路橋工程路與橋銜接段施工技術(shù)探討

1、路橋工程路與橋銜接段施工技術(shù)探討 路橋工程路與橋銜接段施工技術(shù)探討 摘 要路橋工程施工中路與橋銜接問題是一大技術(shù)難題，許多道路行車過程中的橋頭跳車是很嚴重的，所以如何對這個病害進行處理以及預(yù)防是施工技術(shù)難題。 關(guān)鍵詞路橋工程；銜接技術(shù) 中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X31-0067-01 0、引言 路橋工程施工中路與橋銜接問題是一大技術(shù)難題，許多道路行車過程中的橋頭跳車是很嚴重的，所以如何對這個病害進行處理以及預(yù)防是施工技術(shù)難題。因道路開展的需要，橋梁設(shè)計在整個公路建設(shè)中所占的比重也不斷提高，而橋梁銜接段的設(shè)計在橋梁設(shè)計中可謂是重中之重，其設(shè)計的好壞直接關(guān)系到

2、行車的平安與舒適與否。在進行橋梁銜接段的施工時，假設(shè)不注意進行研究，很有可能出現(xiàn)橋臺路基沉陷的情況，不但影響道路交通，而且在維修時也會花費甚多。因此在進行橋梁銜接段的施工時，不僅要確保有高質(zhì)的材料，還要有先進施工技術(shù)的指導(dǎo)。 1、公路橋梁施工銜接段的技術(shù)研究 在路橋施工的銜接段經(jīng)常會發(fā)生路基和橋涵不均勻沉降的現(xiàn)象，從而出現(xiàn)臺階，而這些臺階在到達一定的數(shù)量后就會使車輛在行使中出現(xiàn)非常明顯顛簸與跳動。又因荷載原因，這些臺階也經(jīng)常會出現(xiàn)兩邊高中間低的形狀。這些臺階的產(chǎn)生會使車輛的速度受到限制，而車輛速度降低的程度要視路面情況與臺階高度及車輛類型而定。一般情況下，當車輛在距離橋頭臺階150-200米的

3、距離時就應(yīng)開始減速，當駛過臺階后大約也是這個距離，才能開始加速或恢復(fù)正常速度。而當出現(xiàn)較高公路線形和較高橋頭引道路堤時，就會發(fā)生沉陷與變形危險，路基還會出現(xiàn)下沉現(xiàn)象，很可能導(dǎo)致路面裂縫、積水等。 2、設(shè)置橋頭搭板 常見的設(shè)計中對路橋銜接段都是設(shè)置橋頭搭板，在實際中采用橋頭搭板方法來防止“橋頭跳車現(xiàn)象是目前較常見的處理方法。在設(shè)計時，為了消除沉降差，防止行車的不適感，一般來說，最有效的橋臺搭板的長度應(yīng)為足以保持其坡度在36以下，且能承受全部的行車荷載的搭板。因此，假設(shè)假設(shè)施工后沉降為10cm，按坡度5計，那么橋頭搭板的長度應(yīng)在20m以上，但這對于高速公路中大局部的中小橋來說，是很不實惠的。加上實

4、際施工中搭板的長度相對較短，所以，設(shè)置橋頭搭板對較大差異沉降來說仍舊無能為力。此外，對已建的高速公路進行大量調(diào)查資料也顯示，橋頭搭板對于銜接較小沉降差來說效果明顯，但在較多情況下又增加了一些新病害主要有：在路堤橋臺銜接處雖無明顯跳車，但沉降差從橋臺處轉(zhuǎn)移到路基與搭板之間或是在枕梁處發(fā)生局部下沉而引起“二次跳車現(xiàn)象；重交通荷載作用下的搭板可能因脫空而發(fā)生折斷，這樣不僅未能消除跳車現(xiàn)象，而且還可導(dǎo)致路面開裂，雨水下滲使得土基受到破壞。橋頭搭板的設(shè)置實質(zhì)上就是對路與橋之間設(shè)置一個緩沖地帶，到達行車舒適程度的最正確效果，但是許多工程實踐說明這種方法的弊端還是很多的，我們在高速公路行駛過程中大家都有感覺

5、，在通過高速公路的過程中橋臺跳車的現(xiàn)想還是很多的，所以，如何最大限度的降低這種效果還是我們公路科研人員的責任。 3、軟弱地基處理 橋頭軟弱地基在路堤填上荷載作用下產(chǎn)生的較大工后沉降是導(dǎo)致橋臺與路堤沉降差的主要因素。通過多年的工程實踐和總結(jié)，現(xiàn)在高速公路的軟墓處理中常用的有兩類：一是排水固結(jié)法，二是復(fù)合地基法。排水固結(jié)法包括袋裝砂井、塑料排水板、超載預(yù)壓，真空堆載預(yù)壓等，復(fù)合地基法包括水泥攪拌樁、粉噴樁、鋼渣樁等，兩類方法各其適應(yīng)性和特點，排水固結(jié)法工程造價較低，但預(yù)壓工期較長，工后沉降較大，而攪拌樁復(fù)合地基可以大大減小地基總沉降量，并能使之在較短時間內(nèi)趨于穩(wěn)定，但其工程造價較高，且施工質(zhì)量不能

6、完全保證。實踐證明，軟土地基沉降引起的橋頭跳車在大多數(shù)高速公路上并沒有很好地得到解決。究其原因，一是由于工程造價和施工工藝的原因，橋頭地基處治，沒有打穿軟土層，從而導(dǎo)致軟弱下臥層產(chǎn)生較大的工后沉降；二是軟土地基路基堆載時間不充分。軟弱地基處理的方法有許多，我們在進行施工的時候必須要因地制宜的進行，通過大量的試驗把有些參數(shù)進行控制分析，由專門的機構(gòu)進行論證，采用適宜的方法進行處理，任何時候都要做到用最短的時間用最有效的方法到達最好的效果。特別是要充分利用當?shù)刭Y源，這樣的方法才是行之有效的。 4、采用輕質(zhì)型填料 采用粉煤灰。粉煤灰與一般細粒上相比，其具有自重輕、壓縮性小、強度高、透水性能好等優(yōu)點。

7、在一定工藝條件下，可形成具有一定強度的整體性材料。用其填筑路堤，可有效減小橋頭路堤的總沉降。采用泡沫聚苯乙烯EPS材料。EPS用于填筑路堤可顯著減小地基的附加應(yīng)力，從而減小地基的沉降量，且其具有足夠的承載力，能滿足上部路面結(jié)構(gòu)層和行車荷載作用的強度要求，并且符合剛度要求。這些材料的性能要符合相關(guān)標準的要求，一般來說我們的橋梁結(jié)構(gòu)都是剛性材料，而路面一般都是柔性材料，在這種情況下，充分采用輕質(zhì)型填料，力求填料與路橋間有一個過渡，把這種不同的性質(zhì)的材料過渡，到達事半功倍的效果。理論上來講，這是很值得推廣的一個技術(shù)，但是我們的材料的來源是受到許多的限制的，許多情況下做不得這些，在現(xiàn)場施工中這樣的案例

8、還是很少的，需要通過大量的試驗來進行充分的驗證。 5、設(shè)置柔性橋臺 從作用機理看，柔性橋臺根本等同于加筋土擋墻。采用柔性橋臺結(jié)構(gòu)來降低橋臺的剛度，縮小橋臺和路堤的剛度差，使其銜接處的行車荷載壓縮變形和填土固結(jié)沉降均勻銜接，到達消除路面縱坡突變防止橋頭跳車的產(chǎn)生。但柔性橋臺一般適用于個別簡單橋梁結(jié)構(gòu)形式，而且施工難度大。對路面進行拋高處理等來減小橋頭的縱坡突變在大多數(shù)高等級公路中只能是作為其它處理方法的輔助措施。但土工格網(wǎng)作為一種平面結(jié)構(gòu)，其對路基剛度的提高有限，但對填料的要求卻比擬高，更重要的是由于土工網(wǎng)的錨固作用只能阻止橋頭較短距離內(nèi)路堤填土的沉降，而對橋頭路堤其它區(qū)域只能減小局部的路基壓縮

9、變形，不能消化由于地基沉降所產(chǎn)生的變形量，而地基沉降在大多數(shù)橋頭跳車中起著主要作用。因此，土工網(wǎng)對于減小由于橋頭壓實度偏低造成的附加變形較為有效，其適用于地基條件較好情況下的橋頭跳車處理。目前，設(shè)計部門較多采用的是將搭板與土工格柵加筋結(jié)合的方式處治橋頭跳車。柔性橋臺的設(shè)置對降低路橋銜接段的跳車效果總的來說不如橋臺搭班的效果明顯，一旦兩種方法結(jié)合后的效果就會明顯，所以我們在進行設(shè)計的過程中就要合理設(shè)計，科學施工。 6、結(jié)語 綜上所述，要減少乃至消除路橋銜接段常發(fā)生的病害，必須要根據(jù)當?shù)貙嶋H情況，對橋頭路堤處的地質(zhì)水文情況進行全面調(diào)查，充分考慮路堤填筑高度、公路等級等，并結(jié)合公路施工的經(jīng)濟技術(shù)指標，采取多種措施，以對路橋銜接段進行處治，這樣才能到達公路施工的質(zhì)量要求，以提高道路行車的平安性與舒適性，并且對橋梁的梁板的耐久性也是至關(guān)重要的，一旦橋臺跳車，時間長了后行車不斷的對橋梁梁板進行沖擊，勢必會使得橋梁的梁板產(chǎn)生疲勞，后果就是嚴重降低