小區(qū)開放對道路的影響

1、小區(qū)開放對道路通行的影響摘要為了研究住區(qū)開放對周邊道路通行能力的影響，以開放住區(qū)開發(fā)實踐為研究對象，通過定性和定量相結合的ahp方法，得出小區(qū)開發(fā)對周邊路網所產生關鍵影響的指標和權重，并通過vissim交通仿真軟件結合交通網絡理論中著名的“breass悖論”對三種布局類型的小區(qū)進行分析，其結果可以為不同結構小區(qū)開放提供一定的合理建議。針對問題一，采用基本的層次分析法，通過對交通影響評價指標進行計算，得出小區(qū)開放對周邊路網所產生影響的關鍵指標及其權重，從而得到評價小區(qū)開放對周邊道路通行的初步方案。針對問題二，結合城市道路結構的特點，以vissim交通仿真軟件建立初步模型，通過對開放型網狀道路結構

2、和數據的分析，從而對小區(qū)開放對道路通行進行客觀評價。針對問題三，構造了圍合式、片塊式、向心式三種布局類型的小區(qū)，基于問題二的vissim軟件，對小區(qū)改造前后各數據指標進行客觀分析，得出初步結論，并結合交通網絡理論中著名的“breass悖論”加以分析，得出最終結論，總結出適合于開放小區(qū)且同時對于道路通行具有有利影響的小區(qū)條件。針對問題四，結合問題一二三，對開放小區(qū)對道路通行力的利弊研究，給出了小區(qū)開放的一些合理化建議，希望可以為城市土地規(guī)劃、土地利用、交通規(guī)劃提供一些建議,避免在新城中出現大個體的封閉型小區(qū)，而在一定程度上緩解交通問題。關鍵詞： 層次分析法 vissim 小區(qū)類型 breass悖

3、論一、問題重述1.1.背景： 2016年2月21日，國務院發(fā)布關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見，其中第十六條關于推廣街區(qū)制，原則上不再建設封閉住宅小區(qū)，已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步開放等意見，引起了廣泛的關注和討論。除了開放小區(qū)可能引發(fā)的安保等問題外，議論的焦點之一是：開放小區(qū)能否達到優(yōu)化路網結構，提高道路通行能力，改善交通狀況的目的，以及改善效果如何。一種觀點認為封閉式小區(qū)破壞了城市路網結構，堵塞了城市“毛細血管”，容易造成交通阻塞。小區(qū)開放后，路網密度提高，道路面積增加，通行能力自然會有提升。也有人認為這與小區(qū)面積、位置、外部及內部道路狀況等諸多因素有關，不能一概而論。還有

4、人認為小區(qū)開放后，雖然可通行道路增多了，相應地，小區(qū)周邊主路上進出小區(qū)的交叉路口的車輛也會增多，也可能會影響主路的通行速度。1.2.問題描述：城市規(guī)劃和交通管理部門希望你們建立數學模型，就小區(qū)開放對周邊道路通行的影響進行研究，為科學決策提供定量依據，為此請你們嘗試解決以下問題：1. 請選取合適的評價指標體系，用以評價小區(qū)開放對周邊道路通行的影響。2. 請建立關于車輛通行的數學模型，用以研究小區(qū)開放對周邊道路通行的影響。 3. 小區(qū)開放產生的效果，可能會與小區(qū)結構及周邊道路結構、車流量有關。請選取或構建不同類型的小區(qū)，應用你們建立的模型，定量比較各類型小區(qū)開放前后對道路通行的影響。4. 根據你們

5、的研究結果，從交通通行的角度，向城市規(guī)劃和交通管理部門提出你們關于小區(qū)開放的合理化建議。二、問題分析本題通過對題目進行合理的思考解讀，收集查找大量數據，同時對數據進行分析整理，并通過構建不同類型小區(qū)，研究小區(qū)開放對于道路交通所產生的影響，得出結論。因此本題的關鍵就在于必須收集大量的相關數據，并對數據做出恰當的處理。2.1問題一的分析問題（1）要求對小區(qū)開放對周邊道路通行的影響做出評價，是對所收集材料的基本判斷與分析，通過選取評價指標系統(tǒng)，運用層次分析法，將目標分解為多個目標，進行定性定量分析，逐層比較各關聯(lián)因素，解決問題一。2.2問題二的分析要求建立數學模型研究小區(qū)開放對周邊道路通行的影響?？?/p>

6、以通過vissim軟件結合一些相關數據模擬小區(qū)開放前后的道路交通狀況，由vissim得到的數據分析小區(qū)開放對周邊道路通行的影響。2.3問題三的分析通過上面第二問建立的數學模型定量分析不同類型的小區(qū)開放前后對道路通行的影響，從而通過全面分析判斷出適合于開放的小區(qū)類型和所需滿足的條件。2.4問題四的分析通過以上三個問題的分析，并結合實際情況，可從小區(qū)結構，小區(qū)管理等角度對問題進行解讀，提出合理建議。三、問題假設1.假設車輛數目守恒；2.假設城市中的道路狀況十分良好，沒有房屋拆遷，道路、橋梁的維修和破壞，特定道路的管制通行或者占道，交通事故等影響因素；3.假設交通條件無速度限制，所有車通過路口的速度

7、一樣，同一轉向的車輛時間相同；4.假設車的長度對交通沒有影響；5.假設不考慮天氣和車輛狀況的影假設文中所用數據可真實反映實際情況；四、符號說明1. ：表示準則i；2. ：表示和對上一層因素的影響的比；3. ：表示最大特征根；4. c.i：表示一致性指標；5. ：表示cw的第i個元素；6. ri：表示平均隨機一致性指標；五、模型的建立和求解5.1問題一的求解5.1.1評價指標體系的建立小區(qū)開放對于周邊道路的影響因素，無外乎包括道路條件，交通條件，交通費用，交通設施，政策管理等，其具體組成如下：（1）道路條件：路口數量，路網密度，交通可達性，道路面積等；（2）交通條件：人流量，車流量；（3）交通費

8、用：過路費，高峰時段高額停車費，注冊稅，違章罰款等：（4）交通設施：公交專用道，停車位、換乘銜接性、信號燈設施，緊急疏散系數等；(5)小區(qū)條件：地理位置，建筑密度；（6）政策管理：場所設計標準，協(xié)同管理等1；根據實際情況，我們無法對所有指標進行分析檢測，而要根據問題著重點選取部分關鍵指標進行詳細分析，故選取以上小區(qū)開放對周邊道路交通的影響問題的關鍵指標，構建合適評價指標體系如下圖5-1所示：建筑密度地理位置小區(qū)條件交通量評價路網服務指標可達性體系飽和度交通特性安全性圖5-1小區(qū)開放對道路交通的影響評價體系5.1.2建立遞階層次結構應用aph綜合評價小區(qū)開放對于道路交通的影響，首先要建立層次分析

9、模型。由5.1.1分析可知，影響道路通行的指標，體現了一種分類指標反映大類指標，大類指標反映道路通行水平的邏輯關系，這種邏輯關系具有層次性，將與決策層有關的元素分解成目標、準則、方案等層次如下圖5-2所示：決策目標層： 道路交通影響評價交通特性c3路網服務c2小區(qū)條件c1準則層一：安全性c32飽和度c31可達性c22交通量c21建筑密度c12地理位置c11準則層二：設定通行時段d1設立收費站d2方案層： 圖5-2遞階層次結構圖5.1.3建立比較判斷矩陣表5-1 saaty九級標度法及其含義標 度 值含 義1表示因素ci與cj比較，具有同等的重要性。3表示因素ci與cj比較，ci比cj稍微的重要

10、。5表示因素ci與cj比較，ci比cj明顯的重要。7表示因素ci與cj比較，ci比cj強烈的重要。9表示因素ci與cj比較，ci比cj極端的重要。2，4，6，82，4，6，8分別表示相鄰判斷13，35，57，79的中值。倒 數表示因素ci與cj比較得判斷cij，則cj與ci比較得判斷cij=1/cij 對于一個n階矩陣，兩兩判斷比較的次數為n(n+1)，對于得出的兩兩比較判斷矩陣c_(cij)：矩陣c具有如下性質：(1) c0o：(2)cij=lcji；(3)icul2l 小區(qū)開放不同因素對于道路交通的影響如下所示：c c1 c2 c3 c1 c11 c2 c2 c21 c22 c3 c31

11、c32 c1 1 1 1/3 c11 1 1 c21 1 1/5 c31 1 1/3 c2 1 1 1/3 c12 1 1 c22 5 1 c32 3 1c3 3 3 1c11 d1 d2 c12 d1 d2 c21 d1 d2 c22 d1 d2 d1 1 1 d1 1 1 d1 1 1/5 d1 1 3d2 1 1 d2 1 1 d2 5 1 d2 1/3 1c31 d1 d2 c32 d1 d2d1 1 1 d1 1 1d2 1 1 d2 1 15.1.4計算單一準則下元素的相對權重及一致性檢驗計算在準則層ci下n個元素cil、ci2、cin排序權重的計算，并進行判斷的一致性檢驗，對于c

12、il、ci2、cin通過兩兩比較得到判斷矩陣c，解其特征根方程： cw=max w 公式（1）所得到的w經正規(guī)化后作為元素ci1、ci2、cin準則ci下排序權重。在精度要求不高的情況下，可采用行和正規(guī)化方法進行計算，其計算公式為： 公式（2）式中，max的計算公式為： 公式（3）式中（cw）i表示cw的第i個元素。 在進行道路交通影響評價時，由于影響因素較多，且較為復雜，加之對其認識的多樣性、主觀性和片面性，所以無法保證每一次判斷前后完全一致。因此為了保證ahp評價結果的基本合理，保證判斷的大體一致，需要對評價矩陣進行一致性檢驗。一致性指標用c.i.表示： 公式（4）式中max為判斷矩陣的最

13、大特征根，n為判斷矩陣的階數。計算一致性比率c.r. =c.i/r.i.。其中ri為平均隨機一致性指標。對于3-15階判斷矩陣，r.i.的值如下表5-2所示： 表5-2 3-15階判斷矩陣，r.i.值階數3456789101112131415r.l.0.520.891.121.261.321.411.461.491.521.541.561.581.59 一般地，cr.0.1時，判斷矩陣的一致性是可以接受的；否則考慮修正判斷矩陣。小區(qū)開放對道路交通影響評價的單排序權值如下：c 單(總)排序權 c1 單排序權值 c2 單排序權值 c3 單排序權值c1 0.1429 c11 0.5000 c21 0

14、.7500 c31 0.7500c2 0.4286 c12 0.5000 c22 0.2500 c32 0.2500c3 0.4286 cr 0.0000 cr 0.0000 cr 0.0000cr 0.0000c11單排序權值 c12 單排序權值 c21單排序權值 c22單排序權值d1 0.8333 d1 0.7500 d1 0.1667 d1 0.8750d2 0.1667 d2 0.2500 d2 0.8333 d2 0.1250cr 0.0000 cr 0.0000 cr 0.0000 cr 0.0000c3l單排序權值 c32單排序權值 d1 0.1667 d1 0.2500d2 0

15、.8333 d2 0.4500cr 0.0000 cr 0.00005.1.5計算各層元素的相對權重及一致性檢驗為了得到遞階層次中每一層所包含元素相對于總目標的相對權重，需要對其進行組合權重的計算及總的一致性檢驗。假定已經計算出第k1層元素相對于總目標的組合排序權重向量： 公式（5）其中，不受支配的元素的權重為o。令： 公式（6）則第k層n個元素相對于總目標的組合排序權重向量由下式給出： 公式（7）式中，c2為第二層元素的排序向量，hk3，k為層數。對于遞階層次組合判斷的一致性檢驗，需要類似地逐層計算ci若以得到第k-1層的計算結果：，則第k層相應各指標為： 公式（8） 公式（9） 公式（10

16、）式中m第k-1層元素的個數；若0.1，認為遞階層次在第k層水平上整個判斷有較為滿意的一致性。由于整體一致性檢驗較為復雜，所以在實踐中過程中一般不予考慮。小區(qū)開放對道路交通影響評價的最低準則層排序權值如下，其中(cr=0.0000)c11 c12 c21 c22 c31 c32 0.0714 0.0714 0.3214 0.1071 0.3214 0.1071小區(qū)開放對于道路交通影響評價的方案層總排序如下，其中cr=0.0000 d1 d2 0.3408 0.6592可以看出，總排序的c.r.0.1，認為判斷矩陣的整體一致性在可接受范圍內。ahp的最終結果是得到總目標下各個決策方案的優(yōu)先順序權

17、重，并給出這一組合排序權重所依據的整個遞階層次結構所有判斷的總的一致性指標，依照此指標作出決策。通過準則層二可以看出，小區(qū)條件的建筑密度、地理位置；路網服務的交通量、可達性；交通特性的飽和度和安全性對于小區(qū)開放對道路交通影響度分別為0.0714、0.0741、0.3214、0.1071、0.3214、0.1071，因此要解決小區(qū)開放對于周邊道路通行的影響問題，就要從交通量與飽和度、可達性與安全性、小區(qū)位置和建筑面積方面來考慮；通過方案層的總排序可以看出，經過方案d2即設立收費站的改善措施，可以一定程度解決小區(qū)開放對于周邊道路通行的影響問題，所以，小區(qū)開放會對周邊道路通行有一定影響，但若科學合理

18、的設立收費站，可在一定程度上降低這種影響。25.2問題二的求解5.2.1城市道路結構分析根據實際情況和數據分析，城市道路結構大致有以下三種類型：（1）網狀道路結構：它具有較高密度的網絡道路系統(tǒng)，但是道路比較狹窄，而且每條道路之間的距離比較小。如圖5-3所示：圖5-3（2）樹狀道路結構：它是按照不同的大小等級而形成的像樹枝一樣的城市道路體系。它的枝干道是由那些通向建筑的地方街道匯聚而成的，然后再將枝干道上的每個地方街道的車流量匯聚到主干道上。如圖5-4所示：圖5-4（3）大馬路道路結構：它和網狀道路比較相像，它的間距同樣也很小，但是它的密度卻很低。而且道路比較寬敞。如圖5-5所示：圖5-5網狀道

19、路結構類型屬于一種開放型結構，它不僅能夠提供給城市較高效率的城市交通功能和經濟效益，而且它還能夠提供給城市最好的適宜居住條件。通過對社區(qū)密度的增加、順暢交通和平息交通的提高、以及提供社區(qū)服務設施、緊湊布局、混合土地使用和步行街道等措施來提升社區(qū)的活力和公共交通的活力,并且同時減少機動車輛的出行。6開放型小區(qū)簡而言之就是多増加區(qū)域的支路, 形成網狀道路結構，適當增加道路通行能力，對道路交通通行產生一定影響。35.2.2 vissim交通仿真軟件在方案評價中運用ptv-vissim是一種微觀的、基于時間間隔和駕駛行為的仿真建模工具，它是用來對城市交通和公共交通運行進行交通建模。而且它能夠分析各種交

20、通條件，例如車道設置、交通組成、交通信號、公交站點等，評價交通工程設計和城市規(guī)劃方案的有效工具是城市交通以及公共交通的運行狀況。交通仿真器是一個微觀交通仿真模型，它包含跟車模型以及車道變換模式。另一個信號控制軟件是信號狀態(tài)產生器，它能夠通過程序來實現對交通流的控制邏輯。邏輯是在每一個離散的時間間隔（例如1-0.1 秒）內從交通仿真器中提取檢測器數據，而且這些數據是用來確定下一仿真秒的信號狀態(tài)。同時，能夠將信號狀態(tài)信息回傳給交通仿真器。交通仿真技術路網建立 仿真與評價 輸出結果將一些模擬的數據輸入vissim軟件運行（該數據來自網絡）如表5-3 表5-4所示：且下圖為小區(qū)轉換示意圖5-6：小區(qū)圖

21、5-6 封閉型小區(qū)向開放型小區(qū)轉化的簡單示意圖（自繪）表5-3 小區(qū)開放前路網交通運行一覽表車輛類別車輛數量行程時間（h)距離（km）延誤（h)平均速度（km/h)平均延誤（s)平均停車次數平均停車延誤（s)小汽車10027500402345339大型客車3036031749340行人30023708391自行車2007555680表5-4 小區(qū)開放后路網交通運行一覽表車輛類別車輛數量行程時間（h)距離（km）延誤（h)平均速度（km/h)平均延誤（s)平均停車次數平均停車延誤（s)小汽車10026490392541337大型客車3035831545339行人30022657381自行車200

22、6515670通過對網絡提供的各種數據的分析以及vissim軟件的運用,可以簡單推測出小區(qū)開放將對周邊道路所產生影響。從整體效果上可以看出的是總行駛距離將減少,而且總行程的時間和行程延誤的時間將會有所下降。并且路網內的車輛行駛速度將有所提高。由此可以大致推測出開放小區(qū)之后能夠緩解小區(qū)周圍道路的交通壓力，并且提高城市路網的效率。455.3問題三的求解5.3.1小區(qū)類型分析中國小區(qū)現大概分為六種基本類型：片塊式布局、軸線式布局、向心式布局、圍合式布局、集約式布局、隱喻式布局，為了方便問題的研究，現構造三種類型小區(qū)，分別為：圍合式布局、片塊式布局和向心式布局。運用第二題的研究方法，通過自擬數據結合v

23、issim軟件來分析比較各類型小區(qū)在開放前后對道路通行的影響。5.3.2三種類型小區(qū)的模型建立（1）a型：圍合式布局 結合實際情況，此類小區(qū)適于改造為街區(qū)型開放式小區(qū)。其一是因為街區(qū)制是對世界城市規(guī)劃經驗的總結，也是發(fā)達國家通行的做法;二是封閉小區(qū)和單位大院確實存在問題，影響了路網的布局，形成了“丁字路”、“斷頭路”，這也成為造成交通擁堵的重要原因之一，同時影響了社區(qū)居民的出行。而改造后的街區(qū)式小區(qū)在一定程度上具有城市土地利用率高，交通便利，城市景觀豐富，與商業(yè)和各種城市活動結合緊密且交通相對便利等優(yōu)點。街區(qū)式小區(qū)強調功能復合性，和整體性的設計原則，不僅使小區(qū)自然環(huán)境，人文環(huán)境更加和諧，而且有

24、利于減輕城市交通壓力，提供就業(yè)機會，城市資源共享受。街區(qū)式住宅在國外已成熟發(fā)展，遍布于世界各大繁華都市：美國紐約、西班牙巴塞羅那、德國柏林、捷克布拉格等都有享譽世界的block街區(qū)。 歷史長達百年的第五大道在19世紀初時只是一片空曠的農地，但在經過擴建后逐漸成長為紐約的高級住宅區(qū)及名媛仕紳聚集的場所。高級購物商店也是從這時候起開始出現，而“恨天高”的諸多摩天大樓則在20世紀后成為第五大道的另一大特色。下圖5-8即為此類小區(qū)開放前后模擬對比圖：3小區(qū)開放后小區(qū)開放前 小區(qū)開放前 小區(qū)開放后圖5-7 a型小區(qū)開放前后對比圖同時，此類型小區(qū)的開放對于周邊路網交通會產生一定影響，如下表5- 5- 所示

25、：表5-5 a型小區(qū)開放前路網交通運行一覽表車輛類別車輛數量行程時間（h)距離（km）延誤（h)平均速度（km/h)平均延誤（s)平均停車次數平均停車延誤（s)小汽車451227.23645.3661.7123.5749.24343.7大型客車3063.7668.194.2518.1250.02342.55行人328323.7174.439.23.1410.091自行車22167.7257.45.167.448.390表5-6 a型小區(qū)開放后路網交通運行一覽表車輛類別車輛數量行程時間（h)距離（km）延誤（h)平均速度（km/h)平均延誤（s)平均停車次數平均停車延誤（s)小汽車451226.

26、74645.6461.5824.1749.14342.22大型客車3063.6768.1968.1918.5650.01342.55行人328322.9772.159.23.1410.021自行車22167.5157.315.167.638.220通過對上表數據進行整理分析可以得出：所構造a型小區(qū)在開放后對道路交通的影響有所降低，其對于車輛行駛的行程時間和到達目的地和停車的延誤時間均有所縮短，而在行駛距離和平均速度上有所提高。并且比較得知，小區(qū)開放后對于機動車的行駛影響較大一點。（2）b型：片塊式布局此類小區(qū)適于改造為聯(lián)動型開放式小區(qū)。聯(lián)動型的開放式小區(qū)通?？梢栽谑袇^(qū)內有一定居住規(guī)模的片區(qū)開展

27、。它可以由緊鄰的兩個或幾個住宅小區(qū)成片組成，雖然有著不同的開發(fā)商、不同的管理者，但是這并不影響到它們之間的開放與融合。這樣互相之間形成的聯(lián)動型社區(qū)，經常會成為一個片區(qū)的重要人口集中地和流散地，形成一個知名度較高的社區(qū)，并帶動片區(qū)的人氣活力和商業(yè)發(fā)展。與街區(qū)型的社區(qū)有所不同，聯(lián)動型的居住小區(qū)不一定全部有著網絡狀的道路來連通，因為小區(qū)的規(guī)模在一定程度上限制著外部道路結構，與其他小區(qū)的聯(lián)系方式也變得更多樣，從而在一定程度上帶動交通發(fā)展和改進。7靠近街道的建筑可以設計創(chuàng)造一個友善的步行環(huán)境，資源的共同利用為居民創(chuàng)造開放融合創(chuàng)造條件，而每個單獨的小區(qū)在一定程度上可能會有一些相同的公共設施，這就造成了資源

28、的重復浪費，那么在設施的配置上就可以采取互補的措施。開放的開敞空間形成一系列的公共空間和活動場所，各自小區(qū)的公共開放空間在平面位置上的布置是有趨于一致和聯(lián)系的。單獨小區(qū)的規(guī)模不大,公共空間非常有限，而通過幾個小區(qū)的公共空間形成的系列，為居民提供一個更大的活動場所和聚焦地域，從而成為一個社區(qū)的中心。下圖5-9即為此類小區(qū)開放前后模擬對比圖： 小區(qū)開放前 小區(qū)開放后圖5-8 b型小區(qū)開放前后對比圖（自繪）下表5-7 5-8 對b型小區(qū)改造前后各情況做出相應對比：表5-7 b型小區(qū)開放前路網交通運行一覽表車輛類別車輛數量行程時間（h)距離（km）延誤（h)平均速度（km/h)平均延誤（s)平均停車次

29、數平均停車延誤（s)小汽車451227.28645.3661.9823.6649.26343.91大型客車3063.7868.254.3117.9950.11342.68行人328323.8274.499.293.110.171自行車22167.6557.75.177.428.410表5-8 b型小區(qū)開放后路網交通運行一覽表車輛類別車輛數量行程時間（h)距離（km）延誤（h)平均速度（km/h)平均延誤（s)平均停車次數平均停車延誤（s)小汽車451226.6645.6461.3224.2049.11342.18大型客車3063.6768.1268.0118.5650.01342.55行人32

30、8322.9772.1672.123.2101自行車22167.557.3257.217.688.160結合上表分析，可以看出b型小區(qū)在進行開放性改造后，與a型小區(qū)改造后結果具有一致性，適合于改造且對于交通通行有所改善。（3）c型：向心式布局此類小區(qū)適應改造為個體型開放式小區(qū)。個體開放型的居住小區(qū)可以是小區(qū)本身的景觀開放和商業(yè)開放。在高層住宅小區(qū)中，商業(yè)設施一般都是以臨街面裙樓的形式出現，這種方式已經得到普及，在一定程度上形成了開放形式。景觀設施作為比較重要的部分，很多小區(qū)采用了圍合的封閉形式，留給城市街道面的僅是高大的建筑群。8有景觀面的區(qū)域一般是公共空間，是小區(qū)居民交流活動場所，如果將它適

31、度的設計在外，那么它的開放性和融合性就會得到進一步提升。這不再是一個小區(qū)意義上的融合，而是小區(qū)空間與城市空間的融合，交通情況也將有可能得到改善，從而會逐步形成熱鬧的人居氛圍。 未開放的封閉小區(qū)，內部是圍合的景觀。從道路向內望，僅有高大的建筑。沿街道的建筑全部后退，沒有商業(yè)設施，也無法形成精彩的街道，居民活動全部在小區(qū)空間內部。開放的小區(qū)，內部和外部形成了連貫統(tǒng)一的景觀區(qū)域。臨街面是底商形式，人氣旺盛，交通便利。如圖5-10：3 小區(qū)開放前 小區(qū)開放后圖5-9 c型小區(qū)改造前后景觀對比圖下表5-9 5-10 對c型小區(qū)改造前后各情況做出相應對比：表5-9 c型小區(qū)開放前路網交通運行一覽表車輛類別

32、車輛數量行程時間（h)距離（km）延誤（h)平均速度（km/h)平均延誤（s)平均停車次數平均停車延誤（s)小汽車451227.26645.761.9723.8249.35443.87大型客車3063.6168.8868.3017.7850.21342.69行人328323.8874.6779.173.2110.231自行車22167.7657.957.217.188.610表5-10 c型小區(qū)開放后路網交通運行一覽表車輛類別車輛數量行程時間（h)距離（km）延誤（h)平均速度（km/h)平均延誤（s)平均停車次數平均停車延誤（s)小汽車451227.16644.261.123.9948.34

33、343.71大型客車3063.4868.1268.2318.4149.2342.54行人328323.5374.2378.63.989.691自行車22167.3554.956.87.668.110采用前面兩種類型的數據整理對比分析的方法，可以得出，c型小區(qū)改造后同樣有利于交通緊張的緩解和改善。由自擬的各種數據與vissim軟件的運用,最終可以看出以上三種典型類型的小區(qū)開放后行駛時間、行駛距離以及平均延誤時間均有所減少，由此可以推斷較為多數的小區(qū)在其開放后能適當緩解周邊道路的交通壓力，各類型小區(qū)在開放后對于道路通行一定程度上具有積極作用和影響3。5.3.3 braess悖論在小區(qū)開放問題中的影

34、響在一個交通網絡上增加一條路段反而使網絡上的旅行時間增加了，而且是所有出行者的旅行時間都增加了，這一附加路段不但沒有減少交通延滯，反而降低了整個交通網絡的服務水準，這種出力不討好且與人們直觀感受相背的交通網絡現象就是人們所說的braess悖論現象。理論分析:交通網絡理論中著名的“breass悖論”，其理論基礎是博弈論中如雷貫耳的“納什均衡”；大概就是說，一群人可以走兩種路線開車去上班，是人都想抄近路，正好市政府花大錢修了一條新路，于是一大堆人就都去擠這條新路,反而堵車更厲害。但如果大家都去走遠路呢？那么走遠路的人的會想，為啥要走遠路浪費時間？因為在他個體看來，抄近路，更快到達目的地，結果所有人

35、都這么想，于是就在都堵在新路上，最后達到這個博弈的“納什均衡”。10 雖然以上使用vissm軟件運行出來的數據均顯示小區(qū)開放后對周邊道路交通壓力起到了緩解作用，但這并不能完全認為所有小區(qū)開放后對周邊道路交通一定有良好的作用。適合開放的小區(qū)應符合以下條件。如圖5-10：1 圖5-10 適合開放的小區(qū)應符合條件5.4關于對小區(qū)開放的合理化建議1.適宜的開放結構類型如本文第三問所述，開放式小區(qū)的開放結構類型可以建成三種，根據具體的地理環(huán)境、地塊形狀和占有資源，在規(guī)劃時就要選擇合適的開放結構。目前一些城市新區(qū)或郊區(qū)，可開發(fā)的土地面積大，已開發(fā)的樓盤數量多，但是因為部分人未接受開放式小區(qū)，所以人氣不足，

36、從而導致商業(yè)和公共交通發(fā)展滯后的現象發(fā)生。所以政府應在一定程度上進行小區(qū)改建宣傳，同時通過適宜的開放結構類型建造，讓人們逐漸接受。例如將一些規(guī)模很大的社區(qū)圍合起來，既不利于居住氣氛和步行環(huán)境形成，也不利于人氣的集聚，因此，這些區(qū)域適宜于建設成街區(qū)型的開放式小區(qū)。用地規(guī)模在 4 公頃以上的小區(qū)，規(guī)劃與已有周邊狀況相匹配的道路、公共空間等來提倡建設開放式居住小區(qū)。對于用地規(guī)模達到上千畝的小區(qū)，規(guī)劃縱橫的市政道路以提倡街區(qū)型小區(qū)開發(fā)2.協(xié)調和互補小區(qū)配套城市里不斷豐富的商業(yè)、娛樂和購物設施，都需要依靠地產開發(fā)來為其提供載體和空間。提倡開放式的小區(qū)，可以共享的資源和設施也越來越多。對于小區(qū)個體，相同和

37、重復利用的地產建設就造成了資源的浪費。對于大部分聯(lián)動型的開放式小區(qū)，就可以互補與協(xié)調小區(qū)配套，互相補充互相利用，從而節(jié)約資源和土地，可以適當進行道路建設。3.周邊道路有機結合與封閉式小區(qū)相比較，開放式結構的小區(qū)要求能與周邊道路有機結合，從而使得道路和小區(qū)更加開放。但與此同時，其所處的不同地理環(huán)境和周邊住宅小區(qū)的情況都會影響到開放式結構的整體建設規(guī)劃和管理。中國人口重多，而傳統(tǒng)封閉式內部道路與城市道路互無關聯(lián)，因此在一定程度上加劇了交通的堵塞現象，所以因適當的將小區(qū)與周邊道路相結合，可緩解通行壓力。4.改變行駛習慣小區(qū)道路相對于城市干道來說，就是次級路，車速和能容納的車流量肯定不如主干道。小區(qū)道

38、路公共化，首先考慮的不是車行，而是慢行系統(tǒng)，因此要改變行駛習慣。所以如果道路要優(yōu)先服務于選擇步行或者騎自行車的人，小區(qū)道路的放開并不會“添堵”， 比如，例如一些較大的樓盤，占據了多個街區(qū)的位置，原本直線距離很近的兩個地方，步行10分鐘就能到達，但由于封閉的小區(qū)阻隔，步行時間可能會增長到40分鐘，因此大多市民不得不依賴于車輛出行，因此如果小區(qū)的道路開放了，市民則有機會不開車而選擇步行或者騎自行車，對于道路無形之中也是一種減負。95.適度的小區(qū)規(guī)模城市新區(qū)和郊區(qū)的土地價格相對較低，住宅開發(fā)規(guī)模普遍較大，再加上寬闊的大馬路和較大的道路間距形成的封閉式的結構，就阻礙了小區(qū)物質形態(tài)與城市形態(tài)的有機融合。因為區(qū)域功能的單一性，也就阻止了片區(qū)商業(yè)和人氣的發(fā)展。這種條件下的地產開發(fā)多以高檔為主，當這些大規(guī)模的高端居住區(qū)成片以后，進一步加劇居住空間的分異。8這些問題都是互相影響彼此聯(lián)系的。開放式小區(qū)提倡改變以往大規(guī)模的封閉式小區(qū)，合理的小區(qū)規(guī)模有助于城市豐富密集的道路系統(tǒng)建設，從而防止交通堵塞。對于新區(qū)大規(guī)模建設地塊出讓和舊城改造中的成片開發(fā)，在前期明確其開放式居住小區(qū)的性質，以避免參差不齊的小區(qū)模式造成后期使用和管理上的問題。6.合