城公共交通存在的問題及對策

1、城市公共交通存在的問題及對策一， 城市公共交通存在的主要問題二，隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展，城市人口也隨之增加，進而出行人口數(shù)量也急劇上升?！俺?車難”及交通設(shè)施的不足,嚴重影響了經(jīng)濟的發(fā) 展，造成這些問題的最根本原因是城市公共交通 體系的不完善。盡管實施了一系列政策措施，但仍 存在一些問題。這些問題的存在削弱了公交的優(yōu) 勢,制約了公交的發(fā)展。具體表現(xiàn)在：三，1,城市公共交通的分擔率低。目前，在一些大城市中盡管實施了一系列公交優(yōu)化 的政策，而公交的運輸量也處于上升趨勢，但是公 共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但 沒有成為城市客運交通主體，而且公交的比例還 呈下降的趨勢。四，2,公交服務(wù)水平低。

2、主要表現(xiàn)為:速度慢，乘車換乘不方便，路線不合理，密度低，甚 至有些地方存在公交盲區(qū)。改革開放以來,我國大 城市道路面積有了大幅度提高，但仍遠遠落后于 交通量的增長速度。五，3,公交服務(wù)水平差。公共交通低水準的服務(wù)質(zhì)量常成為乘客投訴與媒體曝光的對象,直接影響其承擔的客運比例。公共交通低水準的服務(wù)質(zhì)量常常表現(xiàn)為乘坐公交車耗時太長、舒適性差、安全事故多、公交乘務(wù)人員服務(wù)質(zhì)量差。六， 4,公交基礎(chǔ)設(shè)施缺乏統(tǒng)一規(guī)劃。 城市公共交通線網(wǎng)構(gòu)成主要以公交樞紐站為依托, 實現(xiàn)點與點的連接。由于長期以來,我國城市公共 交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃,特別是在舊城 市改造和新區(qū)開發(fā)時沒有把公交設(shè)施配套納入統(tǒng)一規(guī)劃，

3、給交通營運、管理和居民出行帶來不便。 七，5,公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不合理?！鞍l(fā)展公共交通”與“保持主要道路通暢”是城市交通工作者的兩大目標。但是近年來，隨著我國 城市公共交通的發(fā)展，公共車輛的投放量日益加大，乘車難的矛盾有所緩解,行車難的矛盾卻日益 突出。特別是大巴列車化、中小巴頻繁靠停，形成 動態(tài)瓶頸,嚴重影響了主要道路的交通秩序。二，解決城市公共交通問題的途徑城市公共交通對居民的生活有著很大 影響，公共交通必須以方便居民出行為目的，并兼顧 公交企業(yè)效益。因此，針對目前城市公共交通出現(xiàn)的 主要問題，采取以下措施：1, 公共交通線路的優(yōu)化城市公共交通最終的服務(wù)對象是城市出行居民, 即公交乘客。要想

4、建立合理的公交線路，很重要的一 點就是對公交乘客的心理、出行行為進行調(diào)查研究, 以進一步確定公交最優(yōu)線路模型的優(yōu)化冃標和約束 條件。參考國內(nèi)外的大量數(shù)據(jù),并結(jié)合我國城市的特 點,在對城市公共交通線網(wǎng)進行優(yōu)化時，必須考慮以 下一些因素：（1）為更多乘客提供服務(wù)；（2）使全體乘 客總岀行時間最短，減少換乘次數(shù)；（3）使路線的效率 最大；（4）保證良好的可達性，尤其是要減少公交乘客 的步行距離；（5）擴展公交服務(wù)范圍，減少公交盲區(qū)。2, 采用先進的公交智能調(diào)度技術(shù)隨著城市居民出行量的增加，城市公共交通越來 越不能滿足出行需求。要想使公共交通能夠發(fā)揮最大 的優(yōu)勢，從根本上解決交通出行問題,單單依靠公交

5、 線路的優(yōu)化和增加道路設(shè)施遠遠不夠,為此必須同時 引進先進的城市公交管理技術(shù),如可以引入先進的城 市智能公共交通管理方法。該系統(tǒng)的研究應(yīng)該注意以 下問題:建立適合我國公交企業(yè)的調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)。這 方面主要研究的是適合我國公交企業(yè)的調(diào)度優(yōu)化系 統(tǒng)模式、各種新技術(shù)，例如車輛自動定位技術(shù)等與調(diào) 度優(yōu)化系統(tǒng)相結(jié)合的可能性、以及基于公交線路流量 的線路配車數(shù)技術(shù)模型。冃前,我國公交企業(yè)的總體 技術(shù)手段落后，新的公交運營調(diào)度技術(shù)，例如車輛自 動定位技術(shù)、乘客自動技術(shù)等，基本上沒有應(yīng)用。3, 發(fā)展大運量快速公共交通體系大運量快速交通工具速度快、運量大、耗能低、 污染少，并且可靠、準時、舒適、安全,但它需要專用

6、 道路，處于封閉狀態(tài)，目前我國城市無論從資金上還 是技術(shù)上,都不可能在短期內(nèi)建成完善的快速交通體 系，因此建立我國城市大運量快速公共交通可考慮按 如下三個階段依次實施，即：設(shè)立公共汽車專用道;發(fā) 展公共汽車列車；開辟軌道交通。4, 建立智能公共交通系統(tǒng)，開展響應(yīng)需求服智能公共交通系統(tǒng)是城市的一個重要組成部分, 在保持與外部有關(guān)部門（如交管）協(xié)調(diào)銜接的基礎(chǔ)上, 著眼于改善公交乘客的信息服務(wù)；改善公交公司營運 調(diào)度與企業(yè)管理;改善公共交通服務(wù)的安全性與可靠 性，提高其營運效率，降低其營運成本;建立電子付費 系統(tǒng)。響應(yīng)需求是一種新型的公交運營模式,其特點 是:無固定運行時刻表、路線及汽車停靠站，乘客

7、享受 門到門的運輸服務(wù)，是一種機動靈活而且效率較高的 公交運營模式。5, 財政補償對于公共交通企業(yè)政策性虧損應(yīng)予以財政補償, 具體措施如下：（1）制定公共交通法，依法為公共 交通發(fā)展提供專向資金；（2）建立專門的公共交通專 向資金發(fā)放與監(jiān)管機構(gòu)及公交企業(yè)政策性補償額的 評估體系,對政策性補償額進行核算、發(fā)放、審計與 監(jiān)管,確保公共交通專向資金發(fā)揮應(yīng)有的作用。很久沒有親自搭公交了。今天，因為出差回來直接到家，車放在辦公室，嘗試體驗一下公交車。本來平時十分鐘可以到達的辦公室，需要半個多小時才能到，主要是它要在 城市里兜一個大圈子。從公交盈利角度，它繞行越多就越有更多的客人，可是， 對車上的乘客就越

8、惱火。難道這是城市公交唯一的模式嗎有沒有穿梭性的新系統(tǒng)快速大巴，點對點， 效率高，省油又省事，還省時間，因為不必兜大圈子。不管怎么樣，這個大家都習(xí)以為常的兜大圈的傳統(tǒng)，并不一定就是最佳的運 行模式，至少，值得去探討一種更為便利又快速的模式。、*然，這需要城市控制整個公交系統(tǒng)，而不是分包給個體戶，它以顧客的便 利和需求，而不是自己的便利為出點，兼顧公交輻射面和效率，線路重新設(shè)訃， 分為主干線和次干線，快速在主干線上穿行，然后通過次干線送達更個區(qū)域。這個在快運公司有很成功的實踐。不過，從公交上觀察到的一幕幕，我對此并不樂觀。城市在物質(zhì)層面已經(jīng)變化很大了，佔汁是前所未有的。但是，從城市文明和 管理水

9、平看，和清末比起來，進步并不大，至少那時候馬路不會有那么多殺手?？粗ν泻托腥艘暭t綠燈為不存在，自山穿行在大街和交義口，你就知道這 個城市的實際主人一一管理者素質(zhì)也很低，因為人的行為是制度和環(huán)境激勵的產(chǎn) 物。不管物質(zhì)和技術(shù)如何進步，人的進化，不總是線性發(fā)展的，有時是很緩慢的, 有時會停滯，甚至，有時是退化的。要是城市管理者，每天也搭乘公交上班，經(jīng)常在馬路上漫步，估訃城市的事 情會很塊改觀，但這是個不可能的任務(wù)，城市的主人概念，很早就被異化了。英國咨詢公司雷格斯公司日前的一項調(diào)查顯示，中國的上班族每天在上班路 上（從家到單位單程）花費的時間領(lǐng)先全球。中科院報告選取了我國的50個主要 城市來計算。時間表制定依據(jù)了產(chǎn)業(yè)人口分布、平均上班里程、人均道路長度、 城市立體交通建設(shè)率、公共交通出行率這五大因素。為準確反映各城市不同人群 上班的花費時間，上班族的交通方式分為了步行、自行車、公交車和小汽車等兒 種。在列出的50個主要城市