汽車(chē)設(shè)計(jì)復(fù)習(xí)資料絕殺版

1、汽車(chē)行業(yè)）汽車(chē)設(shè)計(jì)復(fù)習(xí)資料絕殺版1 概念設(shè)計(jì)：是指從產(chǎn)品創(chuàng)意開(kāi)始到構(gòu)思草圖，出模型和試制出概念車(chē)等一系列活動(dòng)的全過(guò) 程。2乘用車(chē)：設(shè)計(jì)和技術(shù)特性上主要用于載運(yùn)乘客及其隨身行李或臨時(shí)物品的汽車(chē)。 3商用車(chē)：設(shè)計(jì)和技術(shù)特性上用于運(yùn)送人員和貨物的的汽車(chē)，并且可牽引掛車(chē)。4 貨車(chē)車(chē)頭長(zhǎng)度 ：從汽車(chē)的前保險(xiǎn)杠到駕駛室后圍的距離。5 汽車(chē)布置形式 指發(fā)動(dòng)機(jī)、 驅(qū)動(dòng)橋和車(chē)身 （ 或駕駛室 ）的相互關(guān)系和布置特點(diǎn)而言 汽車(chē)的使用性能除取決于整車(chē)和各總成的有關(guān)參數(shù)以外，汽車(chē)的布置形式對(duì)使用 性能也有重要影響。6 整車(chē)整備質(zhì)量 指車(chē)上帶有全部裝備 （ 包括隨車(chē)工具、備胎等 ），加滿(mǎn)燃料、水， 但沒(méi)有裝貨和載人時(shí)的

2、整車(chē)質(zhì)量。7 汽車(chē)總質(zhì)量 是指裝備齊全，并按規(guī)定裝滿(mǎn)客、貨時(shí)的整車(chē)質(zhì)量8 汽車(chē)質(zhì)量系數(shù) 指汽車(chē)裝載質(zhì)量與整車(chē)整備質(zhì)量的比值 =9 汽車(chē)載質(zhì)量 指在硬質(zhì)良好路面上行駛時(shí)所允許的額定裝載量。10 汽車(chē)的軸荷分配 指汽車(chē)在空載或滿(mǎn)載靜止?fàn)顟B(tài)下，各車(chē)軸對(duì)支承平面的垂直 載荷，也可以用占空載或滿(mǎn)載總質(zhì)量的百分比來(lái)表示。11 混合動(dòng)力汽車(chē) ：是指車(chē)上裝有兩個(gè)以上動(dòng)力源：蓄電池、燃料電池、太陽(yáng)能 電池、內(nèi)燃機(jī)車(chē)的發(fā)電機(jī)組，當(dāng)前復(fù)合動(dòng)力汽車(chē)一般是指內(nèi)燃機(jī)車(chē)發(fā)電機(jī)，再加 上蓄電池的汽車(chē)。12 車(chē)架上平面線(xiàn) :縱梁上翼面較長(zhǎng)的一段平面或承載式車(chē)身中部地板或邊梁上緣 面在側(cè) （前 ）視圖上的投影線(xiàn) ,稱(chēng)為車(chē)架上平面

3、13 前輪中心線(xiàn) :通過(guò)左、右前輪中心并垂直于車(chē)架平面線(xiàn)的平面，在側(cè)視圖和俯 視圖上的投影14 汽車(chē)中心線(xiàn) ：汽車(chē)縱向垂直對(duì)稱(chēng)平面在俯視圖和前視圖上的投影線(xiàn)15 地面線(xiàn) ：地平面在側(cè)視圖和前視圖上的投影線(xiàn)16 、前輪垂直線(xiàn) ：通過(guò)坐、右車(chē)輪中心，并垂直于地面的平面，在側(cè)視圖和俯視 圖上的投影線(xiàn)，稱(chēng)為前輪垂直線(xiàn)。17 、汽車(chē)一次碰撞： 汽車(chē)與汽車(chē)或汽車(chē)與障礙物之間的碰撞稱(chēng)為一次碰撞。18 、汽車(chē)二次碰撞： 一次碰撞后汽車(chē)速度迅速下降，車(chē)內(nèi)駕駛員和乘員受慣性力 作用繼續(xù)以原有速度向前運(yùn)動(dòng)，并與車(chē)內(nèi)物體碰撞，稱(chēng)為二次碰撞。19 、離合器后備系數(shù) ：離合器所能傳遞的最大靜摩擦力矩與發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩之比，

4、 必須大于1 。20 變速器的傳動(dòng)比范圍 ：變速器的傳動(dòng)比范圍是指變速器最低檔傳動(dòng)比與最高 檔傳動(dòng)比的比值。21 中間軸式變速器中心距 ：變速器中間軸與第二軸之間的距離22 兩軸式變速器中心距 :變速器輸入軸與輸出軸線(xiàn)之間的距離23 不等速萬(wàn)向節(jié) ：萬(wàn)向節(jié)連接的兩軸夾角大于零時(shí)，輸出軸和輸入軸之間以變 化的瞬時(shí)角速度比傳遞運(yùn)動(dòng)，但平均角速度相等的萬(wàn)向節(jié)。24 準(zhǔn)等速萬(wàn)向節(jié) ：指在設(shè)計(jì)角度下以相等的瞬時(shí)角速度傳遞運(yùn)動(dòng)，而在其他角 度下近似相等的瞬時(shí)角速度傳遞運(yùn)動(dòng)的萬(wàn)向節(jié)。25 等速萬(wàn)向節(jié) ：輸出軸和輸入軸以始終相等的瞬時(shí)角速度傳遞運(yùn)動(dòng)的萬(wàn)向節(jié)26 傳動(dòng)軸的臨界轉(zhuǎn)速： 當(dāng)傳動(dòng)軸的工作轉(zhuǎn)速接近于其彎

5、曲固有震動(dòng)頻率時(shí)，即 出現(xiàn)共振現(xiàn)象，以致振幅急劇增加而引起傳動(dòng)軸折斷時(shí)的速度。27 雙曲面齒輪偏移距： 主從動(dòng)齒輪的軸線(xiàn)垂直而不想交，主動(dòng)齒輪 軸線(xiàn)相對(duì)從動(dòng)齒輪軸線(xiàn)向上、向下偏移距離 E 稱(chēng)為偏移距28 雙曲面齒輪偏移角：偏移距使主動(dòng)齒輪的螺旋角 1大于從動(dòng)齒輪的螺旋角 2， 并將1 與2 只差稱(chēng)之為偏移角29 差速器鎖緊系數(shù)： 定義為差速器的內(nèi)摩擦力矩與差速器殼接受的轉(zhuǎn)矩之比30 側(cè)傾中心高度： 側(cè)傾中心到地面的距離31 懸架側(cè)傾角剛度： 簧上質(zhì)量產(chǎn)生單位側(cè)傾角時(shí)，懸架給車(chē)身的彈性恢復(fù)力矩32 懸架靜撓度 :指汽車(chē)滿(mǎn)載靜止時(shí)懸架的載荷 Fw 與此時(shí)懸架剛度 c 之比，即 fc=Fw/c33

6、懸架動(dòng)撓度： 由滿(mǎn)載靜平衡位置開(kāi)始，懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形（通 常指緩沖塊壓到其自由高度的 1/2 或 2/3 ）時(shí)車(chē)輪中心對(duì)車(chē)架（或車(chē)身）的垂直 位移34 懸架的彈性特性： 懸架受到的垂直外力 F 與由此所引起的車(chē)輪中心相對(duì)于車(chē) 身位移 f 的關(guān)系曲線(xiàn)。35 鋼板彈簧長(zhǎng)度： 指的是彈簧伸直后兩卷耳中心之間的距離。36 轉(zhuǎn)向器正效率： 功率從轉(zhuǎn)向軸輸入，經(jīng)轉(zhuǎn)向搖臂軸輸出所求得的效率稱(chēng)為正 效率，用符號(hào)表示， = （-）/37 轉(zhuǎn)向器負(fù)效率： 反之， =（-）/38 可逆式： 路面作用在車(chē)輪上的力，經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)向系可大部分傳遞到轉(zhuǎn)向盤(pán)，這種 逆效率較高的轉(zhuǎn)向器屬于可逆式39 極限可逆式： 極限可

7、逆式轉(zhuǎn)向器介于上述兩者之間。在車(chē)輪受到?jīng)_擊力作用 時(shí)，此力只有較小一部分傳至轉(zhuǎn)向盤(pán)40 不可逆式之分： 是指車(chē)輪受到的沖擊力不能傳到轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)向器。41 轉(zhuǎn)向系傳動(dòng)比： 轉(zhuǎn)向系的傳動(dòng)比包括轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比和轉(zhuǎn)向系的力傳動(dòng)比。42 轉(zhuǎn)向系角傳動(dòng)比 ：轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)角速度與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)角速度之比43 轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比 ：轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)角速度與搖臂軸轉(zhuǎn)動(dòng)角速度之比44 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的角傳動(dòng)比 ：搖臂軸轉(zhuǎn)動(dòng)角速度與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)角速度45 力傳動(dòng)比 ：從輪胎接地面中心作用在兩個(gè)轉(zhuǎn)向輪上的合力 2 與作用在轉(zhuǎn)向盤(pán) 上的手力之比46 傳動(dòng)間隙 ：指各種轉(zhuǎn)向器中傳動(dòng)副 （如循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的齒扇和齒條 ）之間的間 隙

8、。47 動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的作用效能 ：用效能指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的作用效能48 轉(zhuǎn)向靈敏度 ：轉(zhuǎn)向靈敏度可以用轉(zhuǎn)向盤(pán)行程與滑閥行程的比值 i 來(lái)評(píng)價(jià)即 i=/249 制動(dòng)器的效能 ：在單位輸入壓力或力的作用下所輸出的力或力矩50 制動(dòng)效能因素 k ：在制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤(pán)的作用半徑 r 上所得到的摩擦力（）與輸 入力之比51 效能穩(wěn)定性： 效能因素 k 對(duì)摩擦因素 f 的敏感性52 比能量消耗率 e ：?jiǎn)挝粫r(shí)間內(nèi)襯片單位摩擦面積耗散的能量53 比摩擦力 f ：襯片單位摩擦面積的制動(dòng)器摩擦力汽車(chē)設(shè)計(jì) 1-6 章復(fù)習(xí)題1 、在繪總布置圖時(shí)，首先要確定畫(huà)圖的基準(zhǔn)線(xiàn)，問(wèn)為什么要有五條基準(zhǔn)線(xiàn)缺一 不可？各基準(zhǔn)線(xiàn)是

9、如何確定的？2、在繪制整車(chē)總布置圖的過(guò)程中， 要隨時(shí)配合、 調(diào)整和確認(rèn)各總成的外形尺寸、 結(jié)構(gòu)、布置形式、連接方式、各總成之間的相互關(guān)系、操縱機(jī)構(gòu)的布置要求， 懸置的結(jié)構(gòu)與布置要求、管線(xiàn)路的布置與固定、裝調(diào)的方便性等。因此要有 五條基準(zhǔn)線(xiàn)才能繪制總布置圖。3、A 車(chē)架上平面線(xiàn)車(chē)架上平面線(xiàn)：車(chē)架上平面線(xiàn)即縱梁上翼較長(zhǎng)的一段平面在側(cè)（前）視圖上的投影線(xiàn)。作為標(biāo)注垂向尺寸的基準(zhǔn)線(xiàn)4、B 前輪中心線(xiàn)：通過(guò)左、右前輪中心，并垂直于車(chē)架上平面線(xiàn)的平面在側(cè)視圖和俯視圖上的投影線(xiàn)。作為標(biāo)注縱向尺寸的基準(zhǔn)線(xiàn)。5、C 汽車(chē)中心線(xiàn)：汽車(chē)縱向垂直對(duì)稱(chēng)平面在俯視圖和前視圖上的投影線(xiàn)。作為 標(biāo)注橫向尺寸的基準(zhǔn)線(xiàn)。6、D

10、地面線(xiàn)：地平面在側(cè)視和前視圖上的投影線(xiàn)，作為標(biāo)注汽車(chē)高度、貨臺(tái)高度、離地間隙、接近角和離去角等尺寸的基準(zhǔn)線(xiàn)。7、E 前輪垂直線(xiàn)線(xiàn)：通過(guò)左、右前輪中心右前輪中心，并垂直于并垂直于地面的平面，在側(cè)視圖和俯視圖上的投影線(xiàn)。作為標(biāo)注軸距和前懸的基準(zhǔn)線(xiàn)。2、汽車(chē)的主要參數(shù)分幾類(lèi)？各類(lèi)又含有哪些參數(shù)？ 汽車(chē)的主要參數(shù)包括：尺寸參數(shù)、質(zhì)量參數(shù)和汽車(chē)性能參數(shù)。 尺寸參數(shù)包括：外廓尺寸、輪距、軸距 L、前懸 LF 和后懸 LR、貨車(chē)車(chē)頭長(zhǎng)度、 貨車(chē)車(chē)箱尺寸。質(zhì)量參數(shù)包括：整車(chē)整備質(zhì)量 m0 （ gnm 車(chē)上帶有全部裝備，加滿(mǎn)燃料、水，但 沒(méi)有裝貨和載人時(shí)的整車(chē)質(zhì)量） 、載客量、裝載質(zhì)量（在硬質(zhì)良好路面上行駛時(shí)

11、所允許的額定載質(zhì)量） 、質(zhì)量系數(shù)m0（汽車(chē)載質(zhì)量與整車(chē)整備質(zhì)量的比值，即 m0=me/m0 ）、汽車(chē)總質(zhì)量 ma（裝備齊全， 并按規(guī)定裝滿(mǎn)客、 貨時(shí)的整車(chē)質(zhì)量）、 軸荷分配（汽車(chē)在空載或滿(mǎn)載靜止?fàn)顟B(tài)下，各車(chē)軸對(duì)支撐平面的垂直負(fù)荷，也可 以用占空載或滿(mǎn)載總質(zhì)量的百分比來(lái)表示）等。 性能參數(shù)包括：動(dòng)力性參數(shù)、燃油經(jīng)濟(jì)性參數(shù)、汽車(chē)最小轉(zhuǎn)彎直徑 Dmin ，通過(guò) 性幾何參數(shù)、操縱穩(wěn)定性參數(shù)、制動(dòng)性參數(shù)、舒適性。3 、 軸荷分配對(duì)汽車(chē)的使用性能會(huì)產(chǎn)生什么影響？如果前軸過(guò)重，可采取哪些措進(jìn)行改進(jìn)？ 答：軸荷分配對(duì)輪胎壽命和汽車(chē)的許多使用性能有影響。從輪胎磨損均勻和 壽命相近考慮，各個(gè)車(chē)輪的負(fù)荷應(yīng)相差不大；

12、為了保證汽車(chē)具有良好的通過(guò) 性和動(dòng)力性，驅(qū)動(dòng)橋應(yīng)有足夠大的負(fù)荷，而從動(dòng)軸的負(fù)荷可以適當(dāng)減??；為 保證汽車(chē)具有良好的操縱穩(wěn)定性，要求轉(zhuǎn)向軸的負(fù)荷不應(yīng)過(guò)小。可以通過(guò)重新布置某些總成、 部件（如油箱、 蓄電池、備胎）的位置來(lái)調(diào)整， 必要時(shí)候可以通過(guò)改變軸距。4、布置設(shè)計(jì)的一項(xiàng)重要工作是作運(yùn)動(dòng)校核，請(qǐng)問(wèn)運(yùn)動(dòng)校核的內(nèi)容是什么？并簡(jiǎn)要進(jìn)行這些校核的意義？?jī)?nèi)容：內(nèi)容： A 轉(zhuǎn)向輪的跳動(dòng)， B 傳動(dòng)軸的跳動(dòng)， C 懸架與轉(zhuǎn)向桿系的運(yùn)動(dòng) , 從整車(chē)角度出發(fā)進(jìn)行運(yùn)動(dòng)學(xué)正確性的檢查；對(duì)于有相對(duì)運(yùn)動(dòng)的部件或零件進(jìn)行運(yùn) 動(dòng)干涉檢查。上述檢查關(guān)系到汽車(chē)能否正常工作，必須引起重視。意義：由于 汽車(chē)是由許多總成組裝在一起的，

13、總體設(shè)計(jì)師應(yīng)從整車(chē)角度出發(fā)考慮，根據(jù)總體 布置和各總成結(jié)構(gòu)特點(diǎn)完成運(yùn)動(dòng)正確性的檢查；由于車(chē)輪跳動(dòng)、前輪轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng) 等原因造成零部件之間有相對(duì)運(yùn)動(dòng)，并可能產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉而造成設(shè)計(jì)失誤。原則 上，有相對(duì)運(yùn)動(dòng)的地方都要進(jìn)行運(yùn)動(dòng)干涉檢查。5、在繪總布置圖時(shí)，首先要確定畫(huà)圖的基準(zhǔn)線(xiàn)，問(wèn)需要哪幾條基準(zhǔn)線(xiàn)，并說(shuō)明每條基準(zhǔn)線(xiàn)的功能？確定整車(chē)的零線(xiàn)、正負(fù)方向及標(biāo)注方式，均應(yīng)在汽車(chē)滿(mǎn)載狀態(tài)下進(jìn)行，并且繪圖時(shí)應(yīng)將汽車(chē)前部繪在左側(cè)。 1 車(chē)架上平面線(xiàn)； 2 前輪中心線(xiàn)； 3 汽車(chē)中心線(xiàn)； 4 地面線(xiàn)； 5 前輪垂直線(xiàn)。6 、發(fā)動(dòng)機(jī)前置前橋驅(qū)動(dòng)乘用車(chē)的優(yōu)缺點(diǎn)？?jī)?yōu)點(diǎn)：前橋軸荷大，有明顯的不足轉(zhuǎn)向性能；越障能力高；動(dòng)力總成結(jié)構(gòu)

14、緊湊；舒適性好；軸距可縮短，提高了汽車(chē)的機(jī)動(dòng)性；散熱條件好，發(fā)動(dòng)機(jī)可得到足夠的冷卻；足夠大的行李箱空間；容易改裝；操縱機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單。缺點(diǎn)：前輪驅(qū)動(dòng)并轉(zhuǎn)向需要采用等速萬(wàn)向節(jié)，其結(jié)構(gòu)和制造工藝復(fù)雜；前橋負(fù)荷 較后橋重，并且前輪是轉(zhuǎn)向輪， 故前輪工作條件惡劣， 輪胎壽命短； 爬坡能力低； 后輪容易抱死并引起汽車(chē)側(cè)滑。7、發(fā)動(dòng)機(jī)中置后橋驅(qū)動(dòng)布置方案的優(yōu)缺點(diǎn)？?jī)?yōu)點(diǎn)：軸荷分配合理；傳動(dòng)軸的長(zhǎng)度短；布置座椅不受發(fā)動(dòng)機(jī)限制；乘客車(chē)門(mén)能 布置在前軸之前，以利于實(shí)現(xiàn)單人管理。缺點(diǎn)；發(fā)動(dòng)機(jī)檢修困難；駕駛員不容易發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)故障；發(fā)動(dòng)機(jī)在熱帶的冷卻條 件和在寒帶的保溫條件均不好；發(fā)動(dòng)機(jī)的工作噪聲、氣味、熱量和振動(dòng)均能傳入

15、車(chē)廂內(nèi)，影響乘坐舒適性；動(dòng)力總成的操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜；上下車(chē)?yán)щy；汽車(chē)質(zhì)心位 置高；發(fā)動(dòng)機(jī)易被泥土弄臟。商用車(chē)后置后驅(qū)特點(diǎn)：8、軸距過(guò)長(zhǎng)對(duì)汽車(chē)的使用性能會(huì)產(chǎn)生什么影響？軸距對(duì)汽車(chē)整備質(zhì)量、汽車(chē)總長(zhǎng)、汽車(chē)最小轉(zhuǎn)彎直徑、傳動(dòng)軸長(zhǎng)度、縱向通過(guò)半 徑等有影響。當(dāng)軸距過(guò)長(zhǎng)時(shí)，上述指標(biāo)均增大此外軸距還對(duì)軸荷分配、傳動(dòng)軸夾 角有影響。軸距過(guò)短會(huì)使得車(chē)廂長(zhǎng)度過(guò)長(zhǎng)或后懸過(guò)短，汽車(chē)上坡、制動(dòng)或者加速 時(shí)候軸荷轉(zhuǎn)移過(guò)小，使得汽車(chē)制動(dòng)或者操縱穩(wěn)定性變壞；車(chē)身縱傾角振動(dòng)變成負(fù) 值，對(duì)平順性有不理，萬(wàn)向傳動(dòng)軸的夾角過(guò)小。9、現(xiàn)有一款車(chē)型采用的是周置彈簧離合器，由于市場(chǎng)要求的改變，要將此離合 器改為膜片彈簧離合器，試簡(jiǎn)述需要進(jìn)行

16、哪些改變？改裝后的離合器有哪些優(yōu)缺 點(diǎn)？改裝后的優(yōu)點(diǎn)：（1）具有較理想的非線(xiàn)性彈性特性（2）膜片彈簧兼起壓緊彈簧和分離杠桿的作用，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量?。?）高速旋轉(zhuǎn)時(shí)，性能穩(wěn)定（4）壓力分布均勻，摩擦片接觸良好，磨損均勻（5）散熱好，使用壽命長(zhǎng)6）平衡性好 缺點(diǎn)：傳遞的最大轉(zhuǎn)矩不大膜片彈簧的制造工藝較復(fù)雜，制造成本較高 膜片彈簧的基本參數(shù)和工作點(diǎn)位置的選擇膜片彈簧基本參數(shù)10 、現(xiàn)有一款車(chē)型采用的是推式膜片彈簧離合器，由于市場(chǎng)要求的改變，要將此 離合器改為拉式膜片彈簧離合器，試簡(jiǎn)述需要進(jìn)行哪些改變？改裝后的離合器有 哪些優(yōu)缺點(diǎn)？改變： 1、可以去掉中間支撐零件。 2、在膜片彈簧不變的情況下可以整體

17、縮小離 合器的尺寸，將整體尺寸做得更緊湊。 3、改用專(zhuān)門(mén)的拉式膜片彈簧離合器專(zhuān)用 分離軸承。優(yōu)點(diǎn)： 1取消了中間支承各零件，使其結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單，零件數(shù)目更少，質(zhì)量更?。?拉式膜片彈簧是以中部與壓盤(pán)相壓，在同樣壓盤(pán)尺寸的條件下可采用直徑較大的 膜片彈簧，提高了壓緊力與傳遞轉(zhuǎn)矩的能力，且并不增大踏板力，在傳遞相同的 轉(zhuǎn)矩時(shí)，可采用尺寸較小的結(jié)構(gòu)； 3在接合或分離狀態(tài)下，離合器蓋的變形量小， 剛度大，分離效率較高； 4拉式的杠桿比大于推式的杠桿比，且中間支承少，減 少了摩擦損失，傳動(dòng)效率較高，踏板操縱更輕便，拉式的踏板力比推式的一般可 減少約 25%30% ；5無(wú)論在接合狀態(tài)或分離狀態(tài)，拉式結(jié)構(gòu)的膜片彈

18、簧大端與 離合器蓋支承始終保持接觸，在支承環(huán)磨損后不會(huì)形成間隙而增大踏板自由行 程，不會(huì)產(chǎn)生沖擊和噪聲； 6使用壽命更長(zhǎng)。缺點(diǎn)：拉式膜片彈簧的分離指是與分離軸承套筒總成嵌裝在一起的，需采用專(zhuān)門(mén) 的分離軸承，結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，安裝和拆卸較困難。11 、何謂離合器的后備系數(shù)，影響其取值大小的因素有哪些？ 答：后備系數(shù)是離合器設(shè)計(jì)中一個(gè)重要參數(shù)，它反映了離合器傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)最大 轉(zhuǎn)矩的可靠程度，在選擇時(shí)，應(yīng)考慮摩擦片的使用中磨損后離合器仍能可靠地傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，防止離合器滑磨時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，防止傳動(dòng)系過(guò)載以及操縱輕便 等因素。12 、簡(jiǎn)要說(shuō)明離合器設(shè)計(jì)和計(jì)算的約束條件，并指出原因？1）摩擦片的外徑 D（mm）

19、的選取應(yīng)使最大圓周速度 VD 不超過(guò) 65 70m s2）摩擦片的內(nèi)外徑比 c 應(yīng)在 053 070 范圍內(nèi)，即 053c0703）為保證離合器可靠傳遞轉(zhuǎn)矩，并防止傳動(dòng)系過(guò)載，不同車(chē)型的值應(yīng)在一定范 圍內(nèi)，最大范圍為 1 24 0 。4）為了保證扭轉(zhuǎn)減振器的安裝， 摩擦片內(nèi)徑 d 必須大于減振器彈簧位置直徑 2Ro 約 50mm 。5）為反映離合器傳遞轉(zhuǎn)矩并保護(hù)過(guò)載的能力，單位摩擦面積傳遞的轉(zhuǎn)矩應(yīng)小于其 許用值6）為降低離合器滑磨時(shí)的熱負(fù)荷， 防止摩擦片損傷， 單位壓力 P0。對(duì)于不同車(chē)型， 根據(jù)所用的摩擦材料在一定范圍內(nèi)選取，最大范圍為010150MPa ，即010MPa po 1 50MP

20、a7）為了減少汽車(chē)起步過(guò)程中離合器的滑磨，防止摩擦片表面溫度過(guò)高而發(fā)生燒 傷，每一次接合的單位摩擦面積滑磨功應(yīng)小于其許用值。13 、某中等噸位貨車(chē)原采用周置彈簧單片干式離合器， 傳遞的轉(zhuǎn)矩 Tc=BTemax 現(xiàn)欲將該離合器改為雙片干式離合器，并保持傳遞轉(zhuǎn)矩的能力基本不變，試問(wèn)可 供采取的措施有哪些？并回答如要采取這些措施會(huì)帶來(lái)哪些缺點(diǎn)或困難？14 、采取哪些措施可以提高摩擦離合器傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的能力？ 離合器的靜摩擦力矩 Te=fFZRc 與發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩為 Te= Temax Temax= 要使摩擦離合器傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的能力提高可以采取以下措施。適當(dāng)減 小后備系數(shù)，在充足的后備系數(shù)的情況下

21、，可適當(dāng)增大單位壓力，從單片離合器 改用多片離合器增加摩擦面數(shù) Z，適當(dāng)取較大摩擦片外徑 D ，并根據(jù) D 取較小的c=d/D 的值。15 、膜片彈簧參數(shù) H 和h 表示什么？如何選擇 H/h?H 為膜片彈簧自由狀態(tài)下碟恍部分的內(nèi)截錐高度； h 為膜片彈簧鋼板厚度。比值 H h 對(duì)膜片彈簧的彈性特性影響極大。為保證離合器壓緊力變化不大和操縱輕 便，汽車(chē)離合器用膜片彈簧的 H h 一般為 1.5-2.0 ，板厚 h 為 2-4mm 。 規(guī)律：當(dāng) H/h 時(shí)， F1=f() 為增函數(shù),彈簧剛度大，適于承受大載荷并用作緩沖裝 置的行程限制；當(dāng) H/h= 時(shí)，有一極值，該極值點(diǎn)恰好為拐點(diǎn)，中段平直，即

22、變 形增加但載荷幾乎不變， 成為零剛度彈簧； 當(dāng)H/h 時(shí)，曲線(xiàn)中有一段負(fù)剛度區(qū) 域，即變形增加但載荷載荷反而減小，此特性很適用于離合器的壓緊彈簧；當(dāng) H/h= 時(shí)，F(xiàn) 的極小值落在橫坐標(biāo)上。一般，為保證壓緊力變化不大和操縱輕便， H/h 取 1.5-2.0 ，h 取 2-4mm16 、有一款新車(chē)，推向市場(chǎng)后，經(jīng)用戶(hù)使用后，普遍反映離合器經(jīng)常出現(xiàn)分離不 徹底的現(xiàn)象，試分析產(chǎn)生這一現(xiàn)象的原因，并給出解決方案？ 百度所得，不太準(zhǔn)確)原因：離合器踏板自由過(guò)程過(guò)大或摩擦片過(guò)厚，離合器從 動(dòng)盤(pán)翹曲，摩擦片破裂或鉚釘松脫， 膜片彈簧分離不在同一平面或平面端面太低， 或分離杠桿彎曲變形，支座松動(dòng)，支座軸銷(xiāo)脫

23、出等，使分離杠桿高度難以調(diào)整。 解決方案：1 檢查分離器能否分開(kāi)2 將檢查離合器踏板自由行程過(guò)大，則要重型調(diào)整3 檢查分離杠桿是否變形，支座是否松動(dòng)，檢查分離杠桿高度是否一致或過(guò)低17、通過(guò)圖 2-11 ，簡(jiǎn)述膜片彈簧的彈性特性有何特點(diǎn)？影響彈性特性的主要因素是什么？18、今有單片和雙片離合器各一個(gè)，它們的摩擦襯片內(nèi)、外徑尺寸相同，傳遞的 最大轉(zhuǎn)矩 Temax 相同，操縱機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)比也一樣，問(wèn)作用到踏板上的力 Ff 是否 相等？如果不相等，哪個(gè)踏板上的力小，為什么？17 、通過(guò)圖 2-11 ，簡(jiǎn)述膜片彈簧的彈性特性有何特點(diǎn)？影響彈性特性的主要因 素是什么？ 答：（1）膜片彈簧具有較理想的非線(xiàn)性

24、彈性特性，彈簧壓力在摩擦片的允許磨 損范圍內(nèi)基本保持不變，因而離合器工作中能保持傳遞的轉(zhuǎn)矩大致不變，相對(duì)圓 柱螺旋彈簧，其壓力大力下降，離合器分離時(shí)，彈簧壓力有所下降，從而降低了 踏板力。兼起壓緊彈簧和分離杠桿的作用，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊，軸向尺寸小，零 件數(shù)目少，質(zhì)量小。高速旋轉(zhuǎn)時(shí)，彈簧壓緊力降低很少，性能較穩(wěn)定。以整 個(gè)圓周與壓盤(pán)接觸，使壓力分布均勻，摩擦片接觸良好，磨損均勻。易于實(shí)現(xiàn) 良好的通風(fēng)散熱， 使用壽命長(zhǎng)。 膜片彈簧中心與離合器中心線(xiàn)重合， 平衡性好。 （2）影響彈性特性的主要因素有：比值 H/h 比值 R/r 和 R、r 圓錐底角 Q 膜片彈簧工作點(diǎn)位置分離指數(shù)目 n膜片彈簧小端內(nèi)半

25、徑 r0 及分離軸承作 用半徑 rf 切槽寬度1 2 及半徑 re 的確定壓盤(pán)加載點(diǎn)半徑 R1 和支承環(huán)加載 點(diǎn)半徑 r1 的確定 （3）工作點(diǎn)位置的確定：新離合器在接合狀態(tài)時(shí)，膜片彈簧工作點(diǎn)B 一般取在凸點(diǎn) M 和拐點(diǎn) H 之間，且靠近或在 H 點(diǎn)處，一般1B=（0.81.0）1H ，以保 證摩擦片在最大磨損限度范圍內(nèi)的壓緊力從 F1B 到 F1A 變化不大，當(dāng)分離時(shí)， 膜片彈簧工作點(diǎn)從 B 變到 C，為最大限度的減小踏板力， C 點(diǎn)應(yīng)盡量靠近 N 點(diǎn)。18 、今有單片和雙片離合器各一個(gè)，它們的摩擦襯片內(nèi)、外徑尺寸相同，傳遞的 最大轉(zhuǎn)矩 Temax 相同，操縱機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)比也一樣，問(wèn)作用到踏板

26、上的力 Ff 是否相 等？如果不相等，哪個(gè)踏板上的力小，為什么？ 不相等，雙片離合器踏板上的壓力 Ff 小，由離合器靜摩擦力矩 Tc=fZFRc 得，雙 片離合器的摩擦面數(shù)是單片的兩倍，由 Ff=Tc/FzRc 得，雙片離合器所需的壓緊 力小19 、為什么變速器的中心距 A 對(duì)齒輪的接觸強(qiáng)度有影響，并說(shuō)明如何影響？ 答：輪齒接觸應(yīng)力（ 1）主從動(dòng)齒輪節(jié)點(diǎn)處的曲率半徑 z、b 與節(jié)圓半徑成正比， z、b越大，接觸應(yīng)力越??； （2 ），節(jié)圓直徑 d 越大接觸應(yīng)力越小。20 、為什么中間軸式變速器的中間軸上齒輪的螺旋方向一律要求取為左旋， 而第一軸、第二軸上的斜齒輪螺旋方向取為右旋？ 答：斜齒輪傳遞

27、轉(zhuǎn)矩時(shí)，要產(chǎn)生軸向力并作用于軸承上，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)力要求使中間 軸上同時(shí)工作的兩對(duì)齒輪軸向力平衡，以減小軸承負(fù)荷，提高軸承壽命，因此中 間軸上不同檔位的齒輪螺旋角應(yīng)該是不一樣的，為使工藝簡(jiǎn)單，在中間軸向力不 大時(shí)，螺旋角設(shè)計(jì)成一樣，或僅取為兩種螺旋角。中間軸上所有齒輪的螺旋方向 一律為右旋，則第一、第二軸上的斜齒輪應(yīng)為左旋，此時(shí)軸向力位于軸承蓋作用 于殼體上。21 、分析圖 3-12 所示變速器的結(jié)構(gòu)，其中包含幾個(gè)前進(jìn)檔？包括檔擋在內(nèi)，分別說(shuō)明各檔采用什么樣的換檔方式？其中哪幾檔采用鎖銷(xiāo)式同步器，又有哪幾個(gè)檔位采用鎖環(huán)式同步器？22 、分別就課本圖 3-2a） 、圖 3-3b） ，說(shuō)出哪個(gè)撥叉向哪個(gè)

28、方向移動(dòng)時(shí)可實(shí)現(xiàn)倒 檔。并討論這 2 種倒檔布置方案的優(yōu)缺點(diǎn)。答：圖 P80，前者雖然結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但是中間傳動(dòng)齒輪的輪齒是在不利的正、負(fù)交 替對(duì)稱(chēng)變化的彎曲應(yīng)力狀態(tài)下工作；而后者是在較為有利的單向循環(huán)彎曲應(yīng)力狀 態(tài)下工作，并使倒擋傳動(dòng)比略有增加。23 、設(shè)計(jì)中間軸式變速器時(shí)，多用斜齒輪傳動(dòng)。如何確定各軸齒輪旋向？請(qǐng)畫(huà)圖說(shuō)明理由。24 、主減速器錐齒輪中點(diǎn)螺旋角對(duì)齒面重合度、 輪齒強(qiáng)度有什么影響？汽車(chē)主減速器錐齒輪螺旋角如何選?。?中點(diǎn)螺旋角越大，則齒面重合度 F 也越大，同時(shí)嚙合的齒數(shù)越多，傳動(dòng)就越平 穩(wěn)，噪聲越低，輪齒的強(qiáng)度越高。但是過(guò)大會(huì)導(dǎo)致軸向力增大。汽車(chē)主減速器 弧齒輪錐齒輪螺旋角或雙曲

29、面齒輪副的平均螺旋角一般為 35 40 。乘用車(chē)選用 較大的值以保證較大的F，使運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，噪聲低；商用車(chē)選用較小的值以防止 軸向力過(guò)大，通常取 35 25 、某汽車(chē)公司推出一款新車(chē)， 但是該款新車(chē)經(jīng)客戶(hù)使用后普遍反映容易發(fā)生自 動(dòng)脫檔，分析造成這一故障的主要原因，并提出相應(yīng)的解決方案？ 脫檔指汽車(chē)在行駛中變速器從某一個(gè)檔位自動(dòng)脫回空檔。脫檔有時(shí)發(fā)生在急加速 時(shí)，有時(shí)發(fā)生在突然減速時(shí)， 還有時(shí)發(fā)生在道路顛簸汽車(chē)抖動(dòng)時(shí)。 有時(shí)也叫跳檔。 造成脫檔的主要原因有： 1. 掛擋連桿機(jī)構(gòu)失調(diào)，沒(méi)有掛到底；可以調(diào)整解決； 2. 變速箱內(nèi)倒檔鎖止機(jī)構(gòu)磨損，無(wú)法有效鎖止倒擋齒輪。 3.慣性鎖環(huán)或同步器錐體 錐環(huán)

30、上的嚙合齒與滑套上的內(nèi)嚙合齒長(zhǎng)期磨損形成錐形，從而使嚙合齒上產(chǎn)生軸 向推力，當(dāng)此推力大于檔位彈簧鎖力時(shí)就會(huì)產(chǎn)生脫檔。 4.檔位彈簧鎖力變軟或折 斷，自鎖鋼球脫出或損壞。 5.檔位鎖塊磨損過(guò)度。 6.滑動(dòng)齒或換檔機(jī)構(gòu)齒座與齒 套內(nèi)外嚙合齒因磨損形成錐形。 7.掛檔撥叉與掛檔齒套磨損嚴(yán)重或撥叉變形。 8. 作桿中掛檔機(jī)構(gòu)調(diào)整不當(dāng)，致使掛檔不到位，嚙合齒處于半嚙合狀態(tài)。方案： 1.將兩接合齒的齒合位置錯(cuò)開(kāi)； 2.將齒合套齒輪座上前齒圈的齒厚切薄。 3.將接合套的工作面設(shè)計(jì)并加工成斜面，形成倒錐角。26 、慣性式同步的主要參數(shù)以及它們的定義？1、摩擦因數(shù) f ；2、同步環(huán)主要尺寸 （錐面上的螺紋槽；錐

31、面斗錐角；摩擦錐面平 均半徑 R；徑向厚度 ）3 、鎖止角 4、同步時(shí)間； 5、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量27 、解釋什么樣的轉(zhuǎn)速是傳動(dòng)軸的臨界轉(zhuǎn)速？影響傳動(dòng)軸臨界轉(zhuǎn)速的因素有哪 些？ 答：當(dāng)傳運(yùn)軸的工作轉(zhuǎn)速接近于其彎曲固有振動(dòng)頻率時(shí)，即產(chǎn)生共振現(xiàn)象，以致 振幅急劇增加而引起傳動(dòng)軸折斷時(shí)的轉(zhuǎn)速就是 。它決定于傳動(dòng)軸的尺寸、結(jié)構(gòu) 及其支承情況 所謂臨界轉(zhuǎn)速就是當(dāng)傳動(dòng)軸的工作轉(zhuǎn)速接近于其彎曲固有震動(dòng)頻率時(shí)，即出現(xiàn)共 振現(xiàn)象，以致振幅急劇增加而引起的傳動(dòng)軸折斷時(shí)的轉(zhuǎn)速。它決定于傳動(dòng)軸的尺 寸、結(jié)構(gòu)及其支撐情況。傳動(dòng)軸的支撐長(zhǎng)度越長(zhǎng)其臨界轉(zhuǎn)速越高，傳動(dòng)軸內(nèi)外管 徑增大其臨界轉(zhuǎn)速也增大28 、解釋什么樣的萬(wàn)向節(jié)是不等速萬(wàn)

32、向節(jié)、準(zhǔn)等速萬(wàn)向節(jié)和等速萬(wàn)向節(jié)？（1）輸入軸與輸出軸以始終相等的瞬時(shí)速度傳遞運(yùn)動(dòng)的萬(wàn)向節(jié)為等速萬(wàn)向節(jié)。（2）在設(shè)計(jì)角度下以相等的瞬時(shí)角速度傳遞運(yùn)動(dòng)，而在其他情況下以近似相等 的瞬時(shí)角速度傳遞運(yùn)動(dòng)的萬(wàn)向節(jié)為準(zhǔn)等速萬(wàn)向節(jié)（ 3 ）萬(wàn)向節(jié)聯(lián)接的兩軸夾角大 于 0 時(shí)，輸出軸和輸入軸之間以變化的瞬時(shí)角速度比傳遞運(yùn)動(dòng)，但平均角速度相 等的萬(wàn)向節(jié)為不等速萬(wàn)向節(jié)。29 、說(shuō)明要求十字軸萬(wàn)向節(jié)連接的兩端夾角不宜過(guò)大的原因都是什么？ 答：（1）當(dāng)夾角由 4增大到16 時(shí)，萬(wàn)向節(jié)的滾動(dòng)軸承的壽命降至到不足原來(lái)的 1/4 （2）當(dāng)夾角過(guò)大時(shí)，且輸出軸轉(zhuǎn)速較高時(shí)，由于從動(dòng)叉軸旋轉(zhuǎn)時(shí)的不均勻力 產(chǎn)生的慣性力可能會(huì)超過(guò)結(jié)

33、構(gòu)許用值，從而降低傳動(dòng)軸的抗疲勞強(qiáng)度（3）若夾角過(guò)大，轉(zhuǎn)速不均勻參數(shù) k=sin tan 也同時(shí)增大，超過(guò)一定的數(shù)值時(shí)，十字萬(wàn) 向節(jié)就失去了傳遞動(dòng)力和作用的意義。 .十字軸萬(wàn)向節(jié)的傳動(dòng)效率與兩軸夾角有 關(guān)，夾角越大，傳動(dòng)效率越低；3.十字軸萬(wàn)向節(jié)兩軸轉(zhuǎn)角差會(huì)引起動(dòng)力總成支承和懸架彈性元件的振動(dòng)，還能引 起與輸出軸相連齒輪的沖擊和噪聲及駕駛室內(nèi)的諧振噪聲30 、在設(shè)計(jì)半浮式半軸時(shí)，應(yīng)考慮哪幾種載荷工況？為什么？1. 縱向力最大和側(cè)向里為 02. 側(cè)向里最大和縱向力為 0.3.汽車(chē)通過(guò)不平路面，垂直力最大，縱向力為 0 ，側(cè)向里為 0。原因：半浮式半軸除傳遞扭矩外，其外端還承受由路面對(duì)車(chē)輪的反力所

34、引起的全部力合力矩。1.縱向力最大和側(cè)向里為 02. 側(cè)向里最大和縱向力為 0.3. 汽車(chē)通過(guò)不平路面，垂直力最大，縱向力為 0 ，側(cè)向里為 0 。原因：半浮式半軸除傳遞扭矩外，其外端還承受由路面對(duì)車(chē)輪的反力所引起的全部力合力矩。31 、驅(qū)動(dòng)橋主減速器有哪幾中結(jié)構(gòu)形式？簡(jiǎn)述各種結(jié)構(gòu)形式的主要特點(diǎn)及其應(yīng)用。答：主減速器可根據(jù)齒輪類(lèi)型、 減速形式以及主、 從動(dòng)齒輪的支承形式不同分類(lèi)。 主減速器的齒輪有弧齒錐齒輪、雙曲面齒輪、圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式。根據(jù) 減速形式不同分為單級(jí)、雙級(jí)、雙速、貫通式。支承形式分為懸臂式支承和跨置 式支承。（1）單級(jí)特點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，質(zhì)量小，尺寸緊湊，制造成本低應(yīng)用：主動(dòng)

35、傳動(dòng)比 i07（2）雙級(jí)特點(diǎn)：由兩級(jí)齒輪減速組成，傳動(dòng)比大，但尺寸、質(zhì)量均大，結(jié) 構(gòu)、成本都寬大應(yīng)用：總質(zhì)量大的商用車(chē)上 （3）雙速特點(diǎn)：可獲兩種傳動(dòng)比，圓柱 齒輪式雙速主減速器尺寸和質(zhì)量較大，可獲得傳動(dòng)比大，行星齒輪式結(jié)構(gòu)緊湊， 質(zhì)量較小，具有較高剛度應(yīng)用：?jiǎn)螛蝌?qū)動(dòng)且總質(zhì)量較大的汽車(chē)上。32 、主減速器中，主、從動(dòng)錐齒輪的齒數(shù)應(yīng)當(dāng)如何選擇才能保證具有合理的傳動(dòng)特性和滿(mǎn)足結(jié)構(gòu)布置上的要求？答：選擇主從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)時(shí)相應(yīng)考慮以下因素： （1）為了磨合均勻， Z1 、Z2 避免公約數(shù)（ 2 ）得到理想的齒面重合度和高的齒輪彎曲強(qiáng)度，主從動(dòng)輪齒數(shù)和 應(yīng)不小于 40 （ 3）為了嚙合平穩(wěn)，噪聲較小和具

36、有高的疲勞強(qiáng)度，對(duì)于乘用車(chē)， Z1 不少于 9，商用車(chē)不小于 6（4）i0 較大時(shí)， Z1 盡量取小些，從而得到滿(mǎn)意的 離地間隙（ 5）對(duì)于不同的主傳動(dòng)比， Z1 和 Z2 應(yīng)有適應(yīng)的搭配。33 、對(duì)驅(qū)動(dòng)橋殼進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算時(shí)，圖示其受力狀況并指出危險(xiǎn)斷面的位置，驗(yàn)算 工況有幾種？各工況下強(qiáng)度驗(yàn)算的特點(diǎn)是什么？圖示 P170 圖 5-351 ）當(dāng)牽引力或制動(dòng)力最大時(shí)； 2 ）當(dāng)測(cè)向力最大時(shí)； 3）當(dāng)汽車(chē)通過(guò)不平路面時(shí)。特點(diǎn)找不到34 、汽車(chē)為典型布置方案，驅(qū)動(dòng)橋采用單級(jí)主減速器，且從動(dòng)齒輪布置在左側(cè)。如果將其移到右側(cè)，試問(wèn)傳動(dòng)系的其他部分需要如何變動(dòng)才能滿(mǎn)足使用要求？為什么？答：主要考慮驅(qū)動(dòng)軸輸出

37、到驅(qū)動(dòng)輪上的傳動(dòng)方向，如將單級(jí)主減速器的從動(dòng)齒輪 移到右側(cè)， 則可用兩軸式變速器， 以使傳動(dòng)軸反向轉(zhuǎn)動(dòng)， 才能正常驅(qū)動(dòng)汽車(chē)行駛。 OR:可將變速器由三軸改為二軸的，因?yàn)閺膭?dòng)齒輪布置方向改變后，半軸的旋轉(zhuǎn) 方向?qū)⒏淖儯魧⒆兯倨髦糜谇斑M(jìn)擋，車(chē)將倒行，三軸式變速器改變了發(fā)動(dòng)機(jī)的 輸出轉(zhuǎn)矩，所以改變變速器的形式即可，由三軸改為二軸的35 、分析圖 5-8 雙級(jí)主減速器實(shí)物圖，將該圖畫(huà)成簡(jiǎn)圖。 （簡(jiǎn)圖參考圖 5-11 ）36 、分析圖 5-8 試說(shuō)明兩級(jí)傳動(dòng)分別采用哪種齒輪類(lèi)型， 以及主、從動(dòng)齒輪采用哪種支承方式？第一級(jí)使用弧齒錐齒輪，第二級(jí)使用圓柱齒輪第一級(jí)：主動(dòng)齒輪采用懸臂式支撐形式、從動(dòng)輪雙軸承

38、支撐第二級(jí)主從動(dòng)均采用雙軸承支撐圖再 141 頁(yè)37 、貨車(chē)后懸架多采用有主、副簧結(jié)構(gòu)的鋼板彈簧，簡(jiǎn)述如何確定副簧開(kāi)始參加工作的載荷 Fk 及其作用？第一種方法：使副簧開(kāi)始起作用時(shí)的懸架撓度 Fa 等于汽車(chē)空載時(shí)的撓度 Fo，而 使副黃開(kāi)始起作用前一瞬間撓度 Fk 等于滿(mǎn)載時(shí)懸架撓度 Fc.于是 Fk= FoFw。第二種方法：使副黃開(kāi)始起作用時(shí)的載荷等于空載與滿(mǎn)載時(shí)懸架載荷的平均值，即 Fk=0.5 （ Fo+Fw ），并使 Fo 和 Fk 間的平均載荷對(duì)應(yīng)的頻率與 Fk 和 Fw 間平 均載荷對(duì)應(yīng)的頻率相等。 （在課本 182 頁(yè)）38 、介紹課本圖 6-44 中方案 2 和5的匹配參數(shù)，敘

39、述曲線(xiàn) 2和 5的變化規(guī)律， 并比較兩方案的好壞。第5方案的 r（主銷(xiāo)后傾角）變化規(guī)律為壓縮行程 r減少，拉伸行程 r 增大。 這與所期望的規(guī)律正好相反，因此不宜用在汽車(chē)前懸架；第 2 方案與第 5 相反， 主銷(xiāo)后傾角的變化規(guī)律比較好，此方案在現(xiàn)代汽車(chē)中北廣泛應(yīng)用。39 、何謂懸架的動(dòng)容量？為什么說(shuō)懸架的動(dòng)容量越小， 對(duì)緩沖塊擊穿的可能性越 大？當(dāng)懸架變形 f 與所受垂直外力 F 之間不呈固定比例變化時(shí)，彈性特性如圖 69 所示。此時(shí)，懸架剛度是變化的，其特點(diǎn)是在滿(mǎn)載位置 （圖中點(diǎn) 8） 附近，剛度小 且曲線(xiàn)變化平緩，因而平順性良好；距滿(mǎn)載較遠(yuǎn)的兩端，曲線(xiàn)變陡，剛度增大。 這樣可在有限的動(dòng)撓度

40、范圍內(nèi)，得到比線(xiàn)性懸架更多的動(dòng)容量。懸架的動(dòng)容量系 指懸架從靜載荷的位置起，變形到結(jié)構(gòu)允許的最大變形為止消耗的功。懸架的動(dòng) 容量越大，對(duì)緩沖塊擊穿的可能性越小。摘自課本 P18240 、與汽車(chē)滿(mǎn)載行駛比較，裝載量不足和過(guò)多對(duì)汽車(chē)的平順性有無(wú)影響？如有 的話(huà)，有何影響？為什么？有影響，平順性變的不好。因?yàn)槿鐖D，汽車(chē)在滿(mǎn)載附近剛度 C 小且曲線(xiàn)變化平 緩，平順性好：而離滿(mǎn)載越遠(yuǎn)的兩端變的越陡，剛度 C 變的越大，平順性也變 的不好。41 、如果汽車(chē)的后鋼板彈簧在汽車(chē)上的安裝方法與習(xí)慣的不同（見(jiàn)下圖）活動(dòng)卷耳改放前，固定卷耳改放后。要求：（1） 畫(huà)出緊急制動(dòng)時(shí)鋼板彈簧的受力圖；（2） 導(dǎo)出最大應(yīng)力計(jì)

41、算公式，標(biāo)出最大應(yīng)力位置；（3）求出主片最大應(yīng)力，并說(shuō)明它發(fā)生在上表面還是下表面。提示：可設(shè) G2、m 、W0、C、b、h1、l1、l2如教材。（摘自 2001 考卷試題）42 、設(shè)計(jì)懸架時(shí)，應(yīng)當(dāng)滿(mǎn)足哪些基本要求？ 答：懸架設(shè)計(jì)要求：（1 ）良好的行駛平順性（ 2 ）合適的衰減振動(dòng)（ 3）良好的操 縱穩(wěn)定性（ 4 ）制動(dòng)、加速時(shí)，保證車(chē)身穩(wěn)定，減少車(chē)身縱傾，轉(zhuǎn)彎時(shí)車(chē)身傾角 要合適（ 5）良好的隔音能力（ 6）結(jié)構(gòu)緊湊，占用空間、尺寸要小（ 7）可靠地 傳遞車(chē)身與車(chē)輪之間的各種力和力矩，在滿(mǎn)足零部件質(zhì)量要小的同時(shí)，還要保證 有足夠的強(qiáng)度和壽命。43 、汽車(chē)懸架分非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架兩類(lèi)， 獨(dú)立懸

42、架又分為幾種形式？它們各 自有何優(yōu)缺點(diǎn)？答：（1）雙橫臂式側(cè)傾中心高度比較低，輪距變化小，輪胎磨損速度慢，占用較 多的空間，結(jié)構(gòu)稍復(fù)雜，前懸使用得較多。 （1.5% ）（2）單橫臂式側(cè)傾中心高度比較高，輪距變化大，輪胎磨損速度快，占用較少 的空間，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但目前使用較少。 （1.5% ）（3 ）單縱臂式側(cè)傾中心高度比較低，輪距不變，幾乎不占用高度空間，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn) 單，成本低，但目前也使用較少。 （1.5% ）（4）單斜臂式側(cè)傾中心高度居單橫臂式和單縱臂式之間，輪距變化不大，幾乎 不占用高度空間，結(jié)構(gòu)稍復(fù)雜，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低，但目前也使用較少。 （1.5% ）5）麥弗遜式側(cè)傾中心高度比較高，輪距變

43、化小，輪胎磨損速度慢，占用較小的空間，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊、乘用車(chē)上用得較多。 （2% ）44 、鋼板彈簧的主要參數(shù)以及定義？1.滿(mǎn)載弧高 fa 。定義：指鋼板彈簧裝到車(chē)軸（橋）上，汽車(chē)滿(mǎn)載時(shí)鋼板彈簧 主片上表面與兩端（不包括卷耳孔半徑）連線(xiàn)間的最大高度差。2. 鋼板彈簧長(zhǎng)度 L。定義：指彈簧伸直后兩卷耳中心之間的距離。3. 鋼板斷面尺寸及片數(shù)【沒(méi)定義，書(shū) P184 】（ 1）鋼板斷面寬度 b（2）鋼 板彈簧片厚 h（3 ）鋼板斷面形狀（ 4）鋼板彈簧片數(shù) n45 什么是軸轉(zhuǎn)向效應(yīng)？為什么后懸架采用鋼板彈簧結(jié)構(gòu)時(shí)，要求鋼板彈簧的前 鉸接點(diǎn)比后鉸接點(diǎn)要低些？軸轉(zhuǎn)向效應(yīng)是在側(cè)向力作用下，由于橡膠的彈性作

44、用，后軸產(chǎn)生的一種不利 于操縱穩(wěn)定性的因素。 原因：懸架的縱向運(yùn)動(dòng)瞬心位于有利于減少制動(dòng)前俯角處， 使制動(dòng)時(shí)車(chē)身縱傾減少，保持車(chē)身有良好的穩(wěn)定性能。45 、什么是軸轉(zhuǎn)向效應(yīng)？為什么后懸架采用鋼板彈簧結(jié)構(gòu)時(shí)， 要求鋼板彈簧的前 鉸接點(diǎn)比后鉸接點(diǎn)要低些？ 軸轉(zhuǎn)向效應(yīng)是指前、后懸架均采用縱置鋼板彈簧非獨(dú)立懸架的汽車(chē)轉(zhuǎn)向行駛時(shí)， 內(nèi)側(cè)懸架處于減載而外側(cè)懸架處于加載狀態(tài)，于是內(nèi)側(cè)懸架縮短，外側(cè)懸架因受 壓而伸長(zhǎng)，結(jié)果與懸架固定連接的車(chē)軸的軸線(xiàn)相對(duì)汽車(chē)縱向中心線(xiàn)偏轉(zhuǎn)一角度， 對(duì)前軸，這種偏轉(zhuǎn)使汽車(chē)不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)增加，對(duì)后橋，則增加了汽車(chē)過(guò)多轉(zhuǎn)向趨 勢(shì)。（4%）使后懸架鋼板彈簧前鉸接點(diǎn)（吊耳）比后鉸接點(diǎn)（吊耳

45、）低，是為了使后橋 軸線(xiàn)的偏離不再使汽車(chē)具有過(guò)多轉(zhuǎn)向的趨勢(shì)。 由于懸架鋼板彈簧前鉸接點(diǎn) （吊耳） 比后鉸接點(diǎn)（吊耳）低，所以懸架的瞬時(shí)運(yùn)動(dòng)中心位置降低，處于外側(cè)懸架與車(chē)橋連接處的運(yùn)動(dòng)軌跡發(fā)生偏移46 、解釋為什么設(shè)計(jì)麥弗遜式懸架時(shí)，它的主銷(xiāo)軸線(xiàn)、滑柱軸線(xiàn)和彈簧軸線(xiàn)三條 線(xiàn)不在一條線(xiàn)上？（1）、主銷(xiāo)軸線(xiàn)與滑柱軸線(xiàn)不在一條線(xiàn)上的原因：在對(duì)麥弗遜懸架受力分析中，作用在導(dǎo)向套上的橫向力 F3= ，橫向力越大， 則作用在導(dǎo)向套上的摩擦力 F3f 越大，這對(duì)汽車(chē)平順性有不良影響，為減小摩擦 力，可通過(guò)減小 F3，增大 c+b 時(shí)，將使懸架占用空間增加，在布置上有困難； 若采用增加減振器軸線(xiàn)傾斜度的方法，可

46、達(dá)到減小 a 的目的，但也存在布置困難 的問(wèn)題。因此，在保持減振器軸線(xiàn)不變的條件下，將圖中（圖 6-49 ）的 G 點(diǎn)外 伸至車(chē)輪內(nèi)部，既可以達(dá)到縮短尺寸 a 的目的，又可獲得較小的甚至是負(fù)的主銷(xiāo) 偏移距，提高制動(dòng)穩(wěn)定性，移動(dòng) G點(diǎn)后的主銷(xiāo)軸線(xiàn)不再與減振器軸線(xiàn)重合。 （5%）（2）、彈簧軸線(xiàn)與減振器軸線(xiàn)在一條線(xiàn)上的原因： （ 3%） 為了發(fā)揮彈簧反力減小橫向力 F3 的作用，有時(shí)還將彈簧下端布置得盡量靠近 車(chē)輪，從而造成彈簧軸線(xiàn)成一角度。7-0 、何謂汽車(chē)轉(zhuǎn)向的“輕”與“靈”矛盾？如何解決這對(duì)矛盾？試以齒輪齒條 轉(zhuǎn)向器為例說(shuō)明。答：）汽車(chē)轉(zhuǎn)向的輕與靈矛盾：輕：增大角傳動(dòng)比可以增加力傳動(dòng)比。從

47、IP=2Fw/F h 可知，當(dāng) Fw 一定 時(shí)，增大 IP能減小作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的手力 Fh，使操縱輕便。（1.5% ）靈：對(duì)于一定的轉(zhuǎn)向盤(pán)角速度，轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角速度與轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比成 反比。角傳動(dòng)比增加后，轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角速度對(duì)轉(zhuǎn)向盤(pán)角速度的響應(yīng)變得遲鈍，使 轉(zhuǎn)向操縱時(shí)間增長(zhǎng)，汽車(chē)轉(zhuǎn)向靈敏性降低。 （1.5% ）解決辦法：采用變速比轉(zhuǎn)向器（ %）舉例：（1）相互嚙合齒輪的基圓齒距必須相等，即Pb1=P b2 。其中，齒輪基圓齒距 Pb1 = m 1cos 1、齒條基圓齒距 Pb2 = m 2cos 2，當(dāng)具有標(biāo)準(zhǔn)模數(shù) m1 和標(biāo)準(zhǔn) 壓力角1 的齒輪與一個(gè)具有變模數(shù) m 2、變壓力角2 的齒條相嚙合，

48、并始終保持 m 1cos 1= m 2cos 2時(shí)，它們就可以嚙合運(yùn)轉(zhuǎn)。 （1.5% ）（2）如果齒條中部（相當(dāng)于汽車(chē)直線(xiàn)行駛位置）齒的壓力角最大，向兩端 逐漸減?。?shù)也隨之減小） ，則主動(dòng)齒輪嚙合半徑也減小，致使轉(zhuǎn)向盤(pán)每轉(zhuǎn)動(dòng) 某同一角度時(shí)，齒條行程也隨之減小。 （1.5% ）47. 對(duì)汽車(chē)轉(zhuǎn)向系設(shè)計(jì)有哪些要求？ 答：對(duì)轉(zhuǎn)向系提出的要求有： （ 1）汽車(chē)轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，全部車(chē)輪應(yīng)繞瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心 旋轉(zhuǎn)，任何車(chē)輪不應(yīng)有側(cè)滑（ 2 ）汽車(chē)轉(zhuǎn)向行駛后，在駕駛員松開(kāi)轉(zhuǎn)向盤(pán)的條件 下，轉(zhuǎn)向輪能自動(dòng)返回到直線(xiàn)行駛位置，并穩(wěn)定行駛（ 3 ）汽車(chē)在任何行駛狀態(tài) 下，轉(zhuǎn)向輪都不得產(chǎn)生自振，轉(zhuǎn)向盤(pán)沒(méi)有擺動(dòng)（ 4）轉(zhuǎn)向

49、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和懸架導(dǎo)向裝 置共同工作時(shí)，由于運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)使車(chē)輪產(chǎn)生的擺動(dòng)應(yīng)最?。?5）保證汽車(chē)有較高 的機(jī)動(dòng)性， 具有迅速和小轉(zhuǎn)彎能力 （6）操縱輕便 （7）轉(zhuǎn)向輪碰撞到障礙物以后， 傳給轉(zhuǎn)向盤(pán)的反沖力要盡可能?。?8）轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的球頭處，有消除 因磨損而產(chǎn)生的間隙的調(diào)整機(jī)構(gòu)（ 9）進(jìn)行運(yùn)動(dòng)校核，保證轉(zhuǎn)向輪與轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng) 方向一致。48. 對(duì)動(dòng)力轉(zhuǎn)向的要求有哪些？ 答：對(duì)動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的要求有： （1）運(yùn)動(dòng)學(xué)上應(yīng)保持轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角和駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn) 向盤(pán)的轉(zhuǎn)角之間保持一定的比例關(guān)系（ 2）隨著轉(zhuǎn)向輪阻力的增大 （或減小 ），作用 在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的手力必須增大（或減?。?（3）當(dāng)作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的切應(yīng)力Fh

50、0.025 0.190kN 時(shí)，動(dòng)力轉(zhuǎn)向器就應(yīng)開(kāi)始工作 （4 ）轉(zhuǎn)向后，轉(zhuǎn)向盤(pán)應(yīng)自動(dòng)回正， 并使汽車(chē)保持在穩(wěn)定的直線(xiàn)行駛狀態(tài)（ 5）工作靈敏，即轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)后，系統(tǒng)內(nèi) 壓力能很快增長(zhǎng)到最大值（ 6 ）動(dòng)力轉(zhuǎn)向失靈時(shí)，仍能用機(jī)械系統(tǒng)操縱車(chē)輪轉(zhuǎn)向 （7）密封性能好，內(nèi)、外泄漏少。49. 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)要求有哪些？ 答：設(shè)計(jì)制動(dòng)系時(shí)應(yīng)滿(mǎn)足如下主要要求： （1 ）具有足夠的制動(dòng)效能（ 2 ）工作可 靠（ 3）在任何速度下制動(dòng)時(shí)，汽車(chē)都不應(yīng)喪失操縱性和方向穩(wěn)定性（ 4）防止水 和污泥進(jìn)入制動(dòng)器工作表面（ 5 ）制動(dòng)能力的熱穩(wěn)定性良好（ 6）操縱輕便，并具 有良好的隨動(dòng)性（ 7）制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)系產(chǎn)生的噪聲盡可能小（ 8）作用滯后性應(yīng)盡 可能好（ 9）摩擦襯片（塊）應(yīng)有足夠的使用壽命（ 10 ）摩擦副磨損后，應(yīng)有能 消除因磨損而產(chǎn)生間隙