鋪畫完后需檢查的內(nèi)容及數(shù)量、質(zhì)量指標(biāo)

51、內(nèi)容和計(jì)算方法，實(shí)行新圖前的準(zhǔn)備工作第五章 鐵路通過(guò)能力的加強(qiáng)第一節(jié) 概述一、需要加強(qiáng)鐵路通過(guò)能力的原因1、鐵路通過(guò)能力接近飽和時(shí)；2、為了采用新技術(shù)、新設(shè)備，以加速完成運(yùn)輸過(guò)程，降低運(yùn)輸成本，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，減輕勞動(dòng)強(qiáng)度，改善生產(chǎn)條件，保證行車安全。二、需要通過(guò)能力 l、n需=（n貨+客n客+摘掛n摘掛+快貨n快貨）1+r備）(列)說(shuō)明：l、貨運(yùn)方向就是行車量大的方向，也可認(rèn)為就是需要通過(guò)能力的方向。2、n需計(jì)算是表示了需要通過(guò)能力換算為平行運(yùn)行圖能力，因此可以與以前章節(jié)學(xué)習(xí)的平行運(yùn)行圖能力進(jìn)行比較了、因而有第232頁(yè)圖351(用列數(shù)比較)。2、G需是用貨物噸數(shù)表示貨運(yùn)方向一年需要通過(guò)能力，

52、這由遠(yuǎn)期規(guī)劃運(yùn)量確定。3、G能是用來(lái)計(jì)算以貨物噸數(shù)表示一年的現(xiàn)有通過(guò)能力，或某種加強(qiáng)措施后的能力，計(jì)算式為：G能=n/（1+r備）客n客摘掛n摘掛快貨n快貨Q總·365/K波=n能貨（噸年)三、加強(qiáng)通過(guò)能力措施的分類及三個(gè)途徑1、措施分類技術(shù)組織措施凡是用改進(jìn)行車組織方法，或只需用少量投資，就能使通過(guò)能力達(dá)到需要水平的加強(qiáng)措施。改建措施凡是需要國(guó)家大量投資，通過(guò)改建或新建鐵路技術(shù)設(shè)備來(lái)加強(qiáng)鐵路通過(guò)能力的措施。2、加強(qiáng)通過(guò)能力的三個(gè)途徑由G能計(jì)算公式知(寫出公式)提高列車平均牽引總重Q總及平均載重系數(shù) 。屬于這類措施有：a.采用大型貨車，改善車輛構(gòu)造；b實(shí)行多機(jī)車引，開行重載列車等；c

53、降低限制坡度等。增加行車量n能貨，其途徑有：a.壓縮運(yùn)行圖周期，以提高平行運(yùn)行圖通過(guò)能力n；b.減少扣除系數(shù)，這主要是通過(guò)改進(jìn)運(yùn)行圖的鋪畫方法來(lái)達(dá)到。同時(shí)增加列車重量Q總，和行車量n能貨。屬于這類措施有：采用內(nèi)燃牽引和電力牽引，采用大型機(jī)車等。第二節(jié) 加強(qiáng)鐵路通過(guò)能力的技術(shù)組織措施一、加強(qiáng)鐵路通過(guò)能力的技術(shù)組織措施1、利用動(dòng)能闖坡。2、采用補(bǔ)機(jī)及多機(jī)牽引。 3、在單線區(qū)段采用特殊類型運(yùn)行圖。4、加強(qiáng)通過(guò)能力的臨時(shí)措施。第三節(jié) 改建措施一、改建措施1、增設(shè)會(huì)讓站。2、修建線路所。3、采用更完善的信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備。4、降低限制坡度。5、修建雙線。6、采用大型蒸汽機(jī)車和內(nèi)燃、電力牽引。第四篇 技術(shù)計(jì)劃及調(diào)度工作第一章 技術(shù)計(jì)劃第一節(jié) 技術(shù)計(jì)劃的任務(wù)和內(nèi)容一、技術(shù)計(jì)劃概念及主要內(nèi)容1鐵路運(yùn)輸工作技術(shù)計(jì)劃(簡(jiǎn)稱技術(shù)計(jì)劃)是為了完成月度貨物運(yùn)輸計(jì)劃而制定的機(jī)車車輛運(yùn)用計(jì)劃。2主要內(nèi)容有： 使用車和卸空車計(jì)劃；空車調(diào)整計(jì)劃；分界站貨車出入計(jì)劃及分界站、各區(qū)段列車列數(shù)計(jì)劃；貨車運(yùn)用質(zhì)量指標(biāo)計(jì)劃；貨車運(yùn)用車保有量計(jì)劃； 機(jī)車運(yùn)用指標(biāo)計(jì)劃。第二節(jié) 使用車計(jì)劃，卸空