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1、1212交本交本2 2組員:楊樂組員:楊樂楊順余楊順余段顯帥段顯帥 傳統(tǒng)鐵路信號只能在列車一般速度運行條件下保證安全,隨著科學技術(shù)的發(fā)展和列車速度的提高,發(fā)展列車超速防護系統(tǒng)和其它列車速度控制,才能進一步提高運輸效率,保證行車安全。定義:定義:由列控中心、閉塞設備、地面信號設備、地車信息傳輸設備、車載速度控制設備構(gòu)成的用于控制列車運行速度保證行車安全和提高運輸能力的控制系統(tǒng)。地面人工信號地面自動信號機車信號自動停車ATC速度速度自動防護自動防護ATC運行控制系統(tǒng)發(fā)展歷程運行控制系統(tǒng)發(fā)展歷程 為保證高速安全地行駛,列車必須隨時與前方行駛的列車保持一定的距離,以保證運行的安全性。在車站的停車、彎道

2、、道岔等處也需要進行速度控制,在這些情況 下,司機以確認信號的方式進行速度控制會出現(xiàn)許多間題,新干線因此廢棄了地面信號機而采用直接將信號顯示于駕駛臺上。該信號不用顏色表示,而是直接用數(shù)字 顯示速度,以及運行前方一定區(qū)間的線路狀態(tài),列車正常運行時,完全由控制中心的安全控制系統(tǒng)控制,保證了列車運行的安全性。控制中心控制中心 列控中心聯(lián)鎖系統(tǒng)軌道電路應答器編程VCC1 DTVCC1 I/OVCC1 DTVCC1 I/O應答器無線閉塞控制中心VCC1 DTVCC1 I/OVCC1 I/O機車信號 天線車速點式信息無線制動輸出VCC1 DTVCC1 DTVCC1 I/O線路的空閑狀態(tài)檢測;線路的空閑狀態(tài)

3、檢測;列車完整性檢測列車完整性檢測 列車運行授權(quán);列車運行授權(quán);指示列車安全運行速度;指示列車安全運行速度;監(jiān)控列車安全運行監(jiān)控列車安全運行 新干線列車初期就采用了 ATC裝置對列車進行速度控制,如果列車速度比信號速度快時,將會自動對列車進行制動;當列車速度降至信號速度時,制動就會自動取消。該系統(tǒng)基本功能就是 優(yōu)先考慮枷器控制,但是對于發(fā)車、加速、時間調(diào)整及車站停車以及從30km/h到停車地點停車操作,是根據(jù)司機的判斷來進行的。 在山陽新干線,ATC裝置通過導軌將信號送到列車,列車接到信號以后,將其顯示于駕駛臺上,270、230、170、120、70、30、0等表示各種速 度信號,0為停車信號

4、,其中270、 230、170、30、0作為基本的速度級使用,而120、70則用于彎道、道岔、施工現(xiàn)場等處的速度控制信號。 列車在接近先行列車時,站間后續(xù)列車接近先行列車的速度控制,是當運行于270信號區(qū)間的后續(xù)列車通過下一個 區(qū)間前 (即先前列車通過的第四個區(qū)間),便接收到230信號,如果司機不及時控制,ATC就將自動對列車實施制動作用,使列車速度控制在230km/h以 下;當列車再進入下一個區(qū)間時,ATC又使列車速度控制在170km/h以下;當進入30信號區(qū)間時,ATC便使列車降至30km/h以下,此時司機應按 按鈕進行緩解,否則列車將制動停車。 列車進站停車在最末30信號區(qū)間時,若ATC

5、動作和人工操作均未起作用時,地面線圈子將起到最后的控制作用。 日本目前是采用AF軌道電路進行信號傳輸,這是一種步迸式的控制方式,按地面上指示的速度區(qū)間分階段地進行減速,因此乘車舒適性受影響。另外從接收到制動 命令,到實際開始制動的時間延遲,以及在各速度限制區(qū)預留了富裕距離,使車輛的運行時間發(fā)生浪費。而且,各速度限制區(qū)的允許速度是按照制動性能最差的車輛 來決定,使得性能良好的車輛延長了運行時間日。 為了解決這些問題,日本開始開發(fā)數(shù)字ATC,在軌道電路中連續(xù)傳送數(shù)字編碼化的信號,給出到停止位置的距離信號,并在車上產(chǎn)生減速信號模式。這一系統(tǒng)設置 在 STAR2l試驗列車上進行了列車制動控制試驗,結(jié)果表明,從地面向車上裝置發(fā)送列車控制所必須的數(shù)字信息非常成功。 2003年的一天下午,在日本新干線運行史上發(fā)生了一件令世人皆驚的奇聞。由廣島開往東京的新干線“光126號”快車因司機開車打瞌睡, 列車在長達8分鐘的時間內(nèi)處于無人駕駛狀態(tài),以230公里的時速向前行駛了26公里后??吭诹藢杰囌菊九_。由于日本新干線列車上都裝有列車自動控制系 統(tǒng),當列車距停靠站10公里、5公里、1公里時,列車自動控制裝置會自動將列車的時速分別降至230公里、170公里、70公里。按操作規(guī)定,當時速降至

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