信號基礎(chǔ)知識培訓(xùn)(聯(lián)鎖設(shè)備)

1、聯(lián)鎖設(shè)備第一節(jié) 信號聯(lián)鎖知識一、聯(lián)鎖功能聯(lián)鎖的目的就是防護進路，主要工作為進路建立和進路解鎖，下面就進路的建立和解鎖分別描述：（包括側(cè)面防護元素的選擇、保護區(qū)段的確定）（一）進路的組成及相關(guān)的選擇原則進路根據(jù)防護的安全等級可以分成安全進路和非安全進路，安全進路是指路徑上有道岔并且要運行旅客列車的進路，非安全進路則指其他一切進路。進路一般由三部分組成，分別為主進路、保護區(qū)段和側(cè)面防護，其中側(cè)面防護又可以分成兩種：主進路的側(cè)面防護和保護區(qū)段的側(cè)面防護。主進路是指進路上從始端信號機至終端信號機通過的路徑，包括道岔、信號機、區(qū)段等要素。在地鐵信號系統(tǒng)中信號機的開放不檢查全部區(qū)段，只檢查一部分區(qū)段，這些

2、被檢查的區(qū)段叫做監(jiān)控區(qū)段，保證列車通過這些區(qū)段后能自動將運行模式轉(zhuǎn)為SM模式（ATP監(jiān)督人工駕駛模式）或ATO自動駕駛模式。列車之間的追蹤保護就由ATP-自動列車保護系統(tǒng)來防護了，由ATP保證列車前后之間的距離，防止出現(xiàn)列車追尾現(xiàn)象。保護區(qū)段是指終端信號機后方的一至兩個區(qū)段，這是為了避免列車由于某種原因不能在信號機前方停車而沖出信號機導(dǎo)致危及列車安全的事故的發(fā)生。側(cè)面防護是指為了避免其他列車從側(cè)面進入進路，與列車發(fā)生側(cè)向沖突。防護主進路的側(cè)面防護叫主進路的側(cè)面防護，防護保護區(qū)段的側(cè)面防護叫保護區(qū)段的側(cè)面防護。下面分別說明。1監(jiān)控區(qū)段的選擇原則主要有以下兩個：（1）無岔進路，通常在始端信號機后方

3、選擇一定數(shù)量的軌道區(qū)段，這個數(shù)量的軌道區(qū)段長度，足夠使列車駛?cè)朐撨M路時，其駕駛模式能從RM模式轉(zhuǎn)換到SM模式或ATO模式（通常選擇兩段軌道電路）。（2）有岔進路，通常在始端信號機后方軌道區(qū)段開始一直到最后一個道岔區(qū)段再加一個軌道區(qū)段，并且如果該軌道區(qū)段不能擺下一列車，則需要增加其后的一個軌道區(qū)段作為監(jiān)控區(qū)段。2保護區(qū)段選擇原則及相關(guān)概念。根據(jù)保護區(qū)段設(shè)置的時機，可以分為不延時保護區(qū)段和延時保護區(qū)段。當(dāng)一條進路中可以運行一列以上的列車時，才具有延時保護區(qū)段的概念。排列進路時，并不同時排列保護區(qū)段，只有當(dāng)列車接近終端信號機、占用某個特定的區(qū)段時，才排列保護區(qū)段，這種不在排列進路時排列的保護區(qū)段就叫

4、延時保護區(qū)段。該特定的區(qū)段被成為保護區(qū)段的接近區(qū)段。通常，用終端信號機后方的第一個軌道區(qū)段做為該條進路的保護區(qū)段。但也有以下兩種情況例外：（1）如果ATP的保護區(qū)段定義于終端信號機的前方時，能提高終端信號機后方區(qū)段的靈活性且又不阻礙終端信號機前方區(qū)段的運營，則此終端信號機只有ATP保護區(qū)段而無聯(lián)鎖保護區(qū)段，即不設(shè)置保護區(qū)段。（2）如果終端信號機之后的軌道電路長度短于計算的ATP保護區(qū)段，則有多個軌道電路作為保護區(qū)段。3側(cè)面防護的相關(guān)概念。側(cè)面防護要素和要求：（1）能提供側(cè)面防護的元素主要有以下三種：-道岔。-信號機。-超限區(qū)段（2）如果使用道岔，則該道岔將被鎖閉在進路側(cè)面防護要求的保護位置上。

5、（3）如果使用信號機，并非鎖閉該架信號機，而是檢查該架信號機的紅燈燈絲是否正常。（4）提供側(cè)面防護的信號機同時可以辦理同本條進路無敵對關(guān)系的進路。側(cè)面防護共有兩級。第一級包括側(cè)面防護必須的元素，即每一個防護點的所有防護元素。第一級中的每個道岔元素可以定義多個第二級要素與之對應(yīng)。如果條件具備，第一級要素將被用于側(cè)面防護。如果不可能，（例如，道岔已由另一條進路的側(cè)面防護鎖閉于相反的方向），而此時第二級側(cè)面防護條件具備，那么，第二級要素將被用于側(cè)面防護（如果二級要素有的話）。如果第二級側(cè)面防護條件不具備（或者并不存在），進路防護信號機將不開放。而在這種情況下，進路已經(jīng)設(shè)置且被鎖閉，防護信號機將達到引

6、導(dǎo)信號的監(jiān)督層。如果二級側(cè)面防護條件具備，防護信號機將會自動開放。（5）超限區(qū)段檢查：當(dāng)防護點沒有相應(yīng)的道岔提供防護，并且存在軌道區(qū)段侵限問題。則要根據(jù)提供側(cè)面防護的道岔的方向，檢查軌道電路的占用。（二）進路建立的實現(xiàn)原則進路建立是指進路開始辦理、到防護該進路的信號機開放這一階段，主要分為以下幾個操作步驟：進路元素的可行性檢查；進路元素的征用；進路監(jiān)督及開放信號；1進路元素的可行性檢查：進路元素的可行性檢查由聯(lián)鎖計算機完成。該計算機首先檢查所選進路的始端、終端信號機構(gòu)成的進路是否為設(shè)計的進路。然后檢查所選進路中的元素，檢查內(nèi)容包括：（1）進路中的道岔沒有被其它進路或人工鎖閉在相反的位置上；（2

7、）進路中的道岔或軌道區(qū)段沒有被封鎖禁止排列進路；（3）進路中的信號機沒有被反方向進路征用；（4）道岔或監(jiān)控區(qū)軌道電路沒有被進路征用。（5）進路上的其他區(qū)段沒有被其他反方向的進路征用。進路元素的檢查順序為：從終端信號機開始，一個元素接一個元素地檢查到始端信號機。2進路元素的征用進路元素的征用是指元素被該進路選用以后，在這些元素解鎖之前，一般情況下，其它任何進路將不能使用。如果進路有效，進路元素通過了可行性檢查，將對這些元素進行征用，即： 進路中所有處于與進路要求位置相反位置上的道岔必須進行轉(zhuǎn)換，并且把所有道岔鎖閉在進路要求的位置上。進路中的所有軌道區(qū)段和信號機被解鎖之前，其它進路不能征用。要求提

8、供側(cè)面防護。要求提供保護區(qū)段或延時保護區(qū)段3進路排列信號系統(tǒng)正常運行時，可利用自排功能排列進路。（1）自排進路自動排列的條件為：1）ATS模式或RTU模式能正常運行；2）進路始端信號機的自排功能已經(jīng)打開；3）該列車的目的地碼正確；4）前序進路已排列； 5）列車占用接近區(qū)段；6）進路的排列條件已滿足；7）自排進路監(jiān)控區(qū)段邏輯空閑（若進路的監(jiān)控區(qū)段有紅光帶或粉紅光帶故障，則自排進路不能自動排列）。（2）自排進路的特點：1）有以下兩種方法設(shè)置自排進路：通過ATS系統(tǒng)，按時刻表自動排列進路及在必要時由RTU（遠程控制終端設(shè)備）通過司機在列車上輸入目的地碼，排列進路；2）具有自排功能的信號機可以辦理與正

9、常運營方向相同的或其它方向的進路；3）自排進路是根據(jù)目的地碼來自動排列所需的進路。若本次列車的目的地碼不正確，則進路不能排列或排了一條與本意不一樣的進路；4）使用自排功能排列折返進路的前序進路時，進路保護區(qū)段的道岔將被征用在折返方向的位置上，但使用追蹤功能排列折返進路的前序進路時，進路保護區(qū)段的道岔只能征用在折返方向的相反位置上，所以，使用自排功能排列折返進路的效率比追蹤進路高；5）符合了自排進路排列的條件，自排進路將根據(jù)列車自動調(diào)整功能的時機自動排列。為了滿足基本運營需要，聯(lián)鎖系統(tǒng)還設(shè)置了追蹤進路功能。當(dāng)ATS系統(tǒng)故障導(dǎo)致自排功能失效時，可使用追蹤進路功能排列進路。（3）追蹤進路自動排列的條

10、件為：1）進路始端信號機的追蹤功能已經(jīng)打開；2）前序進路已排列；3）列車占用接近區(qū)段； 4）進路的排列條件已滿足。注意：列車已占用接近區(qū)段，前序進路才排列則追蹤進路不能排列；當(dāng)進路的排列條件暫時不滿足時，信號機基礎(chǔ)將出現(xiàn)粉紅色閃爍，當(dāng)進路的排列條件滿足時，追蹤進路將在30秒后自動排列。（4）追蹤進路的特點：1）追蹤進路的方向通常是正常運營的方向（即，上行線往上行方向運行，下行線往下行方向運行）；2）追蹤進路可設(shè)置始點站、終點站的折返進路（如，廣州東站S1611S1615進路和X1601FX1604進路。）；3）具有追蹤功能的信號機只能排列唯一進路；4）符合了追蹤進路排列的條件，追蹤進路將延時0

11、30秒內(nèi)自動排列。（三）進路解鎖。進路解鎖是指從列車駛?cè)胄盘枡C后方（駛?cè)脒M路），到出清進路中全部軌道區(qū)段這一階段，或者指操作人員解除已建進路的階段。進路解鎖主要分：取消進路，列車解鎖及區(qū)段強行解鎖。其中，取消進路可分為立即取消和延時取消解鎖；列車解鎖分為正常列車解鎖和折返解鎖。下面我們簡單描述進路解鎖的過程。1取消進路。取消進路是指進路建立后，因人為需要而取消該進路時的一種解鎖方式。一旦進行取消進路的操作，進路始端信號機立即自動關(guān)閉，并且根據(jù)列車的運行情況又分為立即取消進路和延時取消進路兩種，在以下條件下，進路延時取消，該延時由系統(tǒng)自動完成：接近區(qū)段占用，并且在列車占用接近區(qū)段期間，進路信號機

12、開放過通過信號或引導(dǎo)信號。進路將取消至進路中最后一列車所處的區(qū)段，剩余的進路部分由列車通過進行正常解鎖。取消進路的條件是被取消的進路的所有軌道區(qū)段被進路鎖閉且進路的第一軌道區(qū)段必須邏輯空閑。2正常解鎖。正常解鎖也被成為列車通過解鎖或者逐段解鎖。正常解鎖是指列車通過了進路中的軌道區(qū)段后，使進路自動解鎖。檢查區(qū)段是否空閑，以及列車是否通過了該區(qū)段的基本技術(shù)手段是軌道電路。但僅用一段軌道電路 的動作，不能確切反映車輛通過了該區(qū)段，而必須采用多段軌道電路的順序動作來反 映列車的實際運動情況。在采用分段解鎖方式時，原則上采取三段軌道電路的動作狀態(tài)并配以時間參數(shù)作為解鎖的條件。三段軌道電路的解鎖原則如下：

13、1）前一軌道區(qū)段()及本軌道區(qū)段()必須被同時占用過 () 。2）前一軌道區(qū)段()出清且本軌道區(qū)段()繼續(xù)被占用 () 。3）本軌道區(qū)段()出清且后一軌道區(qū)段占用()。4）前一軌道電路()已解鎖。當(dāng)上述條件均滿足時，本軌道區(qū)段（）將會自動解鎖，本軌道區(qū)段一旦解鎖立即解鎖提供側(cè)面防護的元件。進路的解鎖是從進路始端（進路第一區(qū)段）開始，逐一向后解鎖的，一直到進路的終點即最后一個區(qū)段。對于進路的第一個軌道區(qū)段只需要檢查前兩個條件，條件3和4不需要檢查。如果在這條進路沒有全部解鎖，后續(xù)列車就需要通過該條進路，這時進路可以重新排列。一旦進路排列好，前行列車就不能再逐段解鎖這條進路，因為對前行列車而言，逐

14、段解鎖的條件已經(jīng)不具備了，也就是說條件4已被破壞-前一軌道區(qū)段沒有解鎖，后續(xù)軌道區(qū)段就不能解鎖。也就是說，除非排列一新進路，否則該進路僅在線上的最后一列車過后才會逐段解鎖。3中途返回解鎖（折返解鎖）中途返回解鎖是對折返進路中沒有被列車全部正常通過的區(qū)段的一種自動解鎖方式。在此種情況下，列車總是在牽出后又返回，根據(jù)正常解鎖的定義，折返軌將不能解鎖，而需采用一種特殊解鎖方式自動解鎖。該種特殊的自動解鎖方式稱折返解鎖。其目的在于：當(dāng)折返進路排列后，列車沿折返進路返回，如果折返軌道出清，則牽出進路的剩余區(qū)段將自動解鎖。4故障解鎖（強行解鎖）。正常情況下，進路應(yīng)隨著列車駛過進路而自動逐段解鎖，但由于某種

15、故障，如軌道電路不能正常工作，區(qū)段可能不能正常解鎖。因此，需要人為強行使該區(qū)段解鎖，稱此種人為方式為故障解鎖或強行解鎖。當(dāng)對區(qū)段進行強行解鎖時，立即關(guān)閉信號機，并根據(jù)列車的運行情況，采取延時解鎖或立即解鎖，只有在以下條件全部滿足時才進行無延時解鎖，否則延時解鎖：進路空閑；聯(lián)鎖連接正常；接近區(qū)段空閑；或者接近區(qū)段占用，但在列車占用接近區(qū)段期間，進路信號機既沒有開放過通過信號也沒有開放過引導(dǎo)信號。如果區(qū)段進行強行解鎖操作，則進路和保護區(qū)段的征用都將被強行解鎖。但是如果該區(qū)段同時又提供側(cè)面防護，解鎖后不能取消側(cè)面防護的鎖閉，也就是說，繼續(xù)提供側(cè)面防護。二、人機界面（一）LOW的組成局域操作員工作站L

16、OW是由一臺主機，一臺顯示器，一臺記錄打印機，一個鍵盤，一只鼠標(biāo)和一對音響組成。（二）顯示界面基礎(chǔ)窗口對話窗口主窗口顯示器屏幕上由三個窗口組成，分別為基礎(chǔ)窗口，主窗口和對話窗口，每個窗口的排列是固定的。（三）聯(lián)鎖命令主要有以下命令類型：R：常規(guī)命令；K：安全相關(guān)命令；W：維修用命令。1. 進路表3-1按鈕縮寫命 令 含 義命令類型現(xiàn) 象備 注自排全開全部信號機處于自動排列進路狀態(tài)R所有信號機的編號變綠“自排全開”變綠自排全關(guān)全部信號機處于人工排列進路狀態(tài)R所有信號機的編號變紅“自排全開”變紅追蹤全開全部信號機處于聯(lián)鎖自動排列進路狀態(tài)R所有有追蹤功能的信號機的編號變黃“追蹤全開”變綠追蹤全關(guān)全部

17、信號機取消聯(lián)鎖自動排列進路狀態(tài)R所有有追蹤功能的信號機的編號變紅“追蹤全開”變紅關(guān)區(qū)信號關(guān)閉聯(lián)鎖區(qū)全部信號機，并封鎖R所有信號機室外點紅燈頭部變藍色交出控制向OCC交出控制權(quán)R車站標(biāo)記綠閃接收控制從OCC接收控制權(quán)R車站標(biāo)記變綠強行站控車站強行從OCC取得控制權(quán)K車站標(biāo)記變綠 2. 軌道對話表3-2按鈕縮寫命 令 含 義命令類型現(xiàn) 象備注封鎖區(qū)段禁止通過該區(qū)段排列進路R軌道表示中間段變?yōu)樗{色或藍閃解封區(qū)段允許通過該區(qū)段排列進路K蘭色或藍閃消失強解區(qū)段解鎖進路中的該區(qū)段K綠色/淡綠色閃光經(jīng)30秒后消失或立即消失軌區(qū)邏空把區(qū)段設(shè)為邏輯空閑K由粉紅變?yōu)辄S色軌區(qū)設(shè)限設(shè)置軌道區(qū)段的限速K出現(xiàn)紅色限速值軌

18、區(qū)消限取消軌道區(qū)段的限速K限速值消失列車換向指示ATP/ATO進行列車駕駛端的切換ATP/ATO終止站停取消運營停車點K停車點由紅變綠3. 道岔對話表3-3按鈕縮寫命令含義命令類型現(xiàn)象備注單獨鎖定鎖定單個道岔，阻止轉(zhuǎn)換R道岔標(biāo)記變?yōu)榧t色取消鎖定取消對單個道岔的鎖定，道岔可以轉(zhuǎn)換K道岔標(biāo)記變?yōu)榘咨D(zhuǎn)換道岔轉(zhuǎn)換道岔R岔后一側(cè)由黃色變?yōu)樯詈冢徊砗笠粋?cè)由深黑變?yōu)辄S色；強行轉(zhuǎn)岔軌道區(qū)段占用時強行轉(zhuǎn)換道岔K岔后一側(cè)由粉紅色/紅色變?yōu)樯詈冢徊砗笠粋?cè)由深黑變?yōu)榉奂t色/紅色；封鎖道岔禁止通過道岔排列進路R出現(xiàn)部分藍色解封道岔允許通過道岔排列進路K藍色消失強解道岔解鎖進路中的道岔K綠色/淡綠色閃光經(jīng)30秒后消失或

19、立即消失岔區(qū)邏空把道岔區(qū)段設(shè)置為邏輯空閑K由粉紅色變?yōu)辄S色岔區(qū)設(shè)限對道岔區(qū)段設(shè)置限速K出現(xiàn)紅色限速值岔區(qū)消限取消對道岔區(qū)段的限速K限速值消失擠岔恢復(fù)取消擠岔邏輯標(biāo)記K岔后長閃變?yōu)榉€(wěn)定光4. 信號機對話表3-4按鈕縮寫命 令 含 義命令類型現(xiàn)象備注開放引導(dǎo)開放引導(dǎo)信號K信號機機身變?yōu)辄S色關(guān)單信號設(shè)置信號機為關(guān)閉狀態(tài)R信號機機身變藍，頭部變?yōu)榧t色封鎖信號封鎖在關(guān)閉狀態(tài)下的信號機R信號機頭部閃藍色開放信號設(shè)置信號機為開放狀態(tài)K信號機機身和頭部亮綠燈解封信號取消對關(guān)閉狀態(tài)下的信號機的封鎖K信號機頭部藍色消失 自排單開設(shè)置單架信號機處于自動排列進路狀態(tài)R信號機標(biāo)記變綠“自排全開”變綠自排單關(guān)設(shè)置單架信號

20、機處于人工排列進路狀態(tài)R信號機標(biāo)記變紅跟蹤單開單架信號機由聯(lián)鎖自動排列進路R信號機標(biāo)記變黃“追蹤全開”變綠跟蹤單關(guān)單架信號機取消由聯(lián)鎖自動排列進路R信號機標(biāo)記變紅5. 進路對話表3-5按鈕縮寫命令含義命令類型現(xiàn) 象備注排列進路排列進路R道岔/軌道表示變?yōu)榫G色保護區(qū)段變?yōu)榈G道岔轉(zhuǎn)換位置有關(guān)道岔的標(biāo)號出現(xiàn)方框信號機全綠取消進路取消進路R立即或信號機底座經(jīng)30秒閃后有以下顯示：信號機機身變?yōu)榧t色道岔/軌道表示變?yōu)辄S色保護區(qū)段變?yōu)辄S色6. 車站對話表3-6按鈕縮寫命令含義命令類型現(xiàn) 象備注關(guān)站信號關(guān)閉車站所有信號機并鎖閉R頭部變藍色本站所有信號機室外點紅燈三、聯(lián)鎖設(shè)備（以一號線為例介紹）（一）系統(tǒng)的

21、結(jié)構(gòu)從幾家供貨商提供的聯(lián)鎖設(shè)備看，普遍將設(shè)備分成五層，分別為表示層、邏輯層、執(zhí)行表示層、設(shè)備驅(qū)動層以及現(xiàn)場設(shè)備層。SIEMENS的SICAS微機聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如下圖。圖3-1 聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖（二）聯(lián)鎖主機的結(jié)構(gòu)及維護SICAS微機聯(lián)鎖系統(tǒng)3取2故障安全系統(tǒng)原理：圖3-2 （3取2系統(tǒng)工作原理圖）系統(tǒng)至少由三個各自獨立的，相同的，對命令同步工作的計算機（通道1、通道2和通道3）組成。過程數(shù)據(jù)由三個通道輸入，比較和同時進行處理。只有當(dāng)兩個或三個通道的處理結(jié)果相同時，結(jié)果才能輸出。如果其中一個通道故障，另外兩個通道會繼續(xù)工作。獨立于數(shù)據(jù)流的在線計算機功能檢測可確保偶然故障的及時檢出。這一檢查在一定的周

22、期內(nèi)完成一次，一旦檢出了第一個故障，相關(guān)的通道會被切除。電子聯(lián)鎖計算機將按2取2系統(tǒng)方式繼續(xù)工作。只有當(dāng)又一個通道故障時，系統(tǒng)才停止工作。主要功能有：-通道同步；-兩個通道的程序和工作現(xiàn)場數(shù)據(jù)的連續(xù)比較；-輸入和輸出數(shù)據(jù)的比較；-計算機硬件的周期測試。（三）室外主要設(shè)備1信號機。車輛段和各聯(lián)鎖站（帶有道岔的車站）安裝有地面信號機。2轉(zhuǎn)轍機。在車輛段和聯(lián)鎖站內(nèi)的每組道岔處，都要設(shè)置一臺轉(zhuǎn)轍機，用以轉(zhuǎn)換道岔，機械鎖閉道岔并反映道岔的實際位置。在廣州地鐵正線區(qū)域，對道岔的位置定義為左位和右位，其具體分辨方法為：人站立岔尖前方，面對岔尖，道岔開通左邊方向即列車開往左邊稱之為左位，道岔開通右邊位置稱之為

23、右位。3軌道電路。軌道電路是利用鐵路線路的鋼軌作為導(dǎo)體，并與其它相關(guān)設(shè)備一起組成的，能自動檢查其間有無車輛輪對的電路系統(tǒng)。第二節(jié) 信號機信號機是用于指揮列車運行的信號設(shè)備，信號機顯示為開放信號時允許列車通過進路，信號機顯示為關(guān)閉信號時禁止列車進入進路。開放信號是指室外信號機點亮綠燈（黃燈或白燈），關(guān)閉信號是指室外信號機點亮紅燈（藍燈）。一、信號機顯示顏色的含義地鐵信號機顯示采用的顏色主要有：紅色、綠色、黃色、藍色和白色等，根據(jù)不同的顏色顯示可以表示不同的行車信息，用于指揮列車的運行。紅色代表停車信號，列車必須在信號機前停車。綠色代表列車可以通過信號機，且進路中的所有道岔開通直股（只用于正線顯示

24、，車輛段一般不設(shè)綠色顯示）。黃色代表列車可以通過信號機，且進路中的道岔至小有一組開通彎股（用于正線顯示），用于車輛段顯示時，只代表列車可以通過信號機，不含道岔開通情況。藍色代表禁止調(diào)車信號（用于車輛段顯示），列車必須在信號機前停車。白色代表允許調(diào)車信號（只用于車輛段），列車可以通過信號機進行調(diào)車作業(yè)。另外，還有一種組合顯示，紅色黃色的顯示，代表引導(dǎo)信號，列車可以按照25KM/H的速度通過信號機。但如果信號系統(tǒng)為移動閉塞系統(tǒng)時，可以使用藍色顯示或滅燈信號來代表自動列車信號，此時，自動列車可以憑機車信號通過顯示為藍色或滅燈的信號機，而非自動列車必須在此顯示的信號機前停車。二、信號機顯示的距離要求信

25、號機的顯示均應(yīng)使其達到最遠，即使是在曲線上的信號機，也應(yīng)使接近的列車盡量不間斷地看到顯示，信號機的顯示距離應(yīng)滿足以下要求：（一）正線上各類信號機的顯示距離原則上不得小于300m。（二）車輛段各類信號機的顯示距離原則上不得小于200m。（三）不滿足顯示距離要求的小半徑曲線區(qū)段的信號機應(yīng)使其達到最遠顯示距離。（四）最小顯示距離計算方法：從最大行車速度開始減速直到列車停下所行駛的距離再加上約50米的人和系統(tǒng)反應(yīng)時間內(nèi)列車行駛距離，計算中使用的加速度為-1米/秒2。三、信號機的設(shè)置原則目前地鐵使用的信號機一般為固定的色燈信號機，對于固定的色燈信號機在地鐵正線上的設(shè)置主要遵循以下原則：（一）在每一站臺的

26、正常運行方向都應(yīng)設(shè)置出站信號機。（二）在道岔前都應(yīng)設(shè)置道岔防護信號機。（三）在防淹門前都應(yīng)設(shè)置防淹門防護信號機。（四）在線路的盡頭都應(yīng)設(shè)置盡頭信號機。（五）對于反向進路，始終端信號機之間的距離盡量控制在兩個區(qū)間以內(nèi)。（六）信號機應(yīng)設(shè)在列車運行方向的右側(cè)，特殊情況可設(shè)于列車運行方向的左側(cè)或其他位置。（七）一般采用三燈位四顯示信號機，只在盡頭型線路采用兩燈位兩顯示信號機。四、信號機的分類信號機從用途上分，在正線上可以分為出站信號機、道岔防護信號機、防淹門防護信號機和盡頭信號機四種，在車輛段可以分為列車信號機、調(diào)車信號機兩種。信號機從結(jié)構(gòu)上分，可以分為兩燈位結(jié)構(gòu)、三燈位結(jié)構(gòu)和四燈位結(jié)構(gòu)信號機三種。其

27、中，在正線上基本是采用三燈位結(jié)構(gòu)的信號機，只在盡頭型線路采用兩燈位結(jié)構(gòu)的信號機，但在移動閉塞系統(tǒng)也有采用四燈位結(jié)構(gòu)的。而在車輛段，列車信號機采用三燈位結(jié)構(gòu)的信號機，調(diào)車信號機采用兩燈位結(jié)構(gòu)的信號機。信號機從光源來分，可以分為白熾燈透鏡式色燈信號機與LED色燈信號機兩種。目前地鐵使用的信號機基本為固定的色燈信號機，下面將針對這兩種固定色燈信號機進行詳細的講解。五、白熾燈透鏡式色燈信號機白熾燈透鏡式色燈信號機有兩燈位、三燈位和四燈位機構(gòu)三種，主要由燈泡（采用直絲雙燈絲鐵路信號燈泡）、燈座（定焦盤式燈座，調(diào)好焦后換燈無需再調(diào)）、點燈單元（帶燈絲報警及切換）、透鏡組、遮檐（防止陽光等光線直射時產(chǎn)生錯誤

28、的幻影顯示）、背板（黑色，背景暗，襯托信號燈光亮度，改善瞭望條件）等組成。六、LED色燈信號機LED色燈信號機有兩燈位、三燈位機構(gòu)和四燈位三種，主要由點燈變壓器、超高亮度發(fā)光二極管矩陣（發(fā)光盤）、光學(xué)透鏡、固定框架等組成。LED色燈信號機的點燈變壓器和發(fā)光盤圖33(LED色燈信號機的點燈變壓器和發(fā)光盤)LED色燈信號機點燈變壓器和發(fā)光盤的工作原理如圖33所示，因LED發(fā)光管是低能耗的高效發(fā)光器件，在滿足相關(guān)光學(xué)指標(biāo)的前提下，LED信號光源的功率不足25W雙燈絲燈泡的1/4，僅6W左右，如果直接采用交流220V向點燈變壓器和發(fā)光盤供電，則會造成點燈回路中的電流過小而無法滿足JZXC-H18等型號

29、燈絲繼電器工作的要求，所以，供電電路一般會采用低壓供電方式，即將信號點燈電源輸出由交流220V降低為交流110V向點燈變壓器和發(fā)光盤供電。（二）LED色燈信號機的主要特點1壽命長。發(fā)光二極管理論壽命超過100000h，是信號燈泡的100倍，可免除經(jīng)常更換燈泡的麻煩，且有利于實現(xiàn)免維修，降低運營成本。2可靠性高。發(fā)光盤是用上百只發(fā)光二極管和數(shù)十條支路并聯(lián)工作的，在使用中即使個別發(fā)光二極管或支路發(fā)生故障也不會影響信號的正常顯示，提高了信號顯示的可靠性。3節(jié)省能源。單燈LED光源功率小于8W，不到傳統(tǒng)25 w信號燈泡的三分之一。4聚焦穩(wěn)定。發(fā)光盤的聚焦?fàn)顟B(tài)在產(chǎn)品設(shè)計與生產(chǎn)中已經(jīng)確定，并能始終保持良好

30、的聚焦?fàn)顟B(tài)，現(xiàn)場安裝與使用不再需凋整。5顯示效果好。發(fā)光盤除有軸向主光束外，還有多條副光束，有利于增強主光束散角之外以及近光顯示效果。6無沖擊電流，有利于延長供電裝置的使用壽命。點燈時沒有類似傳統(tǒng)25 w信號燈泡冷絲狀態(tài)的沖擊電流，有利于延長供電裝置的使用壽命，并減少對環(huán)境的電磁污染。七、西門子信號機系統(tǒng)廣州地鐵2號線的信號機系統(tǒng)是由德國西門子信號控制系統(tǒng)（室內(nèi)）與國產(chǎn)信號機（室外）相結(jié)合的。采用行車值班員在LOW上操作排列進路命令或相應(yīng)信號機打開了自排（或追蹤）功能，經(jīng)過聯(lián)鎖計算機判斷該信號機是否可以開放信號，把開放信號命令通過光纖發(fā)給現(xiàn)場接口柜（DSTT）內(nèi)的相應(yīng)信號機對應(yīng)的STEKOP板

31、，在STEKOP板內(nèi)通過光模轉(zhuǎn)換，把SICAS的光信號轉(zhuǎn)為模擬信號傳給信號機驅(qū)動模塊（DESIMO）進行相應(yīng)的燈位轉(zhuǎn)換，DESIMO再將燈位轉(zhuǎn)換命令通過分線架傳到信號機內(nèi)的點燈單元驅(qū)動燈位轉(zhuǎn)換。(一) 信號機接口模塊（DESIMO）DESIMO上各顯示燈信息SO+ ：控制連接通道channel 0正極SO- ：控制連接通道channel 0負極IO0+ ：channel 0正極IO- ：channel 負極IO1+ ：channel 1正極NA- ：檢查轉(zhuǎn)換負極NA+ ：檢查轉(zhuǎn)換正極S1- ：控制連接通道channel 1負極S1+ ：控制連接通道channel 1正極圖34 DESIMO外觀

32、圖(二) STEKOP部分信號機燈位顯示在STEKOP上采用雙通道顯示，channel 1和channel 2 兩個通道顯示是一致的，每三個LED表示為一個信號機，如K1-3和M1-3為第一架信號機，K4-6和M4-6為第二架信號機。K10和M10表示第一架信號機燈位顯示，其中M10表示第一架信號機主絲狀態(tài)，M10滅則表示第一架信號機主絲故障，K11和M11表示第二架信號機燈位顯示，其中M11表示第二架信號機主絲狀態(tài)，M11滅則表示第二架信號機主絲故障。下面是開放不同燈位在STEKOP上一個通道上的顯示。 K M123456789101112 K M123456789101112 K M123

33、456789101112 K M123456789101112紅燈黃燈綠燈引導(dǎo)圖 3-5 開放不同燈位在STEKOP上一個通道上的顯示下面是STEKOP的外觀及各顯示燈信息圖圖36 STEKOP的外觀及各顯示燈信息圖八、信號機的主要維修技能信號機的維修技能主要有以下內(nèi)容：1結(jié)構(gòu)外觀檢查。2檢修各部位螺栓、螺絲，注油。3透鏡清掃、檢查。4機構(gòu)、箱盒內(nèi)部清掃、檢查。5電器部分檢查。6電氣測試。7防水、防潮和防塵措施檢查。8測量并調(diào)整燈光顯示距離。9. 燈絲報警功能測試。10機構(gòu)、箱盒整治檢查。11設(shè)備除銹、油飾。12配線、引入線、接地線檢查。13設(shè)備整治。14更換配線。15. 重做配線端子。16測

34、電纜線間絕緣電阻。第三節(jié) 軌道空閑檢測設(shè)備一、軌道空閑檢測設(shè)備的基本概念軌道空閑檢測設(shè)備一般有軌道電路設(shè)備和計軸設(shè)備兩種，用以監(jiān)測區(qū)段是否被列車占用，并輸出信號給其他信號設(shè)備使用。以下對相關(guān)基礎(chǔ)知識進行介紹：（一）一般類型軌道電路簡介軌道電路是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導(dǎo)體，兩端加以機械絕緣（或電氣絕緣），接上送電和受電設(shè)備構(gòu)成的電路。最簡單的軌道電路如圖3-7所示。 圖37 軌道電路原理圖鋼軌線路軌端接續(xù)線軌道絕緣節(jié)(送電設(shè)備)GJ軌道繼電器(受電設(shè)備)軌道電路的送電設(shè)備在送電端，一般由軌道電源和限流電阻組成。限流電阻的作用是保護電源不致因過負荷而損壞，同時保證列車占用軌道電路時，軌道繼電器可

35、靠落下。接收設(shè)備在受電端，一般采用繼電器，稱為軌道繼電器，由它來接收軌道電路的信號電流。送電和受電設(shè)備一般在軌旁，軌道繼電器設(shè)在室內(nèi)。送、受電設(shè)備由引接線直接接向鋼軌或通過電纜過軌后由引接線接向鋼軌。鋼軌是軌道電路的導(dǎo)體，為減小鋼軌接頭的接觸電阻，增設(shè)了軌端接續(xù)線。鋼軌絕緣是為分隔相鄰軌道電路而裝設(shè)的。兩絕緣節(jié)之間的鋼軌線路，稱為軌道電路的長度。當(dāng)軌道電路內(nèi)鋼軌完整，且沒有列車占用時，軌道繼電器吸起，表示軌道電路空閑；軌道電路被列車占用時，它被列車輪對分路，輪對電阻遠小于軌道繼電器線圈電阻，流經(jīng)軌道繼電器的電流大大減小，軌道繼電器落下，表示軌道電路被占用。軌道電路分類很多，按工作方式可以分為非

36、安全的開路式和安全的閉路式軌道電路；按電源可分為直流和交流軌道電路；按分割方式可分為有絕緣和無絕緣軌道電路；按有無道岔分類可分為有岔軌道區(qū)段和無岔軌道區(qū)段；按鋼軌傳輸方式可分為單軌條軌道電路和雙軌條軌道電路，按適用區(qū)域可分為電氣化區(qū)段軌道電路和非電氣化區(qū)段軌道電路；按照所傳遞信號又可分為模擬軌道電路和數(shù)字軌道電路。由于軌道電路直接關(guān)系到行車安全和行車效率，因此要求：12軌道電路在任何一點備列車占用時，軌道繼電器應(yīng)立即釋放銜鐵。3對某些軌道電路，還應(yīng)實現(xiàn)由軌道向列車傳遞信息的要求。（二）軌道空閑檢測設(shè)備的工作狀態(tài)軌道電路的工作狀態(tài)一般可歸納為以下三種，軌道電路在這三種狀態(tài)下工作，主要會受三個變量

37、參數(shù)影響：軌道電路的道碴電阻，鋼軌阻抗、電源電壓。1.調(diào)整狀態(tài)：或稱為正常工作狀態(tài)，即在軌道電路空閑，設(shè)備完好的狀態(tài)。此時，軌道繼電器銜鐵應(yīng)當(dāng)可靠地吸起。調(diào)整狀態(tài)最不利條件為：接收設(shè)備獲得電流最小、鋼軌阻抗模值最大、道碴電阻最小、電源電壓最低；2.分路狀態(tài)：即軌道電路在任一點被列車占有的狀態(tài)。此時，軌道繼電器銜鐵應(yīng)當(dāng)可靠地落下。分路狀態(tài)最不利條件為：道渣電阻最大（一般可視為無窮大）、鋼軌阻抗模值最小、電源電壓最高。3.斷軌狀態(tài)：即軌道電路的鋼軌在某處斷開時的狀態(tài)。此時，軌道繼電器銜鐵應(yīng)當(dāng)可靠地落下。斷軌狀態(tài)最不利條件為：接收設(shè)備獲得電流最大、鋼軌阻抗模值最小、電源電壓最高，此外，斷軌點的道碴電

38、阻也會對其影響。（三）軌道空閑檢測設(shè)備的一些基本概念死區(qū)段：有絕緣軌道電路的兩組軌道絕緣，因故不能設(shè)在同一坐標(biāo)點，而需要錯開安裝，這兩組絕緣間的區(qū)段就是“死區(qū)段”，“死區(qū)段”的長度規(guī)定不大于2.5米。超限絕緣：有絕緣軌道電路在道岔區(qū)段，因線路布置關(guān)系，軌道絕緣安裝在警沖標(biāo)內(nèi)方小于3.5米處的位置稱作“超限絕緣”。列車分路電阻是指列車占用軌道電路時，輪對跨在兩根鋼軌上形成的電阻，就稱為列車分路電阻。它由車輪和車軸本身的電阻以及輪緣與鋼軌頂部的接觸電阻組成。由于輪緣與鋼軌的接觸面很小，因此車輪和車軸本身的電阻比輪緣與鋼軌的接觸電阻小得多，可以忽略不計。所以列車分路電阻實際上就是輪緣與鋼軌的接觸電阻

39、。列車分路電阻的大小與軌道 上分路的車軸數(shù)、車輛的載重情況、列車的運行狀態(tài)、輪緣的裝配質(zhì)量和磨損程度、鋼軌頂部的潔凈程度等多方面因素有關(guān)。分路效應(yīng)是指列車分路使軌道電路接受設(shè)備中電流減少，并處于不工作狀態(tài)，稱為有分路效應(yīng)。在分路狀態(tài)最不利條件下，有列車分路時，要保證軌道繼電器的端電壓不大于它的可靠釋放值或可靠不吸起值。分路效應(yīng)很大程度上決定了軌道電路的質(zhì)量。分路靈敏度是指在軌道電路的鋼軌線路上，用一個電阻在軌道的某一點，對軌道進行分路，此時恰好能夠使軌道繼電器線圈中的電流減少到可靠落下值，則這個分路電阻值就叫軌道電路在該點的分路靈敏度。軌道電路的分路靈敏度在各點是不一樣的。分路靈敏度用電阻值來

40、表示。極限分路靈敏度是指軌道電路各點的分路靈敏度中的最小值。標(biāo)準(zhǔn)分路靈敏度是衡量軌道電路分路效益優(yōu)劣的標(biāo)準(zhǔn)，在分路狀態(tài)最不利的條件下，用阻值為標(biāo)準(zhǔn)分路靈敏度的電阻線在任何地點分路，軌道電路的接收設(shè)備都必須停止工作。我國規(guī)定一般軌道電路標(biāo)準(zhǔn)分路靈敏度為0.06。極性交叉：在有絕緣的軌道電路區(qū)段，為了防止相鄰軌道電路間的絕緣節(jié)破損引起軌道繼電器錯誤動作，要求絕緣的兩側(cè)軌面電壓具有不同的極性或相反的相位，這就是軌道電路的“極性交叉”。（四）計軸設(shè)備計軸設(shè)備是一種通過檢測和比較進入和離開計軸軌道區(qū)段的列車車輪輪軸數(shù)，來判斷相應(yīng)軌道區(qū)段的空閑/占用狀態(tài)的設(shè)備。計軸設(shè)備的最大優(yōu)勢在于它與軌道和道床狀況的無

41、關(guān)性，這使其不僅具備檢查長大區(qū)間的能力，而且也解決了長期因道床潮濕和鋼軌生銹影響鐵路安全運行的困擾。廣州地鐵采用的計軸設(shè)備，有二、四號線的西門子AzS(M)350型和三號線的阿爾卡特AzL90M型。二、軌道空閑檢測設(shè)備的工作原理、基本組成及技術(shù)參數(shù)要求由于不同類型的軌道空閑檢測設(shè)備其工作原理、基本組成及技術(shù)參數(shù)等皆不盡相同，下面我們將以50HZ相敏軌道電路、FTGS-917型數(shù)字軌道電路和西門子的AzS(M)350型及阿爾卡特的AzL90M型為例分別講述相敏軌道電路、數(shù)字軌道電路和計軸設(shè)備的工作原理、基本組成及技術(shù)參數(shù)要求。（一）50HZ相敏軌道電路1設(shè)備組成及原理50HZ二元二位相敏軌道電路

42、電路設(shè)備組成及原理圖如圖3-8所示： 圖38 50Hz相敏軌道電路組成及原理圖一般原理：向鋼軌軌面上發(fā)送50HZ不小于2.5V4.5V的電壓，通過變壓器（BZ-D 1：70）提升電壓到幾十伏，由串聯(lián)的電容C完成移相90O,提供給軌道繼電器RGJ。RGJ為有兩個獨立線圈的繼電器，如型號為：JRJC-42/275的繼電器。其中1-2線圈（局部線圈）經(jīng)常供給AC220V電源，3-4線圈（軌道線圈）接收來自軌道的50HZ信號。其中1-2線圈（局部線圈）和3-4線圈（軌道線圈）的阻抗角是相同的，均等于70度。要使繼電器吸起必須提供滯后1-2線圈（局部線圈）AC220V電源，90O 的足夠電壓，或160O

43、 （9070）的足夠電流。該繼電器吸起值不小于AC14V，落下值不大于AC7V。注意：圖中2.2均為可調(diào)電阻（圖中符號表示有錯誤），一般設(shè)置在大于1以上，可以提高抗干擾能力。廣州地鐵1號線仍采用50Hz相敏軌道電路，2、3號線均采用WJX50型微電子相敏軌道電路，WJX50型微電子相敏軌道電路接收器取代原480型軌道繼電器，增加了接收信號的相位判別功能，解決原480型軌道繼電器絕緣破損防護不可靠的問題，并提高了返還系數(shù)，有利于軌道電路調(diào)整，與原繼電器的接收阻抗、接收靈敏度相同。WXJ50型微電子相敏軌道電路接收器具有可靠的絕緣破損防護，相鄰的軌道電路可以送受相鄰，要求相鄰軌道電路的相位交叉絕對

44、正確無誤。原理圖如下：圖3-9 50Hz微電子相敏軌道電路原理圖2技術(shù)參數(shù)要求50HZ相敏軌道電路接收阻抗和接收靈敏度與原480型軌道繼電器完全一致，另加局部電源110V/50HZ。工作電源均為直流24V。50HZ相敏軌道電路接收器具有可靠的絕緣破損防護能力。50HZ相敏軌道電路接收器軌道輸入信號與局部電源的理想相位為0，最大允許偏差為80。接收器的返還系數(shù)大于90，應(yīng)變時間小于0.5S，設(shè)備電源采用直流24V15%,最后執(zhí)行繼電器為JWXC1-1700安全型繼電器。在軌道電路分路不利處所的軌面上，使用0.15標(biāo)準(zhǔn)分路電阻線分路時，軌道繼電器的交流端電壓不大于7.5V，繼電器應(yīng)可靠落下。（二）

45、西門子FTGS-917型軌道電路FTGS型軌道電路是德國西門子公司開發(fā)的音頻無絕緣數(shù)字軌道電路，使用電氣絕緣節(jié)來劃分區(qū)段。FTGS軌道電路分兩種型號：1、FTGS-46型，使用4種頻率（4.75KHz、5.25KHz、5.75KHz、6.25KHz）；2、FTGS-917型，使用8種頻率（9.5KHz, 10.5KHz, 11.5KHz, 12.5KHz, 13.5KHz, 14.5KHz, 15.5KHz, 16.5KHz）。廣州地鐵1、2號線使用的是FTGS-917型軌道電路。FTGS軌道電路除了正常檢測列車的占用和空閑外，還將軌旁ATC設(shè)備產(chǎn)生的報文信息傳給車載ATP/ATO設(shè)備。為了防

46、止相鄰區(qū)段之間串頻，除了使用了不同中心頻率外，還使用了不同位模式進行區(qū)分。FTGS-917型軌道電路采用15種不同的位模式(2.2、2.3、2.4、2.5、2.6；3.2、3.3、3.4、3.5；4.2、4.3、4.4；5.2、5.3；6.2)，相鄰區(qū)段使用不同的位模式。對于某一軌道區(qū)段來說，只有收到與本區(qū)段相同的頻率與位模式的信息才被響應(yīng)。FTGS-917型軌道電路的空閑檢測過程可分為三步：幅值計算：檢測接收回來的電壓值；調(diào)制檢驗：檢測接收回來的電壓的中心頻率是否正確。編碼檢驗：檢測接收回來的電壓所帶的位模式是否正確。首先，接收器對幅值進行計算，當(dāng)接收器計算到接收到的軌道電壓幅值足夠高，并且

47、調(diào)制器鑒別到發(fā)送的編碼調(diào)制是正確的時，接收器發(fā)送一個“軌道空閑”信號，這時軌道繼電器吸起表示“軌道區(qū)段空閑”。當(dāng)車輛進入某區(qū)段時，由于車輛輪對的分路作用，造成該區(qū)段短路，使接收端的接收電壓減小，軌道繼電器達不到相應(yīng)的響應(yīng)值而落下，進而發(fā)出一個“軌道占用”信號。1基本結(jié)構(gòu)組成及原理軌道電路的配置分為標(biāo)準(zhǔn)型一送一受、中間饋電一送兩受和道岔區(qū)段一送兩受三種，其前兩種配置的設(shè)備結(jié)構(gòu)框圖如下圖：電纜軌旁盒軌旁盒S棒室外軌道調(diào)諧單元調(diào)諧單元轉(zhuǎn)換單元轉(zhuǎn)換單元調(diào)整濾波器響應(yīng)電平接收器1.1接收器1.11接收1板吸起延時電路和繼電器吸起延時電路和繼電器繼電器板接收器2.1接收器2.11接收2板解調(diào)器1.1解調(diào)板

48、報文轉(zhuǎn)換板切換至LZB報文解調(diào)器1解調(diào)板濾波器放大器放大濾波板室內(nèi)電源220V/12V,5V方向切換器接收調(diào)整電阻方向轉(zhuǎn)換板匹配電阻橋調(diào)制器發(fā)送板頻率發(fā)生器位模式發(fā)生器選擇器自聯(lián)鎖電源軌道占用信號從/至LZB至聯(lián)鎖至聯(lián)鎖報文防雷單元（1）FTGS標(biāo)準(zhǔn)型軌道電路的基本結(jié)構(gòu)組成及原理圖310 FTGS標(biāo)準(zhǔn)型軌道電路的基本結(jié)構(gòu)組成框圖如圖3-10所示，在軌道電路空閑時，由室內(nèi)發(fā)送器發(fā)送帶有一定頻率和位模式的交流音頻信號至室外軌旁發(fā)送端設(shè)備再饋送至S棒經(jīng)由鋼軌至接收端S棒再由室外接收端設(shè)備饋回室內(nèi)接收器，形成一個閉合的信息回路。在這個過程中，如何避免干擾，保證信息按照正確的方向傳送、接收很重要。FTG

49、S-917數(shù)字軌道電路系統(tǒng)在解決這個問題時，首先利用了S棒和軌旁設(shè)備在信息回路中形成了一個諧振電路，使得對回路外方（相鄰區(qū)段）相當(dāng)于高阻狀態(tài)，迫使信號電流按照預(yù)定的方向傳輸；其次，相鄰區(qū)段采用不同的頻率和位模式信號，避免串頻干擾。此外，S棒還有平衡鋼軌中的牽引回流的作用，能有效避免牽引回流對軌道電路信號的干擾，這一點對電氣牽引區(qū)段的軌道電路，特別是地鐵的軌道電路是很重要的。當(dāng)在軌道電路占用時，室內(nèi)發(fā)送器通過一個信號（報文）切換開關(guān)，關(guān)閉軌道電路的頻率和位模式信號，接通由軌旁ATP設(shè)備傳來的報文信號，開始發(fā)送ATP報文信號了。（2）FTGS/EZS中間饋電式軌道電路的基本結(jié)構(gòu)組成：室外室內(nèi)FTG

50、S/EZS柜電源230VAC/24VDC電源230VAC/5V、12VDC中間饋電轉(zhuǎn)換板報文轉(zhuǎn)換板放大濾波板發(fā)送板接收1板接收1板解調(diào)板解調(diào)板繼電器板接收2板至聯(lián)鎖方向轉(zhuǎn)換板LZB軌旁單元調(diào)諧單元調(diào)諧單元調(diào)諧單元圖311 FTGS/EZS中間饋電式軌道電路結(jié)構(gòu)框圖這種中間饋電式數(shù)字軌道電路的電氣絕緣節(jié)是在前述FTGS-917的基礎(chǔ)上改進的，工作原理基本相同。不同之處在于，它在一個軌道區(qū)段采用了三個絕緣節(jié)：兩頭各一個S棒，中間為一個橫“8”字型的棒,平時由這個橫“8”字棒作為發(fā)送端，兩端的S棒作為接收；當(dāng)列車從區(qū)段的前半部分開始進入后半部分時，以占用這個橫“8”字棒的中心線為觸發(fā)時間，切換該軌道

51、區(qū)段的發(fā)送/接收方向，改由列車前方的S棒為發(fā)送端，橫“8”字棒作為接收端，這樣，列車就能不斷地接收到地面的ATP報文。2主要部件（1）電氣節(jié)的基本結(jié)構(gòu)組成FTGS型軌道電路相鄰兩個軌道區(qū)段之間一般采用電氣節(jié)進行電氣絕緣節(jié)分割，下面以S棒為例說一下電氣絕緣節(jié)原理，如下圖：a1d1C1C2acmbdf2接收器f1發(fā)送器f2f1圖312 S棒電器絕緣原理圖接收器的諧振回路由電容C1（調(diào)諧單元上電路的等效電容）、鋼軌區(qū)段ab和電纜am等組成，發(fā)送器的諧振回路由電容C2、鋼軌區(qū)段cd和電纜dm等組成。（請參考圖166）在正常狀態(tài)下，鋼軌ab的電感、電纜am的電感以及它們之間的互感與電容C1構(gòu)成并聯(lián)諧振（

52、利用調(diào)諧單元可以將其調(diào)到諧振點），因此電容C1兩端呈現(xiàn)高阻抗，與電容C1兩端d1d軌間有較高的電壓，接收到從右端輸入的載頻信號。鋼軌cd的電感、電纜dm的電感以及它們之間的互感與電容C2構(gòu)成并聯(lián)諧振，因此電容C2兩端呈現(xiàn)高阻抗，與電容C2兩端a1a軌間有較高的f1電壓，此電壓可以向左傳輸。S棒長度為7.8米左右，其中S棒的1/4到3/4處（約3.9米）為分路感應(yīng)的模糊區(qū)段，在此區(qū)段內(nèi)有車占用左右兩邊的區(qū)段都允許顯示占用，而無法精確判斷列車占用的區(qū)段。電氣節(jié)一般有S棒、短路棒、8字棒、終端棒和調(diào)整短路棒五種電氣絕緣節(jié)分割。具體如下：1）3.9米3.9米S棒： 圖313 S棒示意圖大多數(shù)的軌道區(qū)段

53、（主要是正線區(qū)間的軌道電路）采用了S棒電氣節(jié)，它是鏡像對稱的。以S棒的中心線作為軌道區(qū)段的物理劃分。S棒長度為7.8米左右，模糊區(qū)段長度3.9米。（這里所謂的模糊區(qū)段是指當(dāng)車壓S棒的1/4處至3/4處時，該S棒左右兩邊的區(qū)段都允許顯示占用，無法精確判斷列車占用的區(qū)段。）2）4.2米短路棒：圖314 短路棒示意圖該電氣節(jié)用于一端為軌道電路區(qū)段，而另一端為非軌道電路區(qū)段的情況。該棒長度約為4.2米。3）0.30.6米3.5米終端棒：圖315 終端棒示意圖該電氣節(jié)由終端短路棒和一個機械絕緣節(jié)共同組成。它主要應(yīng)用在雙軌條牽引回流區(qū)段。棒長約3.5米，距機械絕緣節(jié)0.30.6米。4）中間饋電8字棒：使用于中間饋電式軌道電路的中央。0.6m0.6m圖316 8字棒示意圖5）調(diào)整短路棒：0.16米0.4米 1.92.3米該電氣節(jié)是的改進型，它主要應(yīng)用于車站站臺區(qū)段兩端。圖317 調(diào)整短路棒示意圖（2）軌旁盒的基本結(jié)構(gòu)組成軌旁盒是連接電氣節(jié)與室內(nèi)設(shè)備的中間設(shè)備，是軌道電路室外的發(fā)送、接收設(shè)備。每個軌旁盒有一根四芯電纜與室內(nèi)設(shè)備連接，有四根絞線銅電纜與電氣節(jié)相連，另有一根地線連接至鋼軌