簽派舊題庫第六章飛行運行

1、第六章 飛行運行1. 一級航行通告中，A)項應(yīng)填寫_A. 設(shè)施、空域或報告情況所在地的機場或飛行情報區(qū)4字地名代碼B. 設(shè)施、空域或報告情況所在地的3字地名代碼C. 設(shè)施、空域或報告情況所在地的大寫的漢語拼音2. 一級航行通告中，B)項應(yīng)填寫_A. 該通告內(nèi)容結(jié)束的日期和時間B. 該通告內(nèi)容開始生效的日期和時間C. 填寫該通告的日期和時間3. 一級航行通告C)項中填寫了“PERM”，這表明_A. 該通告的有效時間為永久B. 該通告的結(jié)束時間待進一步通知C. 該通告的有效時間為預(yù)計1個月4. 對于一級航行通告C)項中含有“EST”的通過，下列說法中正確的是_A. 表示該資料為永久性資料B. 需要

2、以后再發(fā)布一個航行通告以取消或代替C. 到預(yù)計時間后自行失效5. 關(guān)于“NOTAMC”，下列說法中正確的是_A. NOTAMC表示該通告為一份新的NOTAMB. NOTAMC表示該通告代替其他NOTAMC. NOTAMC表示該通告為取消NOTAM6. 系列號和識別標(biāo)志為“A0034/98 NOTAMC A0106/97”的一級航行通告，表示_A. A0034/98有效，A0106/97無效B. A0106/97有效，A0034/98無效C. 這兩份航行通告均失效7. 系列號和識別標(biāo)志為“A0024/98 NOTAMR A0137/97”的一級航行通告，表示_A. A0024/98有效，A013

3、7/97無效B. A0137/97有效，A0024/98無效C. 這兩份航行通告均失效8. 如果一份關(guān)于炮射的NOTAM的D)項中填入了“0800-1000”，則表示_A. 炮射時間為B)項和C)項時間段內(nèi)每天8時至10時以外的時間B. 炮射時間為B)項和C)項時間段內(nèi)每天8時至10時C. 炮射時間為每天8時至10時，與B)項和C)項無關(guān)9. NOTAM中表述的為該NOTAM的正文內(nèi)容的是_A. A)項B. D)項C. E)項10. C系列一級航行通告采用的時制為_A. 北京時間B. 世界協(xié)調(diào)時C. 發(fā)電地址所在地的當(dāng)?shù)貢r間11. A系列一級航行通告采用的時制為_A. 北京時間B. 世界協(xié)調(diào)時

4、C. 發(fā)電地址所在地的當(dāng)?shù)貢r間12. 雪情通告的標(biāo)志是_A. NOTAMSB. SNOTAMC. SNOWTAM13. 雪情通告的最長有效時間為_A. 24hB. 12hC. 4h14. 國內(nèi)某航班計劃于3月12日時執(zhí)行飛行任務(wù)，航空公司應(yīng)于何時向空中交通管制單位提交該航班的飛行預(yù)報的申請？A. 至少在3月12日11時30分前B. 至少在3月12日11時前C. 至少在3月11日15時前15. 國內(nèi)某航班計劃于3月15日13時執(zhí)行飛行任務(wù)，按規(guī)定向空中交通管制單位提交了飛行預(yù)報申請后，但直到3月15日上午8時30分仍沒有得到相關(guān)批復(fù)，則意味著該航班_A. 不能正常執(zhí)行B. 能正常執(zhí)行C. 須再次

5、申請直到得到批復(fù)為止16. 國內(nèi)某航班計劃于3月12日時執(zhí)行飛行任務(wù)，則其航空器駕駛員及其代理人應(yīng)當(dāng)于何時向起飛機場的空中交通服務(wù)報告室提交飛行計劃？A. 3月12日11時前B. 3月12日11時30分前C. 3月11日15時前17. 向空中交通服務(wù)報告室提交的飛行計劃的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)包括_A. 航空器呼號、航班號、航空器型別號、但不包括機組人員名單B. 航空器呼號、航班號、航空器型別號和機組人員名單等C. 航空器呼號、航班號、航空器型別號等、但不包括航空器注冊登記標(biāo)志18. 向空中交通服務(wù)報告室提交的飛行計劃的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)包括_A. 航空器的特殊設(shè)備、巡航速度、預(yù)計起飛時間和與機飛行時間B. 巡航高度

6、、起飛機場、目的地機場、備降機場以及應(yīng)急安排等C. 飛行航線、航空器國籍和登記標(biāo)志、油量和艙單19. 某旅客在旅行途中遭遇車禍，需要得到立即救助，一通用航空公司受命執(zhí)行該救援任務(wù)，則該飛行的飛行預(yù)報和計劃應(yīng)_A. 提前1h申請B. 隨時申請，但須得到批準(zhǔn)C. 隨時申請，而且不必得到批準(zhǔn)20. 按照儀表飛行規(guī)則（IFR）飛行的航空器，要求改為按目視飛行規(guī)則（VFR）飛行的，_A. 如果天氣條件允許，可在任意一點改為VFR飛行B. 應(yīng)當(dāng)事先向有關(guān)空中交通管制單位報告，得到許可后方可改變C. 可有飛行員自主決定實施何種飛行21. 按IFR飛行的航空器駕駛員及其代理人，應(yīng)向哪個單位提交飛行計劃？A.

7、民航地區(qū)管理局調(diào)度室B. 起飛機場的空中交通報告室C. 負責(zé)當(dāng)?shù)仫w行的區(qū)域管制中心22. 在為一架B737飛機選擇起飛備降機場時，備降機場距起飛機場的飛行時間應(yīng)滿足_A. 該機在正常巡航速度、無風(fēng)條件下的飛行時間不超過1hB. 該機在1發(fā)實效的巡航速度、無風(fēng)條件下的飛行時間不超過2hC. 該機在1發(fā)實效的巡航速度、無風(fēng)條件下的飛行時間不超過1h23. 在為一架MD11飛機選擇起飛備降場時，備降機場距起飛機場的飛行時間應(yīng)滿足_A. 該機在正常巡航速度、無風(fēng)條件下的飛行時間不超過1hB. 該機在1發(fā)實效的巡航速度、無風(fēng)條件下的飛行時間不超過2hC. 該機在1發(fā)實效的巡航速度、無風(fēng)條件下的飛行時間不

8、超過1h24. 選擇起飛備降機場適應(yīng)考慮的因素有_A. 備降機場的著陸最低標(biāo)準(zhǔn)和天氣條件B. 航線最低安全高度和至起飛機場的距離C. A和B25. 起飛備降機場的計劃最低標(biāo)準(zhǔn)為_A. 該機場公布的著陸最低標(biāo)準(zhǔn)B. 該機場公布的著陸最低標(biāo)準(zhǔn)中MDA/DA增加30m，VIS增加800mC. 該機場公布的起飛最低標(biāo)準(zhǔn)26. 在哪種情況下必須選擇起飛備降場？A. 起飛機場的天氣條件低于公布的著陸最低標(biāo)準(zhǔn)B. 當(dāng)預(yù)計起飛時間的天氣預(yù)報符合起飛機場的著陸最低標(biāo)準(zhǔn)C. 當(dāng)目的地機場的天氣處于邊緣狀況時27. 參考附圖6-16-4，某B737-300型飛機執(zhí)行成都至鄭州的航班任務(wù)，但因鄭州天氣突然不夠著陸標(biāo)準(zhǔn)

9、而將備降洛陽，洛陽機場導(dǎo)航設(shè)備一切正常，這時洛陽的天氣標(biāo)準(zhǔn)必須滿足_A. 能見度800m，云高60mB. 能見度2400m，云高180mC. 能見度3200m，云高221m28. 某B737-300型飛機執(zhí)行成都至大連的航班任務(wù)，以首都機場為備降場，則其備降的計劃最低標(biāo)準(zhǔn)為_A. 云高為該機場不同跑道進近程序的著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的最低下降高（MDH）或決斷高（DH）（取較高值）增加60m；能見度為不同跑道近進程序的著陸最低能見度（取較高值）增加800mB. 云高為該機場不同跑道進近程序的著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的最低下降高（MDH）或決斷高（DH）（取較低值）增加60m；能見度為不同跑道近進程序的著陸最低能見度

10、（取較低值）增加800mC. 能見度2400m，云高120m29. 某B737-300型飛機執(zhí)行成都至大連的航班任務(wù)，以首都機場作為航路備降場，首都機場滿足備降機場簽派放行最低天氣標(biāo)準(zhǔn)的有效期為_A. 該機場預(yù)達時刻前后各1hB. 該機場最晚時刻前1hC. 該機場最早預(yù)達時刻前1h至最晚預(yù)達時刻后1h30. 對于國內(nèi)運行的航空器，當(dāng)預(yù)期的目的地機場和備降機場的天氣處于邊緣條件時，簽派員或機長應(yīng)采取的特殊行動為_A. 列出1個天氣預(yù)報不是邊緣天氣的機場作為備降機場B. 為航空器額外增加1h的燃油C. 應(yīng)當(dāng)再指定1個備降機場31. 對于國內(nèi)運行的航空器，在簽派放行單上通常_A. 至少列出1個目的地

11、備降機場B. 至少包括2個目的地備降機場C. 可以不選擇目的地備降機場32. 如附圖6-1所示，某B737飛機執(zhí)行的航班任務(wù)，預(yù)計正午12時到達該機場，天氣預(yù)報表明，該機場在10：50至13：30期間，云高900m，能見度為4800m，則_A. 仍須至少指定1個目的地備降機場B. 不需要制定目的地備降機場C. 只有該飛機與簽派室之間建立了獨立可靠的通信系統(tǒng)進行全程監(jiān)控時，才可以不選擇目的地備降機場33. 參考附圖6-16-4，某B737-300型飛機執(zhí)行成都至鄭州的航班任務(wù)，洛陽機場導(dǎo)航設(shè)備一切正常，選擇洛陽機場作為備降機場時，洛陽的天氣標(biāo)準(zhǔn)必須滿足_A. 能見度800m，云高60mB. 能見

12、度2400m，云高180mC. 能見度3200m，云高221m34. 某國際航班的飛行時間為7h，則_A. 如果目的地機場預(yù)達時間前后1h內(nèi)，天氣預(yù)報表明云高高于機場標(biāo)高600m、而且能見度在4800m以上、運營飛機與簽派室之間建立了獨立可靠的通信系統(tǒng)進行全程監(jiān)控，那么不需要指定目的地備降機場B. 如果目的地機場預(yù)達時間前后1h內(nèi)，天氣預(yù)報表明云高高于機場標(biāo)高600m、而且能見度在4800m以上，而且飛機有足夠的燃油，那么1h不需要指定目的地備降機場C. 需要1個備降機場35. 當(dāng)不需要為國際航班指定目的地備降機場時，在預(yù)計到達目的地機場時刻前后至少1h的時間內(nèi)，目的地機場的能見度應(yīng)滿足_A.

13、 能見度4800mB. 能見度4800m或最低的適用能見度加3200m，取其中較大者C. 最低的適用能見度3200m36. 當(dāng)不需要為國際航班指定目的地備降機場時，在預(yù)計到達目的地機場時刻前后至少1h的時間內(nèi)，目的地機場的云高應(yīng)滿足_A. 如果能見度滿足要求，則可不考慮云高B. 高于機場標(biāo)高600mC. 高于機場標(biāo)高600m或高于MDA/DA450m，取較高者37. 航空器駕駛員已得到空中交通管制許可時，不得偏離該許可，除非_A. 臨時改變飛行計劃B. 在緊急情況下或為了對機載防撞系統(tǒng)的警告做出反應(yīng)C. 得到公司運行控制部門的許可38. 當(dāng)飛行員收到與法規(guī)相違背的空中交通管制放行許可時，應(yīng)采取

14、的行動為_A. 把許可全文復(fù)誦B. 從空管員那里請求澄清C. 不接受許可39. 被空中交通管制部門給予緊急情況優(yōu)先權(quán)的機長，在民航局要求時，必須在多長時間內(nèi)提交一份該次緊急情況運行的詳細報告？A. 24hB. 48hC. 72h40. 每個機長在緊急情況下或為了對機載防撞系統(tǒng)的警告作出反應(yīng)而偏離空中管制許可或指令時，必須_A. 盡快將偏離情況和采取的行動通知空中交通管制部門B. 盡快將偏離情況和采取的行動通知公司運行控制部門C. A和B41. 起飛最低標(biāo)準(zhǔn)通常_A. 用能見度表示B. 須用能見度和云高表示C. 用能見度和爬升梯度表示42. A320型飛機在某跑道起飛時，需要看清并避開距離起飛離

15、場末端1200m、高90m的一個電視塔，那么此時的起飛最低標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)為_A. 能見度1700m，云高150mB. 能見度5000m，云高120mC. 能見度2000m，云高150m43. B737-400型飛機，如果使用較低的起飛最低標(biāo)準(zhǔn)起飛，則起飛最低標(biāo)準(zhǔn)中的RVR數(shù)值應(yīng)由_A. 接地區(qū)RVR控制B. 接地區(qū)和跑道中部RVR控制C. 接地區(qū)、跑道中部和跑道停止端RVR控制44. B737-400型飛機，如果在沒有跑道中線標(biāo)志和中線燈的跑道，使用較低的起飛最低標(biāo)準(zhǔn)起飛，起飛最低標(biāo)準(zhǔn)不小于跑道視程（RVR）/能見度_A. 1600mB. 800mC. 600m45. 當(dāng)由于安全原因，一架B737-4

16、00型飛機備將到一個國內(nèi)沒有規(guī)定起飛最低標(biāo)準(zhǔn)、而且沒有被列入運行規(guī)范的機場時，那么在該機場起飛的最低標(biāo)準(zhǔn)為_A. 云高/能見度等于或高于240m/3200mB. 云高/能見度等于或高于270m/2400mC. A或B都可46. 非精密直線進近的最低標(biāo)準(zhǔn)包括_A. 云高和能見度B. 云高、能見度和最低下降高/高度C. 能見度和最低下降高/高度47. ILS下滑到不工作時，確定的最低下降高不得低于_A. 60mB. 75mC. 90m48. 當(dāng)直線進近的最后進近航端下降梯度大于6.5%時，應(yīng)當(dāng)_A. 建立目視盤旋進近B. 建立類ILS進近C. 建立飛精密進近49. 目視盤旋進近適用于_A. 最后進

17、近航跡與跑道中線延長線交角大于15（A、B類飛機大于30）的情況B. 直線著陸的下降梯度大于6.5%的情況C. A或B均可50. 類精密進近是指_A. 決斷高60m，RVR550m的任何精密進近B. 決斷高60m，最低能見度800m或RVR550m的任何精密進近C. 決斷高60m或以上，最低能見度800m（RVR550m）或以上的精密進近51. 類精密進近的標(biāo)準(zhǔn)包括_A. DA/H和RVRB. DA/H和VIS/RVRC. MDA/H和VIS/RVR52. 類精密進近的DH以確定的超障高（OCH）為計算依據(jù)，但由此確定的DH不得低于航空器飛行手冊所載明的該航空器儀表飛行允許的最低高度/高，也不

18、得低于使用精密進近導(dǎo)航設(shè)施完全參照儀表能達到的最低高度/高，而且不得低于_A. OCH+15mB. OCH+30mC. 允許機組可以使用的最低決斷高53. 在精密進近中規(guī)定的決斷高為_A. 飛機主輪至跑道入口平面的高B. 飛行員的眼睛至跑道入口平面的高C. 下滑接收天線至跑道入口平面的高54. 某大型飛機的下滑接收天線至著陸主輪的垂直距離為6m，在ILS基準(zhǔn)高為14m的跑道作進近時，有增加場外接地的危險，因此將該飛機的決斷高提高為_A. 75mB. 90mC. 120m55. ILS航道偏置時，其進近的決斷高（DH）不低于_A. 75mB. 90mC. 120m56. 類精密進近最低標(biāo)準(zhǔn)的RV

19、R_A. 以接地區(qū)（TDZ）RVR為準(zhǔn)，跑道中部和跑道停止端的RVR報告作為參考B. 以接地區(qū)（TDZ）和跑道中部RVR為準(zhǔn)，跑道停止端的RVR報告作為參考C. 以接地區(qū)（TDZ）和跑道中部RVR為準(zhǔn)57. 對于沒有RVR報告的跑道，精密進近最低標(biāo)準(zhǔn)_A. 以跑道方向的能見度為準(zhǔn)B. 以氣象能見度為準(zhǔn)C. 不得實施精密進近58. 類精密進近使用的RVR最低標(biāo)準(zhǔn)小于800m時，必須滿足_A. 機長在所飛機型上已獲得了超過100h的機長飛行經(jīng)驗B. 機長在所飛機型上已獲得了超過100h的機長飛行經(jīng)驗，而且機長和副駕駛已經(jīng)受到了類運行的理論教育C. 機長在所飛機型上已獲得了超過100h的機長飛行經(jīng)驗

20、，而且機長和副駕駛已經(jīng)受到了類運行的理論教育59. 類精密進近的最低標(biāo)準(zhǔn)包括_A. 決斷高（DH）和RVRB. 決斷高（DH）和RVR或VISC. RVR或VIS60. 在何種條件下，飛行員在收到著陸機場低于最低著陸標(biāo)準(zhǔn)的天氣預(yù)報后，可以繼續(xù)儀表進近到?jīng)Q斷高？A. 在雷達環(huán)境下實施儀表進近B. 當(dāng)飛行員切入航向道以后C. 當(dāng)飛行員開始儀表進近的最后進近階段后61. 對于非精密進近，如果報告的能見度小于規(guī)定的最低能見度，則_A. 應(yīng)當(dāng)立即開始復(fù)飛程序B. 應(yīng)當(dāng)保持進近航跡和MDA/MDH至復(fù)飛點，如果在復(fù)飛點可以取得目視參考則可以實施目視著陸，否則應(yīng)開始復(fù)飛程序C. 應(yīng)當(dāng)保持進近航跡和MDA/M

21、DH至復(fù)飛點開始復(fù)飛程序62. 在飛機脫離儀表進近航跡實施目視機動飛行過程中，飛行員應(yīng)當(dāng)_A. 持續(xù)看到跑道或其他能識別跑道的標(biāo)志B. 將航跡保持在規(guī)定的范圍內(nèi)，并保持規(guī)定的最低下降高度/高（MDA/H）C. A和B63. 在進近過程中，飛機到達MDA/MDH或者DA/DH以前，如果進近不穩(wěn)定時，則_A. 如果沒有遇到嚴(yán)重顛簸，則可以繼續(xù)進近B. 如果僅僅是機載設(shè)備的原因，則可以繼續(xù)進近C. 不得再繼續(xù)進近64. 在非精密進近中規(guī)定的復(fù)飛點至跑道入口的距離較長時，任何時候機長下降至MDA/MDH飛越復(fù)飛點以前，_A. 不允許下降至MDA/MDH以下B. 如果確信下降過程中不會失去目視參考，則允

22、許下降至MDA/MDH以下C. 如果有任何懷疑，必須在飛越復(fù)飛點后果斷復(fù)飛65. 類精密進近規(guī)定的目視參考應(yīng)當(dāng)包括橫排燈或者入口燈，并且至少應(yīng)當(dāng)有_A. 6個連續(xù)的進近燈B. 6個連續(xù)的跑道燈C. 6個連續(xù)的進近燈、跑道燈或者兩者的組合66. 在非精密進近中，如無進近燈，規(guī)定的目視參考應(yīng)當(dāng)包括_A. 跑道入口B. 接地點C. 著陸方向標(biāo)67. 在非精密進近中，如有進近燈，規(guī)定的目視參考可以為橫排燈或者入口燈以及_A. 7個連續(xù)的進近燈B. 7個連續(xù)的跑道燈C. 7個連續(xù)的進近燈、跑道燈或者兩者的組合68. 在非精密進近過程中，飛機最后進近至MDA/MDH時不能取得規(guī)定的目視參考，則_A. 保持

23、MDA/MDH復(fù)飛點，并在復(fù)飛點復(fù)飛B. 保持MDA/MDH復(fù)飛點，如果在復(fù)飛點取得了目視參考，則可以繼續(xù)下降著陸C. 必須立即開始復(fù)飛69. 精密進近過程中，飛機最后進近至DA/H時不能取得規(guī)定的目視參考，則_A. 保持DA/DH復(fù)飛點，并在復(fù)飛點復(fù)飛B. 保持DA/DH復(fù)飛點，如果在復(fù)飛點取得了目視參考，則可以繼續(xù)下降著陸C. 必須立即開始復(fù)飛70. 當(dāng)在NDB臺上空等待時，出航計時應(yīng)_A. 從正切NDB電臺開始B. 從轉(zhuǎn)至出航航向開始C. 從正切NDB電臺或轉(zhuǎn)至出航航向開始，以發(fā)生較晚者為準(zhǔn)71. 如附圖6-3所示，一架B737-800型飛機在NDB上空以最低等待高度等待時，其出航時間通

24、常應(yīng)為_A. 1minB. 1.5minC. 出航時間與空中交通流量有關(guān)72. 如附圖6-5所示，一架B737-300型飛機在VOR上空等待時，其出航時間應(yīng)為_A. 1minB. 1.5minC. 出航時間與空中交通流量有關(guān)73. 如附圖6-5所示，一架B757-200型飛機自O(shè)MBON點進場，需在機場VOR上空等待，則其加入等待的方法為_A. 平行加入B. 偏置加入C. 直接加入74. 如附圖6-5所示，一架B757-200型飛機自P142點進場，需在VOR上空等待，則其加入等待的方法為_A. 平行加入B. 偏置加入C. 直接加入75. 如附圖6-6所示，一架B757-200型飛機自P52點

25、進場，需在NDB臺進行等待，則其加入等待的方法為_A. 平行加入B. 偏置加入C. 直接加入76. 標(biāo)準(zhǔn)等待航線程序，入航磁航跡為55，一架飛機以185向臺磁航向加入等待，則其加入方法應(yīng)為_A. 平行加入B. 偏置加入C. 直接加入77. 標(biāo)準(zhǔn)等待航線程序，出航磁航跡為55，一架飛機以185向臺磁航向加入等待，則其加入方法應(yīng)為_A. 平行加入B. 偏置加入C. 直接加入78. 在等待程序的轉(zhuǎn)彎過程中，飛機的轉(zhuǎn)彎率和坡度分別應(yīng)為_A. 3/s或者25，取小者B. 3/s或者30，取小者C. 3/s或者20，取小者79. 在目視盤旋的轉(zhuǎn)彎過程中，飛機的轉(zhuǎn)彎率和坡度分別應(yīng)為_A. 3/s或者25，取

26、小者B. 3/s或者30，取小者C. 3/s或者20，取小者80. 下列航圖中，用于起飛和著陸之間飛行中使用的有_機場障礙物A型圖航路圖 區(qū)域圖 目視進近圖 精密進近地形圖 標(biāo)準(zhǔn)儀表進/離場圖儀表進近圖A. B. C. 81. 下列航圖中，僅用于作計劃的有_機場障礙物A型圖機場障礙物B型圖 機場障礙物C型圖儀表進近圖 精密進近地形圖 航空圖航空路圖A. B. C. 82. 下面表明標(biāo)示的標(biāo)高不精確的是_A. 187B. 187C. （187）83. 一張完整的機場障礙物A型圖中，一側(cè)的起飛航徑區(qū)末端的水平坐標(biāo)為4900m，所標(biāo)繪的障礙物也都在此范圍內(nèi)，這表明_A. 在4900m以遠的重要障礙物

27、為孤立障礙物B. 在4900m以遠處再沒有其他重要障礙物C. 圖紙?zhí)。瑳]有畫出4900m以遠處的重要障礙物84. 參見附圖6-7，該圖的垂直比例尺應(yīng)為_A. 1：20000B. 1：2000C. 1：150085. 在機場障礙物A型圖中，跑道中線延長線某點至起飛離場末端的距離為1km，則該點處起飛航徑區(qū)的寬度為_A. 680mB. 250mC. 430m86. 在機場障礙物A型圖中，跑道中線延長線上距起飛離場末端的距離200m和400m的地方分別有兩個高為3m（號）和5m（號）的障礙物，則_A. 號是重要障礙物，號不是重要障礙物B. 號不是重要障礙物，號是重要障礙物C. 兩者都為重要障礙物8

28、7. 機場障礙物A型圖，在某跑道中線延長線上距起飛離場末端400m的地方有一條河，當(dāng)輪船通過時其桅桿高為5m，則該輪船_A. 是重要障礙物，產(chǎn)生陰影B. 不是重要障礙物，不產(chǎn)生陰影C. 是重要障礙物，但不產(chǎn)生陰影88. 在附圖6-7中，標(biāo)號處所示的“1.8”指_A. 有一個障礙物高1.8mB. 跑道端標(biāo)高1.8mC. 起飛航徑區(qū)寬180m89. 在附圖6-7中，標(biāo)號處所示的方位、距離的基準(zhǔn)是_A. 遠端跑道入口中點，距離為障礙物至該點的直線距離B. 遠端跑道入口中點，距離為障礙物至該點的垂直距離C. 起飛航徑區(qū)起端中點，距離為障礙物至該點的垂直距離90. 在附圖6-7中，標(biāo)號處所示的障礙物的標(biāo)

29、高為_A. 28mB. 23mC. 18m91. 在附圖6-7中，標(biāo)號處所示的障礙物，其陰影為A. 水平面B. 1.2的斜面C. 2.5的斜面92. 在附圖6-7中，標(biāo)號處所示的0為垂直坐標(biāo)的零點，該零點的基準(zhǔn)是_A. 機場平面B. 平均海平面C. 機場基準(zhǔn)點93. 附圖6-7中跑道的長度為_A. 2400mB. 2500mC. 2700m94. 某機場27號跑道的長為2800m，末端的凈空道和停止道的長分別為 200m 和60m，則27號跑道的可用起飛距離為_A. 2860mB. 2800mC. 3000m95. 某機場27號跑道的長為2800m，末端的凈空道和停止道的長分別為 200m 和

30、60m，則09號跑道可用起飛距離為_A. 3000mB. 2800mC. 不能確定96. 關(guān)于精密進近地形圖，下列說法中錯誤的是_A. 該圖提供在劃定的最后進近階段區(qū)域內(nèi)詳細的地形剖面資料B. 該圖使航空器經(jīng)營部門能估計地形對利用無線電高度表確定決斷高度的影響C. 是在精密進近階段使用的航圖97. 提供精密進近地形圖的跑道應(yīng)具備的條件是該跑道具有_A. 或類精密進近程序B. 類精密進近程序C. 類精密進近程序98. 精密進近地形圖平面圖上的等高線的間隔為_A. 5mB. 3mC. 1m99. 在附圖6-8中，36R跑道ILS的RDH為_A. 16.5mB. 15mC. 16m100. 在附圖6

31、-8中，標(biāo)號處標(biāo)繪了幾個進近燈，這是因為_A. 除處外前后均未安裝進近燈B. 只有處的幾個進近燈的高與跑道中線延長線中心剖面相差超過3mC. 處的幾個進近燈對進近引導(dǎo)起到了決定作用101. 在附圖6-8中，標(biāo)號周圍的虛線表示_A. 建筑物的高在中心剖面上的投影B. 建筑物高出中心剖面3m以上C. 以上說法都對102. 參見附圖6-8中標(biāo)號處，下列說法中正確的是_A. 有鐵路穿過了跑道中心延長線，火車通過時火車與中心剖面的高差超過了3mB. 有鐵路穿過了跑道中心延長線，火車通過時火車與中心剖面的高差超過了1mC. 活動障礙物不會對精密進近造成影響103. 在附圖6-8中，標(biāo)號處所示的許多短線表示

32、_A. 該處水渠的內(nèi)坡較陡B. 該處水渠有時會有船只通過C. 該處所示的水渠為高出地面的，其外坡為陡坡104. 精密進近地形圖在平面圖上的地物或地形上的任何物體與中心線剖面的高度相差多少米，可能影響什么高度表的應(yīng)標(biāo)出？A. 3，無線電高度表B. 1，無線電高度表C. 3，氣壓式高度表105. 精密進近地形圖，平面圖上的等高線的基準(zhǔn)是_A. 機場標(biāo)高B. 接地區(qū)標(biāo)高C. 跑道入口標(biāo)高106. 航路圖中，禁區(qū)的識別標(biāo)志字母為_A. PB. RC. D107. 航路圖中，危險區(qū)的識別標(biāo)志字母為_A. PB. RC. D108. 航路圖中，限制區(qū)的識別標(biāo)志字母為_A. PB. RC. D109. 在航

33、路圖中，強制報告點的符號是_A. B. C. 110. 在附圖6-9中，標(biāo)號處所示，“288”的真實值約為_A. 2880mB. 2880ftC. 288m111. 在附圖6-9中，標(biāo)號處所示，花垣VOR的頻率為_A. 241MHzB. 112.0MHzC. 頻道57X112. 在附圖6-9中，標(biāo)號處所示，其中的“5493”表示_A. 高頻通信頻率B. 中頻通信頻率C. 甚高頻通信頻率113. 在附圖6-9中，標(biāo)號處所示，大足機場為_A. 軍用機場B. 民用機場C. 軍民合用機場114. 在附圖6-9中，標(biāo)號處所示，該航路為_A. 目視航路B. 臨時航路C. 儀表航路115. 參見附圖6-9中

34、，成都管制區(qū)屬于_A. 昆明情報區(qū)B. 成都情報區(qū)C. 廣州情報區(qū)116. 參見附圖6-9中，“H19”航路百色至貴陽段，航跡004，其起點為_A. 百色NDB臺B. 百色VOR臺C. 百色DME臺117. 如附圖6-9所示，貴陽管制區(qū)的備用甚高頻管制頻率為_A. 122.2MHzB. 125.35MHzC. 3464MHz118. 參見附圖6-9中，“綦江”處的導(dǎo)航臺有_A. NDB/VOR/DMEB. NDB/DMEC. VOR/DME119. 參見附圖6-9中，貴陽VOR（KWE）至銅仁NDB的航路距離為_A. 133kmB. 155kmC. 288km120. 參見附圖6-9中，貴陽V

35、OR(KWE)至銅仁NDB的航路最低安全飛行高度為_A. 3200mB. 2500mC. 2400m121. 在附圖6-9中，標(biāo)號處所示的“ZP R74”的含義是_A. 蘭州情報區(qū)第74號訓(xùn)練區(qū)B. 昆明情報區(qū)第74號限制區(qū)C. 成都情報區(qū)第74號禁區(qū)122. 參見附圖6-9中標(biāo)號處所示，可知_A. 昭通機場基準(zhǔn)點的標(biāo)高為1926mB. 昭通機場的跑道長為1926mC. 昭通機場的機場標(biāo)高為1926m123. 如附圖6-9中標(biāo)號處所示，“古柏場”報告點_A. 只用于J508航路B. 只用于J516航路C. 只用于J518航路124. 如附圖6-9中標(biāo)號處所示，該區(qū)域邊界指的是_A. 飛行情報區(qū)

36、邊界B. 高空管制區(qū)邊界C. 終端管制邊界125. 關(guān)于區(qū)域圖，下列說法中正確的是_A. 在區(qū)域圖上可以查到機場塔臺管制頻率B. 在區(qū)域圖上可以查到空中走廊及其編號C. 以上都對126. 在附圖6-10中，標(biāo)號處所示的反白字符“”表示_A. 由此進近廣州機場可進行類進近B. 二號走廊C. 須聽從第二管制扇區(qū)的指揮127. 在附圖6-10中，標(biāo)號所示符號表示_A. 高要導(dǎo)航臺至平州導(dǎo)航臺距離為73mB. 該走廊為由高要至平州的單向走廊C. A和B128. 在附圖6-10中，標(biāo)號處所示，與其中DME相匹配的導(dǎo)航設(shè)備是_A. ILSB. VORC. NDB129. 附圖6-10中由平州至識別標(biāo)志為“

37、FO”的NDB的航跡為_A. 202B. 022C. 209130. 標(biāo)準(zhǔn)儀表離場圖通?？s寫為_A. STARB. SIDC. ENR131. 標(biāo)準(zhǔn)儀表進場圖通?？s寫為_A. STARB. SIDC. ENR132. 標(biāo)有過渡高和過渡高度層的航圖有_A. 航路圖、標(biāo)準(zhǔn)儀表進/離場圖B. 機場圖、儀表進近圖C. 儀表進近圖、標(biāo)準(zhǔn)儀表進/離場圖133. 標(biāo)有扇區(qū)最低安全高度（MSA）的航圖有_A. 航路圖、標(biāo)準(zhǔn)儀表進/離場圖B. 機場圖、儀表進近圖C. 儀表進近圖、標(biāo)準(zhǔn)儀表進/離場圖134. 附圖6-11為_A. 儀表進近圖B. 標(biāo)準(zhǔn)儀表進場圖C. 標(biāo)準(zhǔn)儀表離場圖135. 在附圖6-11中，標(biāo)號處

38、所示的航路代號中的“A”表示_A. 進場航路B. 離場航路C. 導(dǎo)航臺識別標(biāo)志136. 附圖6-12為_A. 儀表進近圖B. 標(biāo)準(zhǔn)儀表進場圖C. 標(biāo)準(zhǔn)儀表離場圖137. 在附圖6-12中，標(biāo)號處所示的航路代號中的“D”表示_A. 進場航路B. 離場航路C. 導(dǎo)航臺識別標(biāo)志138. 在附圖6-13中，標(biāo)號處所示的障礙物高為（398），該障礙高的基準(zhǔn)是_A. 機場平面B. 平均海平面C. 08號跑道的入口標(biāo)高139. 如附圖6-13中標(biāo)號處所示，與該DME相匹配的導(dǎo)航設(shè)備為_A. VORB. ILSC. NDB140. 如附圖6-13中標(biāo)號處所示，該扇區(qū)的劃分的中心是_A. 識別標(biāo)志為“SYX”的

39、VOR臺B. 識別標(biāo)志為“K”的VOR臺C. 識別標(biāo)志為“WL”的VOR臺141. 附圖6-13中標(biāo)號處所示為20公里的距離圈，該距離圈的中心是_A. 機場DMEB. APR（機場基準(zhǔn)點）C. 識別標(biāo)志為“WL”的VOR臺142. 附圖6-13中標(biāo)號處所示的障礙物標(biāo)高為793，將其換算成高應(yīng)為_A. 766.3mB. 774.5mC. 819.7m143. 附圖6-13中標(biāo)號處所示的定位點信息“D11.3 IKK”，則_A. 該定位點到電臺的平距為11.3NMB. 該定位點到電臺的斜距為11.3NMC. 該定位點到電臺的斜距為11.3km144. 參見附圖6-13中標(biāo)號處所示的定位點信息“D1

40、1.3 IKK”，下列說法正確的是_A. 表示該點距DME臺11.3NMB. “IKK”為ILS的識別標(biāo)志C. 以上都對145. 參見附圖6-13，B類飛機最后進近時的MDA（最低下降高度）為： _A. 460mB. 470mC. 478.5m146. 參見附圖6-13，最后進近時飛機的下滑角應(yīng)為_A. 2.8B. 3.0C. 3.2147. 附圖6-14中，標(biāo)號處所示的“LMM”指的是_A. 外指點標(biāo)處的NDBB. 中指點標(biāo)處的NDBC. 中指點標(biāo)和與其安裝在一起的NDB148. 附圖6-14中標(biāo)號處所示為20公里的距離圈，該距離圈的中心是_A. DMEB. APR（機場基準(zhǔn)點）C. THR

41、（跑道入口）149. 如附圖6-14中標(biāo)號處所示，B737-200型飛機沿281航跡正常進近時，其平均下降率應(yīng)為_A. 2.42m/sB. 4.0m/sC. 5.2m/s150. 參見附圖6-14中標(biāo)號處所示的障礙物，該障礙物_A. 以場壓為基準(zhǔn)的B. 圖幅內(nèi)的最高障礙物C. MSA的控制障礙物151. 參見附圖6-14，該圖在確定MSA時劃分成_A. 1各扇區(qū)B. 2各扇區(qū)C. 3各扇區(qū)152. 在附圖6-15中，標(biāo)號處所示的“HET”表示_A. 機場三字代碼B. VOR識別標(biāo)志C. ILS識別標(biāo)志153. 如附圖6-15中標(biāo)號處所示，飛機進近時，在該航段的平均下降梯度約為_A. 5.3B.

42、 2.8C. 6.2154. 附圖6-15中標(biāo)號處所示的IAF為_A. DME定位點B. VOR/DME定位點C. NDB/DME定位點155. 附圖6-15中標(biāo)號處所示，“D3.1 HET”是指_A. 中間進近定位點距機場DME為3.1NMB. 中間進近定位點距機場DME為3.1NMC. 最后進近定位點距機場DME為3.1NM156. 附圖6-15中標(biāo)號處缺少的數(shù)據(jù)應(yīng)為_A. 0：33B. 0：32C. 0：31157. 附圖6-15中標(biāo)號缺少的數(shù)據(jù)應(yīng)為_A. 該航跡為雷達引導(dǎo)航跡B. 紅色航路C. VOR徑向線158. 附圖6-15中標(biāo)號處缺少的數(shù)據(jù)應(yīng)為_A. 4.5B. 4.8C. 5.

43、0159. 附圖6-15中標(biāo)號處缺少的數(shù)據(jù)應(yīng)為_A. 580B. 640C. 680160. 參見附圖6-15，飛機正常過最后進近定位點時的高為_A. 450mB. 250mC. 310m161. 附圖6-15標(biāo)題里“VOR/DME RWY08”表示_A. 使用該圖作最后進近時用到的導(dǎo)航設(shè)備為VOR/DMEB. 使用該圖作起始進近時用到的導(dǎo)航設(shè)備為VOR/DMEC. 使用該圖作中間進近時用到的導(dǎo)航設(shè)備為VOR/DME162. 參見附圖6-16中標(biāo)號所示，從該點至機場VOR，正常進近時的下降梯度約為_A. 6.99B. 2.76C. 4.63163. 附圖6-16中標(biāo)號處所示的“SDF”表示_A

44、. 定位點的名稱B. 梯級下降定位點C. 電臺呼號164. 附圖6-16中標(biāo)號處所示的“TH”為_A. 過渡高B. 過渡高度層C. 跑道入口165. 參見附圖6-17所示，基線轉(zhuǎn)彎程序，B737-300型飛機進近時的平均出航下降率為_A. 5m/sB. 3.5m/sC. 4m/s166. 附圖6-18中標(biāo)號處所示的虛線表示_A. 復(fù)飛以后再進近時的航跡剖面B. 小飛機的進近剖面C. 下滑臺不工作時采用的進近剖面167. 參見附圖6-18，B737-400型飛機，采用反向程序進近時，出航轉(zhuǎn)彎的時機為_A. R358,D10.0TAJB. R352,D10.0TAJC. 出航2min168. 如附

45、圖6-19中標(biāo)號處所示“GS99”表示_A. 過該點地速應(yīng)為99m/sB. 過該點高度為99mC. 過該點高為99m169. 如附圖6-19中標(biāo)號處所示，RA大于DH3米，是因為_A. 這是假定飛機的RA接收天線低于GP接收機天線的數(shù)值B. RA為無線電高度表讀數(shù)，DH為決斷高C. 以上都對170. 如附圖6-20所示，03號跑道的著陸方向為_A. 024B. 026C. 030171. 如附圖6-20所示，進近中的飛機正常過中間進近定位點的高為1350米，這個高度的基準(zhǔn)是_A. 機場平面B. 平均海平面C. 跑道入口標(biāo)高172. 如附圖6-21中標(biāo)號處所示，該定位點為_A. NDB/NDB交

46、叉定位點B. NDB/VOR交叉定位點C. VOR/VOR交叉定位點173. 如附圖6-21所示，在等待航線內(nèi)的“”指_A. 1號等待航線B. 等待高度層只有一層C. 出航時間為1min174. 如附圖6-21所示，在等待航線內(nèi)標(biāo)繪的“(1500)”指_A. 最低等待高度層B. 最高等待高度層C. 標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度175. 附圖6-22中標(biāo)號處所示的符號表示_A. 飛機要走“Z”型以調(diào)配進近沖突B. 該進近航跡再圖中沒有全依比例尺標(biāo)繪C. 這張圖是半依比例尺的176. 儀表進近圖中，表示復(fù)飛點的是_A. IFB. FAFC. MAPt177. 儀表進近圖中某定位點的定位信息是“R185 PEK”，

47、則_A. 該定位點在識別標(biāo)志為PEK的VOR電臺的185徑向線B. 該定位點在識別標(biāo)志為PEK的NDB電臺的185徑向線C. 該定位點在以識別標(biāo)志為PEK的VOR電臺為引導(dǎo)的185航跡上178. 儀表進近圖中，IF表示_A. 起始進近定位點B. 中間進近定位點C. 最后進近定位點179. 如附圖6-23中標(biāo)號處所示，該地理坐標(biāo)指的是_A. 跑道幾何中心的地理坐標(biāo)B. 機場基準(zhǔn)點的地理坐標(biāo)C. 主降方向跑道入口的地理坐標(biāo)180. 如附圖6-23中標(biāo)號處所示，“ATIS 128.6”指_A. 空中交通綜合系統(tǒng)頻率為128.6MHzB. 可供機載測試儀表系統(tǒng)頻率為128.6MHzC. 自動終端情報服

48、務(wù)頻率為128.6MHz181. 如附圖6-23中標(biāo)號處所示，“TWR118.1”指_A. 塔臺管制頻率118.1MHzB. 進近管制頻率118.1MHzC. 區(qū)域管制頻率118.1MHz182. 附圖6-23中標(biāo)號處“PAPI”指的是_A. 精密進近航道指示器B. 由兩排燈組成的進近坡度指示器C. 由三排燈組成的進近坡度指示器183. 如附圖6-23中標(biāo)號所示，由此可知_A. 用于03號跑道的凈空道長200m，寬150mB. 用于21號跑道的凈空道長200m，寬150mC. 用于21號跑道的停止道長200m，寬150m184. 如附圖6-23中標(biāo)號所示，由此可知_A. 用于03號跑道的停止道長50m