項(xiàng)目道路交叉

1、項(xiàng)目五 道路交叉 任務(wù)一 平面交叉設(shè)計(jì)認(rèn)知 任務(wù)二 立體交叉認(rèn)知 一、平面交叉口交通分析一、平面交叉口交通分析 1. 平面交叉口的交通特性分析 為分析交叉口的交通狀況，可以將 交叉口處每一個(gè)可能的車流方向用 一條表示行進(jìn)方向的帶有箭頭的線 代替，這樣的一條線即成為交通流 線。因此，當(dāng)進(jìn)入無(wú)交通管制的十 字交叉的道路僅為一條車道時(shí)，則 進(jìn)入交叉口前僅有一條交通流線， 到達(dá)交叉口后，即分為直行、右轉(zhuǎn) 和左轉(zhuǎn)三條交通流線 。 任務(wù)一 平面交叉設(shè)計(jì)認(rèn)知 兩股車流在短距離內(nèi)連續(xù)進(jìn)行合流、分流的交通現(xiàn)象稱為交織。進(jìn)入交 叉口的車輛由于行駛方向的不同，車輛與車輛交通之間的交錯(cuò)方式也不相同 ，產(chǎn)生的交錯(cuò)點(diǎn)的性

2、質(zhì)也不一樣； 分流點(diǎn)：同一方向行駛的車輛，向不同方向分開行駛的地點(diǎn)。 合流點(diǎn)：來(lái)自不同方向的車輛以較小的角度向同一方向匯合的地點(diǎn) 沖突點(diǎn)：來(lái)自不同方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點(diǎn)。 有交通信號(hào) 三路交叉沖突點(diǎn)情況： 無(wú)交通信號(hào) 四路交叉沖突點(diǎn)情況 無(wú)交通信號(hào) 有交通信號(hào) 五路交叉沖突點(diǎn)情況 交錯(cuò)點(diǎn)類 型 無(wú)交通控制信號(hào)有交通控制信號(hào) 相交道路條數(shù)相交道路條數(shù) 345345 分流點(diǎn) 3810244 合流點(diǎn) 3810246 左轉(zhuǎn)沖突點(diǎn) 31245124 直行沖突點(diǎn) 045000 交錯(cuò)點(diǎn)總數(shù) 9327051014 交 叉 口 的 交 錯(cuò) 點(diǎn) 一 覽 表 沖突點(diǎn)隨相交道路條數(shù)的增長(zhǎng)而快速增長(zhǎng) ，由

3、左轉(zhuǎn)或直行造成的沖突點(diǎn)總數(shù)為： 產(chǎn)生沖突點(diǎn)最多的是左轉(zhuǎn)交通。 設(shè)置交通控制信號(hào)可以降低沖突點(diǎn)數(shù)量。 6 )2)(1( )( 2 nnn p左、直 (1)實(shí)行交通管制。禁止、限制交通，封閉支路等 變 左 轉(zhuǎn) 為右轉(zhuǎn) (2)渠化交通渠化交通-在車道上劃線，或用綠帶和交通島來(lái)分隔車流，使各種 不同類型行不同速度的車輛能象渠道內(nèi)的水流一樣，沿規(guī)定的方向互 不干擾地行駛。合理布置交通島、組織車流分道行駛，變沖突點(diǎn)為交 織點(diǎn)。 (3)立體交叉 3.交叉口設(shè)計(jì)基本要求和內(nèi)容交叉口設(shè)計(jì)基本要求和內(nèi)容 交叉口設(shè)計(jì)的基本要求：一是保證車輛與行人在交叉口 能以最短的時(shí)間順利通過，使交叉口的通行能力能適應(yīng) 各條道路的

4、行車要求。二是正確地進(jìn)行交叉口豎向設(shè)計(jì)， 保證轉(zhuǎn)彎車輛的行車穩(wěn)定，同時(shí)滿足排水要求。 交叉口設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容： 平面設(shè)計(jì)。正確選擇交叉口的形式，確定各組成部分 的幾何尺寸。 進(jìn)行交通組織設(shè)計(jì)，合理布置各種交通設(shè)施。 豎向設(shè)計(jì)。合理地確定交叉口的標(biāo)高，布置雨水口和 排水管道。 二、交叉口的形式組成及交通組織二、交叉口的形式組成及交通組織 1）平面交叉口的形式）平面交叉口的形式 十字形交叉口 、 X字形交叉口 、 T字形交叉口 、錯(cuò)位交叉 、多路交叉 、畸形交叉 規(guī)劃和設(shè)計(jì)中應(yīng)盡量避免使用錯(cuò)位交叉、多路交叉和畸形交叉。 十字形交叉十字形交叉 特點(diǎn)特點(diǎn) 適用適用 形式簡(jiǎn)單，交通組織方便，街角建筑易處理

5、。 用于相同等級(jí)或不同等級(jí)道路交叉中，是最基本的交叉形式 T T形交叉形交叉 形式簡(jiǎn)單，交通組織方便， 街角建筑易處理。 通常用于主要道路和次要道 路交叉，特殊情況也可用于兩 條干道相交。 特點(diǎn)特點(diǎn) 適用適用 X X形交叉形交叉 交叉口范圍狹長(zhǎng)，對(duì)左轉(zhuǎn)交通不 利(正面碰撞)，街角建筑不好處 理。 特點(diǎn)特點(diǎn) 適用適用 特殊地形 Y Y 形交叉形交叉 交叉口范圍狹長(zhǎng)，對(duì)左轉(zhuǎn)交通不利(正面碰撞)，街角建筑不好處理 特殊地形 特點(diǎn)特點(diǎn) 適用適用 2）平面交叉口分類 平面交叉口應(yīng)按交通組織分類，并應(yīng)符合下列規(guī)定： （1）平A 類：信號(hào)控制交叉口 平A1 類：交通信號(hào)控制，進(jìn)出口道展寬交叉口； 平A2 類

6、：交通信號(hào)控制，進(jìn)出口道不展寬交叉口。 （2）平B 類：無(wú)信號(hào)控制交叉口 平B1 類：支路只準(zhǔn)右轉(zhuǎn)通行的交叉口； 平B2 類：減速讓行或停車讓行標(biāo)志管制交叉口； 平B3 類：全無(wú)管制交叉口。 （3）平C 類：環(huán)形交叉口 平面交叉口的選用類型，應(yīng)按下表的規(guī)定。 2.交叉口交通組織 1）機(jī)動(dòng)車輛交通組織）機(jī)動(dòng)車輛交通組織 交叉口的通行能力小、車速低、行車安全差，其主要原因是因?yàn)榇嬖诟?種類型的車流交錯(cuò)點(diǎn)，其中以沖突點(diǎn)的危險(xiǎn)性最大，而沖突點(diǎn)的產(chǎn)生原因 來(lái)源于左轉(zhuǎn)及直行車輛，其中以左轉(zhuǎn)車輛產(chǎn)生的沖突點(diǎn)為最多；右轉(zhuǎn)車輛 一般不會(huì)產(chǎn)生沖突點(diǎn)。因此，對(duì)于交叉口交通組織設(shè)計(jì)的著眼點(diǎn)，應(yīng)著重 于解決左轉(zhuǎn)車輛和直

7、行車輛的交通組織。 交叉口的交通組織設(shè)計(jì)的基本任務(wù)，就是要保證相交道路上 的車流和行人的交通安全，并提高交叉口的通行能力。 設(shè)計(jì)方法歸納起來(lái)，就是正確組織不同去向的車流，設(shè)置必 需的車道數(shù)，合理布置交通島、交通信號(hào)燈及地面各種交通標(biāo)志 等，使車輛在交叉口能按渠化交通的原則組織起來(lái)，按順序通過 交叉口。 左、直、右車輛的組合設(shè)計(jì) 組織不同車種和不同行駛方向的左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)車道在各自的車道上各行其道行駛。 根據(jù)車行道的寬度和左、直、右車輛的不同組成，可作如下不同組合的車道劃分： (1)設(shè)置專用車道 a.如左、直、右車輛組成均勻并有一定數(shù)量，可各設(shè)一條專用車道，為節(jié)省 用地，特別是當(dāng)車行道寬度不足

8、時(shí)，左轉(zhuǎn)車道可向路中心線稍左偏移布置； 對(duì)向車道為反對(duì)稱布置 b.如直行車輛特別多、左轉(zhuǎn)車輛也有一定數(shù)量，可分設(shè)兩條直行車道和一條 左轉(zhuǎn)車道和右轉(zhuǎn)車道，對(duì)向車道為反對(duì)稱布置。 c.若左轉(zhuǎn)車多而右轉(zhuǎn)車較少，可設(shè)一條左轉(zhuǎn)車道，右轉(zhuǎn)和直行車輛合用一條 車道，對(duì)向的車道為反對(duì)稱布置。 d.如左轉(zhuǎn)車少而右轉(zhuǎn)車多，可設(shè)一條右轉(zhuǎn)車道，左轉(zhuǎn)和直行合用一條車道 。 e.如左、右轉(zhuǎn)車輛較少，可分別與直行車道合用。（圖略） f.拓寬車道，增加車道寬度，可向兩側(cè)拓寬，也可向左偏移 。 高乘載率專用車道。 高乘載率車道簡(jiǎn)稱Hov專用車道，也是交通組織方式的一種，就是在特 定時(shí)間段內(nèi)即主要為乘員高峰時(shí)期，只允許多乘員車輛

9、專用的車道。設(shè) 置高乘載率專用車道的目的是主要為了提高每小時(shí)的客流量，從而有效 地縮短高乘載率車輛的運(yùn)行時(shí)間。國(guó)外在20世紀(jì)60年代已使用這種交通 組織方式，我國(guó)在北京等城市設(shè)置的公交專用車道也是高乘載率專用車 道的一種形式。 公交專用車道。 公交專用車道是指在道路平面上通過交通標(biāo)線或交通標(biāo)志劃分出專供公 共汽車行駛的車道。在我國(guó)的大城市隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車保有量迅猛 上增，早晚高峰交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重。隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，公共交 通成為居民出行的主要方式。為了改善當(dāng)前的交通擁堵狀態(tài)，公交優(yōu)先 政策迫在眉睫。利用現(xiàn)狀路網(wǎng)，通過建設(shè)公交專用道，提高單位時(shí)間客 流量，縮短總客流出行時(shí)間，是減緩交通

10、擁擠的首要辦法之一。 設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道。 交通管制。規(guī)定時(shí)間內(nèi)不準(zhǔn)左轉(zhuǎn) 變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)。如環(huán)形交叉口、繞街坊變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)。 左轉(zhuǎn)彎車輛的交通組織 平面交叉的渠化交通，是在交叉口范圍內(nèi)，通過設(shè)置交通島、交通標(biāo)志和在路面上 標(biāo)線等方法，引導(dǎo)或強(qiáng)制不同流向的車輛和行人各行其道，從而將錯(cuò)綜復(fù)雜的交通流 引入指定的交通路徑所進(jìn)行的分離交通措施。 渠化交通的主要作用是保證行車安全，具體表現(xiàn)在： 利用分車線或分隔帶、交通島等，把不同方向和速度的車輛劃分車道行駛，避免 車輛相互侵占車道和干擾行車，因而可減少車輛相互碰撞的機(jī)會(huì)，增加行車安全。 (圖a) 利用交通島的布置，限制車輛行駛方向，使斜交對(duì)沖的車流變?yōu)殇J角

11、交織或直角 交叉（圖b、c）。 利用交通島的布置，限制車行道寬度，控制行車速度，防止超車（圖b）。 設(shè)置渠化交通 把不同行駛方向的車輛，在臨近交叉口就分車道分別行駛 在道路上劃分快、慢車道，保證車輛的正常行車 渠化交通后，在交通島或分隔帶上便于設(shè)置各種交通標(biāo)志和信號(hào)設(shè)備， 并可作為行人過街時(shí)避讓車輛的安全島。 在渠化交通中，最常用的是高出路面的交通島，按其功能和布置位置， 可分為方向島、分隔島、中心島、安全島。 （4）調(diào)整交通流向 對(duì)一些舊城區(qū)道路擴(kuò)建有困難時(shí)，可從城市道路網(wǎng)綜合方面考慮，改變 交通路線，控制行駛方向，組織單向交通，也可以適當(dāng)封閉一些主要干 道上的支路，以簡(jiǎn)化交叉口交通，提高整

12、個(gè)道路網(wǎng)的通行能力。 （5）信號(hào)控制 信號(hào)控制交叉口就是在交叉口設(shè)置紅、綠、黃三色信號(hào)燈，用以指揮車 輛通行、停止和轉(zhuǎn)彎，隨著信號(hào)燈色的變換使車輛通行權(quán)由一個(gè)方向轉(zhuǎn) 移給另一方向。交通信號(hào)控制是道路交通管理的一個(gè)重要措施，其目的 就是提高交通安全和提高交通流的運(yùn)行效率。科學(xué)合理地分配各個(gè)方向 的通行權(quán)，在時(shí)間上將相互沖突的交通流進(jìn)行分流，使車輛和行人安全、 有序、迅速地通過交叉口。 交叉口的信號(hào)控制對(duì)交叉口有著特殊的要求，交通信號(hào)控制設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充 分考慮交叉口各組成部分，如交叉口的布局、進(jìn)口道的車道功能劃分、 行人和非機(jī)動(dòng)車的流向等，反過來(lái)，交叉口的環(huán)境因素也影響著交通信 號(hào)控制。因此，交叉口的

13、控制布置設(shè)計(jì)、交通組織與信號(hào)控制必須形成 一個(gè)有機(jī)整體，需要互相協(xié)調(diào)，還要滿足平衡不同交通流的要求。 2）非機(jī)動(dòng)車輛交通組織 自行車交通長(zhǎng)期以來(lái)是我國(guó)主要的交通方式之一，城市道路因大量的非 機(jī)動(dòng)車存在，對(duì)機(jī)動(dòng)車行駛的干擾很大。因此，合理組織非機(jī)動(dòng)車交通 顯得非常重要。 非機(jī)動(dòng)車交通組織應(yīng)結(jié)合交叉口處的交通流考慮。在一般車流量情況下， 非機(jī)動(dòng)車按交通規(guī)則在機(jī)動(dòng)車右側(cè)行駛，不設(shè)分隔設(shè)施。當(dāng)車流量較大 時(shí)，可采用分隔設(shè)施將機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分離行駛，減少相互干擾。上 述兩種情況應(yīng)與機(jī)動(dòng)車交通組織共同考慮。 當(dāng)車流量很大，機(jī)、非之間干擾嚴(yán)重時(shí)，非機(jī)動(dòng)車交通組織可與人行天 橋或地道一起考慮。上、下人行天橋

14、或地道的形式有梯道式、坡道式和 混合式。一般行人宜用梯道式，非機(jī)動(dòng)車宜用坡道式；非機(jī)動(dòng)車較多， 又因地形或其他理由不能設(shè)坡道式時(shí)，可用梯道和坡道混合式。 設(shè)置自行車專用車道在歐洲的德國(guó)、荷蘭等國(guó)家很常見。如果在一些大、 中城市，通過機(jī)、非分離，將自行車道設(shè)置為獨(dú)立的專用道，機(jī)動(dòng)車和 行人禁入，保證有一定的連通性和可達(dá)性，形成獨(dú)立的網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，如 果能合理地解決自行車與公交車的緊密銜接問題，自行車專用道將會(huì)作 為公共交通的補(bǔ)充和完善，起到協(xié)調(diào)作用。 3）行人交通組織 在城市道路中，尤其在交叉口處，行人在此匯集、轉(zhuǎn)向、過街，需考慮行人交通組織。行人 交通組織的主要任務(wù)包括兩個(gè)方面，一是組織行人在人

15、行道上行走，二是組織行人在人行橫道 線內(nèi)安全過街，從而使人、車分離，相互之間的干擾最小。 人行道通常對(duì)稱布置在車行道兩側(cè)。交叉口內(nèi)相鄰道路的人行道互相連通，并將轉(zhuǎn)角處人行 道加寬，以適應(yīng)人流集中和轉(zhuǎn)向的需要。在人行道上除必要的道路標(biāo)志、交通信號(hào)、照明及欄 桿等外，不允許布置其他設(shè)施，以保證人行道的有效寬度。 為使行人安全、有序地橫 穿車行道，應(yīng)在交叉路口 設(shè)置人行橫道。交叉范圍 的人行道和人行橫道相互 連接，共同組成可達(dá)任意 方向的步行道網(wǎng)。盡量不 將吸引大量人流的公共建 筑物的出入口設(shè)在交叉口 上。 4）交叉口處公共交通組織 （1）公交?？空緦?duì)交叉口通行能力的影響 公交停靠站占用機(jī)動(dòng)車道 公

16、交站點(diǎn)的分布要方便公交的換乘 交叉口處是通行能力最緊張的地方 交叉口又是人流量最集中 交通設(shè)計(jì)應(yīng)該以人為本，為大眾服務(wù) （2）信號(hào)交叉口附近公交停靠站的分類 按設(shè)置地點(diǎn)分類 按所在道路的性質(zhì)分類 按公交?？空镜男问椒诸??？空九_(tái)的布置方式選擇原則如下： a.機(jī)非混行道路，采用沿人行道邊布置的停靠站或?qū)ＴO(shè)機(jī)非分隔帶布置 ?？空荆粰C(jī)動(dòng)車專用道，采用沿人行道邊布置?？空?；有機(jī)非分隔帶的 道路，沿分隔帶設(shè)置?？空尽?b.新建交叉口，公交?？空緫?yīng)布置成港灣式。 c.改建交叉口，在進(jìn)出口道為干路的道路上設(shè)公交?？空緯r(shí)，應(yīng)布置成 港灣式。 d.改建交叉口，在進(jìn)出口道為支路的道路上設(shè)公交?？空净蛑卫斫徊婵?，

17、在條件滿足時(shí)，公交停靠站宜布置成港灣式。 三、三、交叉口的豎向（立面）設(shè)計(jì)交叉口的豎向（立面）設(shè)計(jì) 交叉口豎向設(shè)計(jì)是交叉口幾何設(shè)計(jì)的內(nèi)容之一。即通過調(diào)整交叉口 范圍道路縱坡和橫坡，完成交叉口范圍的各點(diǎn)標(biāo)高設(shè)計(jì)。由于交叉口 為幾條道路匯合而成，是多個(gè)不同面的結(jié)合位置，設(shè)計(jì)過程中既要考 慮車輛轉(zhuǎn)彎行駛的穩(wěn)定，又要使交叉口的地面水迅速排除。 1.交叉口豎向設(shè)計(jì)的目的和原則 交叉口豎向設(shè)計(jì)的目的是滿足行車平順穩(wěn)定，同時(shí)保證 排水通暢，還要協(xié)調(diào)好交叉口附近建筑物的標(biāo)高及地下管 線、照明和綠化等問題。 豎向設(shè)計(jì)原則豎向設(shè)計(jì)原則 主 要 道 路 通 過 交 叉 口 時(shí) ， 其 設(shè) 計(jì) 縱 坡 維 持 不 變

18、 相 同 等 級(jí) 道 路 相 交 時(shí) ， 一 般 維 持 各 自 的 縱 坡 不 變 ， 而 改 變 他 們 的 橫坡度 主 要 道 路 與 次 要 道 路 相 交 時(shí) ， 主 要 道 路 的 總 橫 斷 面 均 維 持 不變 至 少 應(yīng) 有 一 條 道 路 的 縱 坡 方 向 背 離 交 叉 口 ， 以 利 排 水。 布 置 雨 水 口 時(shí) ， 一 條 道 路 的 雨 水 不 應(yīng) 流 過 交 叉 口 的 人 行 道 ， 或 流 入 另 一 條道路 交 叉 口 范 圍 的 橫 坡 度 要 平 緩 些 ， 一 般 不 大 于 路 段 橫 坡。 2. 豎向設(shè)計(jì)的基本形式豎向設(shè)計(jì)的基本形式 1凸形地

19、形 2凹形地形 3.分水線地形 4谷線地形 5 斜坡地形 6.馬鞍形地形 3.交叉口豎向設(shè)計(jì)的方法與步驟 方格網(wǎng)法方格網(wǎng)法: 在交叉口范圍內(nèi)以相交 道路中線為坐標(biāo)基線打方格 網(wǎng)，測(cè)出方格點(diǎn)上的地面標(biāo) 高，求出其設(shè)計(jì)標(biāo)高，并標(biāo) 出相應(yīng)的施工高度。 設(shè)計(jì)等高線法設(shè)計(jì)等高線法： 在交叉口范圍內(nèi)選定路脊線和 標(biāo)高計(jì)算線網(wǎng)，并計(jì)算其上各點(diǎn)的 設(shè)計(jì)標(biāo)高，勾繪交叉口設(shè)計(jì)等高線 ，最后標(biāo)出各點(diǎn)施工高度 方格網(wǎng)設(shè)計(jì)等方格網(wǎng)設(shè)計(jì)等 高線法：高線法： 通常把以上兩種 方法結(jié)合使用， 稱之為方格網(wǎng)設(shè) 計(jì)等高線法，它 可以取長(zhǎng)補(bǔ)短， 既能直觀的看出 交叉口的立面形 狀，又能滿足施 工放樣方便的要 求。 方法方法 以方格

20、網(wǎng)設(shè)計(jì)等高線法為例，介紹交叉口豎向設(shè)計(jì)的方 法和步驟。 1）收集資料 （1）測(cè)量資料 交叉口的控制標(biāo)高和控制坐標(biāo)；收集或?qū)崪y(cè)1:500或1:200等 大比例地形圖，詳細(xì)標(biāo)注附近地坪及建筑物標(biāo)高。 （2）道路資料 相交道路的等級(jí)、寬度、半徑、縱坡、橫坡等平、縱、橫設(shè) 計(jì)或規(guī)劃資料。 （3）交通資料 交通量及交通組成。 （4）排水資料 排水方式及地下、地上排水管渠的位置和尺寸。 2）繪制交叉口平面圖 按比例繪出道路中心線、車行道、人行道及分隔帶的寬度， 轉(zhuǎn)角緣石曲線和交通島等。以相交道路中心線為坐標(biāo)基線打 方格網(wǎng)，水泥路面方格網(wǎng)應(yīng)結(jié)合交叉口路面分塊設(shè)計(jì)，并量 測(cè)方格點(diǎn)的地面標(biāo)高。 3）確定交叉口的

21、設(shè)計(jì)范圍 交叉口的設(shè)計(jì)范圍一般為轉(zhuǎn)角緣石曲線的切點(diǎn)以外510m， 主要用于交叉口與路段的標(biāo)高或橫坡的過渡處理。 4）確定豎向設(shè)計(jì)圖式和等高距 根據(jù)相交道路的等級(jí)、縱坡方向、地形情況以及排水要求等， 參照?qǐng)D5.12所示的各種圖式，確定需采用的豎向設(shè)計(jì)圖式。 根據(jù)縱坡度的大小和精度要求選定等高距h，一般h =0.02 0.10m，縱坡較大時(shí)取大值，縱坡較小時(shí)取小值。 5）勾繪設(shè)計(jì)等高線 （1）路段設(shè)計(jì)等高線的勾繪（2）交叉口設(shè)計(jì)等高線的計(jì)算 和勾繪（3）勾繪和調(diào)整等高線 6）計(jì)算設(shè)計(jì)標(biāo)高 根據(jù)設(shè)計(jì)等高線圖，用內(nèi)插法 求出方格點(diǎn)上的設(shè)計(jì)標(biāo)高。與 原地面標(biāo)高的差值即為施工高 度。 水 泥 路 面 交

22、叉 口 豎 向 設(shè) 計(jì) 瀝青路面交叉口豎向設(shè)計(jì) 四、平面交叉口設(shè)計(jì)案例四、平面交叉口設(shè)計(jì)案例 本平面交叉口屬于為十字形交叉口，與廣陽(yáng)大街相 交（廣陽(yáng)大街沒有展寬）。北興路兩側(cè)各展寬3m， 展寬長(zhǎng)度為55m，展寬漸變段長(zhǎng)度為20m。 本工程近期道路橫斷面按規(guī)劃近期斷面實(shí)施，橫斷 面布置為：8m（綠化帶）+3m（人行道）+11m （車行道）+2m（綠化隔離帶）+12m（排水明渠） +2m（綠化隔離帶）+11m（車行道）+3m（人行道） +8m（綠化帶），道路全寬為60m。 道路平面交叉口設(shè)計(jì)圖設(shè)計(jì)內(nèi)容為：進(jìn)出口道設(shè) 計(jì)；導(dǎo)流島設(shè)置；公交?？空驹O(shè)置；行人過 街橫道設(shè)計(jì)；非機(jī)動(dòng)車交通處理；交通標(biāo)志標(biāo)

23、線設(shè)計(jì) 任務(wù)二 立體交叉認(rèn)知 1）. 跨線構(gòu)造跨線構(gòu)造：是立交 實(shí)現(xiàn)車流空間分離的主體構(gòu) 造物，包括設(shè)于地面以上的 跨線橋以及設(shè)于地面以下的 地道 2）. 正線正線：是組成立交 的主體，指相交道路的直行 車行道， 主要包括連接構(gòu)造 物兩端到地坪標(biāo)高的引道和 交叉范圍內(nèi)引道以外的直行 路 3）. 匝道：匝道：是立交的重 要組成部分，是指供上、下 相交道路轉(zhuǎn)彎車輛行駛的邊 接道，有時(shí)包括匝道與正線 以及匝道之間的跨線橋。 4）. 出口與入口，出口與入口，由正 線駛出進(jìn)入匝道口為出口， 由匝道駛?cè)胝€的道口為入 口 1.立體交叉的組成 5）. 變速車道：變速車道：為適應(yīng)車輛變速行駛的需要，而在正線右

24、側(cè) 的出入口附近設(shè)置的附加車道稱為變速車道，出口端為減速 車道，入口端為加速車道。 6）. 立體交叉的范圍立體交叉的范圍: :：是指各相交出入口變速車道漸變段 頂點(diǎn)以內(nèi)包含的正線和匝道的全部區(qū)域。 2.公路立交與城市立交的主要區(qū)別 公路立交城市立交 項(xiàng)目 立交 立交間 距 占地形式結(jié)構(gòu)層排水 匝道車 速 公路立交大多簡(jiǎn)單兩層明溝高 城市立交 小少?gòu)?fù)雜 三層四 層 暗管低 3、 立體交叉的類型和適用條件立體交叉的類型和適用條件 1）按結(jié)構(gòu)物的形式分 （1）上跨式）上跨式：用跨線橋從相交道路上方跨過的交叉方式。施 工方便，排水易處理，但占地大，引道較長(zhǎng)、高架橋影響視線 和市容，宜用于市區(qū)以外或周圍有高大建筑物處。 （2）下穿式）下穿式：用地道從相交道路下方穿過的交叉方式。占地 少，立面易處理，對(duì)視線和市容影響小，但施工期較長(zhǎng)、造價(jià) 較高，排水困難。多用于市區(qū)。 2）.按交通功能分類 可分為分離式和互通式立交兩類 （1）.分離式立交分離式立交 僅設(shè)跨線構(gòu)造物一座，使相交道路空間分離，上、下道路無(wú)匝道連接的交叉方式， 如圖：這種類型立交結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，占地少，