運輸與可持續(xù)發(fā)展

1、運輸與可持續(xù)發(fā)展運輸與可持續(xù)發(fā)展 1、交通運輸系統(tǒng)在給人類社會發(fā)展帶來巨大推斷力的、交通運輸系統(tǒng)在給人類社會發(fā)展帶來巨大推斷力的 同時，其對自然緩解和生態(tài)系統(tǒng)的干擾、破壞、污染同時，其對自然緩解和生態(tài)系統(tǒng)的干擾、破壞、污染 等各種負(fù)面影響也在不斷加大，而這種影響長期以來等各種負(fù)面影響也在不斷加大，而這種影響長期以來 被人類社會所忽視。被人類社會所忽視。 2、交通運輸是人類活動的重要組成部分，是人類生產(chǎn)、交通運輸是人類活動的重要組成部分，是人類生產(chǎn) 活動的基礎(chǔ)條件，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈所在，因此交通活動的基礎(chǔ)條件，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈所在，因此交通 運輸在可持續(xù)發(fā)展中占有重要地位。按照可持續(xù)的要運輸在可

2、持續(xù)發(fā)展中占有重要地位。按照可持續(xù)的要 求，交通運輸在注重促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的同時，還要謀求求，交通運輸在注重促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的同時，還要謀求 社會文明的同步發(fā)展，社會文明的同步發(fā)展，正確處理和協(xié)調(diào)人口、資源、正確處理和協(xié)調(diào)人口、資源、 環(huán)境、生態(tài)、經(jīng)濟(jì)以及社會之間的相互關(guān)系。環(huán)境、生態(tài)、經(jīng)濟(jì)以及社會之間的相互關(guān)系。 一、可持續(xù)發(fā)展思想的產(chǎn)生 l最早研究：馬爾薩斯、達(dá)爾文最早研究：馬爾薩斯、達(dá)爾文 l“可持續(xù)發(fā)展可持續(xù)發(fā)展”這個概念的出現(xiàn)則是近這個概念的出現(xiàn)則是近40年的事，其背景年的事，其背景 是人類正面臨的人口、資源、環(huán)境生態(tài)的嚴(yán)峻形式。是人類正面臨的人口、資源、環(huán)境生態(tài)的嚴(yán)峻形式。 l真正的可持續(xù)

3、發(fā)展的科學(xué)思想的形成與成熟卻是體現(xiàn)于聯(lián)真正的可持續(xù)發(fā)展的科學(xué)思想的形成與成熟卻是體現(xiàn)于聯(lián) 合國等國際組織在合國等國際組織在20世紀(jì)世紀(jì)7090年代發(fā)表的四個報告之中。年代發(fā)表的四個報告之中。 l“可持續(xù)發(fā)展是在滿足當(dāng)代人需求的同時，不損害人類后可持續(xù)發(fā)展是在滿足當(dāng)代人需求的同時，不損害人類后 代的滿足其自身需求的能力。代的滿足其自身需求的能力?！?至此，可以說形成了一個比較系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展觀和可持續(xù)至此，可以說形成了一個比較系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展觀和可持續(xù) 發(fā)展戰(zhàn)略。發(fā)展戰(zhàn)略。 二、可持續(xù)發(fā)展的定義與內(nèi)涵二、可持續(xù)發(fā)展的定義與內(nèi)涵 不同的機(jī)構(gòu)和專家對可持續(xù)發(fā)展做了不同的定義不同的機(jī)構(gòu)和專家對可持續(xù)發(fā)

4、展做了不同的定義p362p362 內(nèi)涵：內(nèi)涵： 其一，可持續(xù)發(fā)展是一種特別從其一，可持續(xù)發(fā)展是一種特別從環(huán)境和資源角度環(huán)境和資源角度提出的關(guān)于人類長期發(fā)展的提出的關(guān)于人類長期發(fā)展的 戰(zhàn)略和模式；戰(zhàn)略和模式； 其二，可持續(xù)發(fā)展是在其二，可持續(xù)發(fā)展是在代際公平和代內(nèi)公平代際公平和代內(nèi)公平方面是一個綜合的概念，它不僅方面是一個綜合的概念，它不僅 涉及當(dāng)代的、一國的人口、資源、環(huán)境與發(fā)展的協(xié)調(diào)，還涉及到與后代的、涉及當(dāng)代的、一國的人口、資源、環(huán)境與發(fā)展的協(xié)調(diào)，還涉及到與后代的、 與其他國家地區(qū)之間的人口、資源、環(huán)境與發(fā)展之間矛盾的沖突；與其他國家地區(qū)之間的人口、資源、環(huán)境與發(fā)展之間矛盾的沖突； 其三，

5、可持續(xù)發(fā)展是一個涉及經(jīng)濟(jì)、社會、文化、技術(shù)和自然環(huán)境的綜合概其三，可持續(xù)發(fā)展是一個涉及經(jīng)濟(jì)、社會、文化、技術(shù)和自然環(huán)境的綜合概 念，可持續(xù)發(fā)展主要包括念，可持續(xù)發(fā)展主要包括自然資源與生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)的可持自然資源與生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)的可持 續(xù)發(fā)展和社會的可持續(xù)發(fā)展續(xù)發(fā)展和社會的可持續(xù)發(fā)展這三方面，即以自然資源的可持續(xù)利用和良好這三方面，即以自然資源的可持續(xù)利用和良好 的生態(tài)環(huán)境為基礎(chǔ)，以經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展為前提，以實現(xiàn)社會全面進(jìn)步的目的生態(tài)環(huán)境為基礎(chǔ)，以經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展為前提，以實現(xiàn)社會全面進(jìn)步的目 標(biāo)；標(biāo)； 其四，可持續(xù)發(fā)展還是一個其四，可持續(xù)發(fā)展還是一個動態(tài)的目標(biāo)動態(tài)的目標(biāo)，并

6、非是要求某一經(jīng)濟(jì)活動永遠(yuǎn)持續(xù)，并非是要求某一經(jīng)濟(jì)活動永遠(yuǎn)持續(xù) 下去，而是不斷地進(jìn)行內(nèi)部和外部變革，即利用現(xiàn)行經(jīng)濟(jì)活動剩余利潤的下去，而是不斷地進(jìn)行內(nèi)部和外部變革，即利用現(xiàn)行經(jīng)濟(jì)活動剩余利潤的 適當(dāng)部分再投資于其他的生產(chǎn)活動，而不是盲目地被消耗掉。適當(dāng)部分再投資于其他的生產(chǎn)活動，而不是盲目地被消耗掉。 第二節(jié)第二節(jié) 交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展 l交通運輸業(yè)在可持續(xù)發(fā)展中占有重要地位，歐盟在推進(jìn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)交通運輸業(yè)在可持續(xù)發(fā)展中占有重要地位，歐盟在推進(jìn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn) 略時就將重點放在了工業(yè)、能源、農(nóng)業(yè)和旅游業(yè)等略時就將重點放在了工業(yè)、能源、農(nóng)業(yè)和旅游業(yè)等4個部門之上。個部門之上。 l

7、1996年世界銀行出版了一本題為年世界銀行出版了一本題為可持續(xù)運輸：政策變革的關(guān)鍵可持續(xù)運輸：政策變革的關(guān)鍵的的 著作，明確提出了可持續(xù)運輸這一概念，指出在交通運輸上要實現(xiàn)著作，明確提出了可持續(xù)運輸這一概念，指出在交通運輸上要實現(xiàn)經(jīng)經(jīng) 濟(jì)與財務(wù)的可持續(xù)、環(huán)境和生態(tài)的可持續(xù)以及社會的可持續(xù)。濟(jì)與財務(wù)的可持續(xù)、環(huán)境和生態(tài)的可持續(xù)以及社會的可持續(xù)。P363 圖圖9-2 經(jīng)濟(jì)與財務(wù)的可持續(xù)是指交通運輸必須具有持續(xù)發(fā)展的能力并適經(jīng)濟(jì)與財務(wù)的可持續(xù)是指交通運輸必須具有持續(xù)發(fā)展的能力并適 應(yīng)人們?nèi)找嫣岣叩纳钏?；?yīng)人們?nèi)找嫣岣叩纳钏剑?環(huán)境和生態(tài)的可持續(xù)是指交通運輸不能僅僅服務(wù)于旅客和貨物的環(huán)境和生態(tài)

8、的可持續(xù)是指交通運輸不能僅僅服務(wù)于旅客和貨物的 位移，而是要最大限度地提高人們的生活質(zhì)量；位移，而是要最大限度地提高人們的生活質(zhì)量； 社會可持續(xù)指交通運輸帶來的收益必須為社會各階層公正地享有，社會可持續(xù)指交通運輸帶來的收益必須為社會各階層公正地享有， 而非為一部分人所享有而非為一部分人所享有 一、交通運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)可持續(xù)一、交通運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)可持續(xù) 1 1、傳統(tǒng)交通運輸組織方式的弊端、傳統(tǒng)交通運輸組織方式的弊端 從整個行業(yè)來講，傳統(tǒng)交通運輸組織方式產(chǎn)生了三個嚴(yán)重的后果：從整個行業(yè)來講，傳統(tǒng)交通運輸組織方式產(chǎn)生了三個嚴(yán)重的后果： 1 1）交通設(shè)施無法得到維護(hù)和保養(yǎng)。）交通設(shè)施無法得到維護(hù)和保養(yǎng)。 2 2

9、）交通部門提供的服務(wù)不能滿足市場的需求）交通部門提供的服務(wù)不能滿足市場的需求 3 3）養(yǎng)護(hù)和運營費用過高。）養(yǎng)護(hù)和運營費用過高。 2 2、建立交通運輸?shù)氖袌鲶w制、建立交通運輸?shù)氖袌鲶w制 提高交通運輸經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性的關(guān)鍵在于建立一個以競爭市場為基礎(chǔ)的體提高交通運輸經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性的關(guān)鍵在于建立一個以競爭市場為基礎(chǔ)的體 制。制。 引入競爭有多種途徑：進(jìn)入市場沒有限制的領(lǐng)域，實現(xiàn)市場競爭；在進(jìn)引入競爭有多種途徑：進(jìn)入市場沒有限制的領(lǐng)域，實現(xiàn)市場競爭；在進(jìn) 入市場有限制的你關(guān)于，可以組織入市場有限制的你關(guān)于，可以組織“進(jìn)入市場的競爭進(jìn)入市場的競爭”，即對線路經(jīng)營，即對線路經(jīng)營 權(quán)的競爭、對網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營權(quán)的競爭或

10、對承擔(dān)某項特定服務(wù)的競爭。權(quán)的競爭、對網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營權(quán)的競爭或?qū)Τ袚?dān)某項特定服務(wù)的競爭。 二、交通運輸?shù)沫h(huán)境可持續(xù)二、交通運輸?shù)沫h(huán)境可持續(xù) 1 1、運輸業(yè)的外部成本交通運輸對環(huán)境的影響、運輸業(yè)的外部成本交通運輸對環(huán)境的影響 1）交通運輸對環(huán)境的影響）交通運輸對環(huán)境的影響 交通以三種方式污染環(huán)境。交通以三種方式污染環(huán)境。 一是局部的直接影響，交通運輸?shù)脑肼?、視覺侵?jǐn)_、局部空氣污染以及廢氣車輛一是局部的直接影響，交通運輸?shù)脑肼?、視覺侵?jǐn)_、局部空氣污染以及廢氣車輛 堆積造成的局部環(huán)境污染，對在主要基礎(chǔ)設(shè)施附近生活、工作或娛樂的人們增加堆積造成的局部環(huán)境污染，對在主要基礎(chǔ)設(shè)施附近生活、工作或娛樂的人們增加

11、了許多局部環(huán)境成本。了許多局部環(huán)境成本。 二是存在超越界限的影響：酸雨等。二是存在超越界限的影響：酸雨等。 三是對全球環(huán)境的影響：二氧化碳排放引起全球變暖，破壞大氣臭氧層等。三是對全球環(huán)境的影響：二氧化碳排放引起全球變暖，破壞大氣臭氧層等。 u設(shè)計不當(dāng)?shù)慕煌ㄟ\輸系統(tǒng)會破壞人們生活、工作的環(huán)境。設(shè)計不當(dāng)?shù)慕煌ㄟ\輸系統(tǒng)會破壞人們生活、工作的環(huán)境。 u公路交通廢氣是幾類主要大氣污染物的主要來源。公路交通廢氣是幾類主要大氣污染物的主要來源。 u從地區(qū)角度看，交通運輸將會造成對生物棲息地和多樣性的影響。從地區(qū)角度看，交通運輸將會造成對生物棲息地和多樣性的影響。 u除以上交通環(huán)境問題外，交通運輸?shù)沫h(huán)境可持

12、續(xù)面臨的另一除以上交通環(huán)境問題外，交通運輸?shù)沫h(huán)境可持續(xù)面臨的另一 個問題是擁擠，主要是道路擁擠問題。道路交通的嚴(yán)重?fù)頂D與個問題是擁擠，主要是道路擁擠問題。道路交通的嚴(yán)重?fù)頂D與 通常的環(huán)境污染有所不同，它一方面加劇了業(yè)已存在的環(huán)境污通常的環(huán)境污染有所不同，它一方面加劇了業(yè)已存在的環(huán)境污 染，這是因為擁擠道路上汽車停啟頻繁和空轉(zhuǎn)等造成大量廢氣染，這是因為擁擠道路上汽車停啟頻繁和空轉(zhuǎn)等造成大量廢氣 排放；另一方面給道路使用者造成時間和燃料的浪費。后者也排放；另一方面給道路使用者造成時間和燃料的浪費。后者也 稱為純擁擠成本。稱為純擁擠成本。 u交通運輸?shù)沫h(huán)境可持續(xù)還面臨的一個問題是事故。交通運輸?shù)沫h(huán)境

13、可持續(xù)還面臨的一個問題是事故。 2）運輸業(yè)的外部成本）運輸業(yè)的外部成本 l經(jīng)濟(jì)學(xué)中的外部成本是指存在于市場體系以外的成本，它屬于社會成經(jīng)濟(jì)學(xué)中的外部成本是指存在于市場體系以外的成本，它屬于社會成 本的范圍。社會成本包括私人成本和外部成本，通常在市場體系中體本的范圍。社會成本包括私人成本和外部成本，通常在市場體系中體 現(xiàn)的成本稱為私人成本，是內(nèi)部性的。但對整個社會來說，成本不僅現(xiàn)的成本稱為私人成本，是內(nèi)部性的。但對整個社會來說，成本不僅 僅是這些。交通運輸對環(huán)境的影響所產(chǎn)生的社會成本均屬于交通運輸僅是這些。交通運輸對環(huán)境的影響所產(chǎn)生的社會成本均屬于交通運輸 的外部成本。的外部成本。 l控制或消除

14、外部成本控制或消除外部成本首先要對外部成本有個定量分析首先要對外部成本有個定量分析(估價估價)，因為只，因為只 有知道它的危害有多大，才能確定應(yīng)花多大的代價去控制它。有知道它的危害有多大，才能確定應(yīng)花多大的代價去控制它。經(jīng)濟(jì)學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué) 講的是效益，為了控制較小的外部成本而不惜投入巨大的資源成本，講的是效益，為了控制較小的外部成本而不惜投入巨大的資源成本， 其結(jié)果只能是給社會帶來更大傷害。其結(jié)果只能是給社會帶來更大傷害。 l 因此，經(jīng)濟(jì)學(xué)家希望因此，經(jīng)濟(jì)學(xué)家希望在了解交通運輸環(huán)境污染的成本和控制污染成本在了解交通運輸環(huán)境污染的成本和控制污染成本 之后，找到盡可能降低污染水平的效率平衡點，之后，找到

15、盡可能降低污染水平的效率平衡點，而不是徹底地而不是徹底地“凈化凈化” 環(huán)境。環(huán)境。 對運輸?shù)耐獠砍杀具M(jìn)行估計的幾種常用方法對運輸?shù)耐獠砍杀具M(jìn)行估計的幾種常用方法 （1）判例法）判例法 （2）規(guī)避行為法）規(guī)避行為法 （3）顯示性偏好法：享樂的價格）顯示性偏好法：享樂的價格 （4）旅行成本法）旅行成本法 （5）既定偏好法）既定偏好法 （6）損失產(chǎn)量法和消費損失法）損失產(chǎn)量法和消費損失法 （7）估算交通環(huán)境成本的一般公式）估算交通環(huán)境成本的一般公式 有關(guān)運輸外部成本評估方法還不完全成熟。 2、不同交通模式對環(huán)境的影響、不同交通模式對環(huán)境的影響 l不同的交通模式對環(huán)境的影響明顯不同，公路機(jī)不同的交通模

16、式對環(huán)境的影響明顯不同，公路機(jī) 動化交通是造成地區(qū)和全球環(huán)境影響的圍棋排放動化交通是造成地區(qū)和全球環(huán)境影響的圍棋排放 的主要源頭，占交通系統(tǒng)對全球污染總量的的主要源頭，占交通系統(tǒng)對全球污染總量的3/4以以 上；航空有可能成為未來的一個主要污染源；海上；航空有可能成為未來的一個主要污染源；海 運對海洋的污染災(zāi)害主要來源于海運事故；鐵路運對海洋的污染災(zāi)害主要來源于海運事故；鐵路 是相對環(huán)保的交通模式，內(nèi)河水運對環(huán)境很少產(chǎn)是相對環(huán)保的交通模式，內(nèi)河水運對環(huán)境很少產(chǎn) 生不利影響；非機(jī)動化交通對環(huán)境基本沒有影響。生不利影響；非機(jī)動化交通對環(huán)境基本沒有影響。 l在擁擠方面，主要問題是道路交通擁擠。在擁擠方

17、面，主要問題是道路交通擁擠。 l在交通事故方面，主要問題同樣是道路交通事故。在交通事故方面，主要問題同樣是道路交通事故。 3、控制交通環(huán)境污染的手段、控制交通環(huán)境污染的手段 l污染應(yīng)該降低到這樣的程度，也就是消除污染的邊際污染應(yīng)該降低到這樣的程度，也就是消除污染的邊際 成本能被減少污染所帶來的邊際效益所抵消成本能被減少污染所帶來的邊際效益所抵消-英皇英皇 家環(huán)境污染委員會，家環(huán)境污染委員會，1972年年 l為達(dá)到上述目的，可以采用基于市場的激勵手段和基為達(dá)到上述目的，可以采用基于市場的激勵手段和基 于行政的監(jiān)管措施于行政的監(jiān)管措施 lP370，表，表9-9 l可以看出：盡管只考慮了對道路運輸污

18、染排放和擁擠可以看出：盡管只考慮了對道路運輸污染排放和擁擠 外部成本的控制，可以用于減少運輸外部性的政策措外部成本的控制，可以用于減少運輸外部性的政策措 施也是多種多樣的。施也是多種多樣的。 4、污染者付費、污染者付費 1）“污染者付費污染者付費”原則原則 l科斯定理：如果私人各方可以無成本地就資源配置進(jìn)行協(xié)商，他們就科斯定理：如果私人各方可以無成本地就資源配置進(jìn)行協(xié)商，他們就 可以自己解決外部性問題可以自己解決外部性問題 l執(zhí)行難題：如何來管理和監(jiān)督這個制度？執(zhí)行難題：如何來管理和監(jiān)督這個制度？ 是受害者應(yīng)當(dāng)?shù)玫奖Ｗo(hù)獲得賠償，還是受益者因為停止當(dāng)前的交通活動而應(yīng)得到補是受害者應(yīng)當(dāng)?shù)玫奖Ｗo(hù)獲得

19、賠償，還是受益者因為停止當(dāng)前的交通活動而應(yīng)得到補 償？償？ l從道義上說，污染者應(yīng)該為他們給環(huán)境造成的過分破壞付費從道義上說，污染者應(yīng)該為他們給環(huán)境造成的過分破壞付費 l1920年庇古的開創(chuàng)性著作年庇古的開創(chuàng)性著作福利經(jīng)濟(jì)學(xué)福利經(jīng)濟(jì)學(xué)提出：提出：政府當(dāng)局應(yīng)對環(huán)境負(fù)政府當(dāng)局應(yīng)對環(huán)境負(fù) 有責(zé)任，對環(huán)境使用者征收適當(dāng)?shù)氖褂觅M（稅）。有責(zé)任，對環(huán)境使用者征收適當(dāng)?shù)氖褂觅M（稅）?，F(xiàn)通常將現(xiàn)通常將用于糾正用于糾正 負(fù)外部性影響的稅收負(fù)外部性影響的稅收統(tǒng)稱為統(tǒng)稱為“庇古（庇古（Pigou）稅）稅”。 P370-371例例 “污染者付費污染者付費”原則原則 l道路交通運作過程的污染者也就是使用者，是那些運輸公

20、道路交通運作過程的污染者也就是使用者，是那些運輸公 司和私人汽車主人（駕駛員）。司和私人汽車主人（駕駛員）。 l污染者付費也就是向使用者收費，因為他們的行為產(chǎn)生三污染者付費也就是向使用者收費，因為他們的行為產(chǎn)生三 方面的外部性，而使這種收費變得十分必要，這三方面的方面的外部性，而使這種收費變得十分必要，這三方面的 外部性是：外部性是： 其一，擁擠外部性；其一，擁擠外部性； 其二，環(huán)境外部性；其二，環(huán)境外部性； 其三，道路損耗外部性。其三，道路損耗外部性。 “污染者付費污染者付費”原則原則 為了將運輸與環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展結(jié)合起來，為了將運輸與環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展結(jié)合起來，使用者收費除了使用者收費除了

21、成本回收之外，通過收費還應(yīng)達(dá)到以下目的成本回收之外，通過收費還應(yīng)達(dá)到以下目的： （1 1）更有效地利用已有交通能力）更有效地利用已有交通能力 （2 2）有利于促使交費人選擇更加符合可持續(xù)發(fā)展要求的交通）有利于促使交費人選擇更加符合可持續(xù)發(fā)展要求的交通 工具和燃料工具和燃料 （3 3）有利于不同交通方式之間交通量的合理分配）有利于不同交通方式之間交通量的合理分配 （4 4）能夠為交通基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)及管理提供足夠費用。）能夠為交通基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)及管理提供足夠費用。 從社會可持續(xù)角度看，在向使用者收費同時，還必須負(fù)責(zé)提從社會可持續(xù)角度看，在向使用者收費同時，還必須負(fù)責(zé)提 供一些能讓使用者支付低于成本價的

22、交通設(shè)施和服務(wù)，以供一些能讓使用者支付低于成本價的交通設(shè)施和服務(wù)，以 確保低收入階層利用交通設(shè)施的機(jī)會。確保低收入階層利用交通設(shè)施的機(jī)會。 “污染者付費污染者付費”原則原則 l使用汽油的輕型車輛對道路損傷的程度、對擁擠狀況的加使用汽油的輕型車輛對道路損傷的程度、對擁擠狀況的加 劇、對環(huán)境產(chǎn)生的污染與其累計行駛的距離和時間成正比，劇、對環(huán)境產(chǎn)生的污染與其累計行駛的距離和時間成正比， 大致上與其消耗的汽油量成正比，因此大致上與其消耗的汽油量成正比，因此收取汽油稅是使輕收取汽油稅是使輕 型車輛外部性內(nèi)部化的有效方法。型車輛外部性內(nèi)部化的有效方法。 l柴油稅主要向重型車輛收取，但不能反映不同種類用途的

23、柴油稅主要向重型車輛收取，但不能反映不同種類用途的 車輛對道路損傷程度的不同。車輛對道路損傷程度的不同。車輛年稅與車輛類型有關(guān)車輛年稅與車輛類型有關(guān)， 在一定程度上能彌補汽油稅、柴油稅的不足在一定程度上能彌補汽油稅、柴油稅的不足 l少數(shù)國家設(shè)立有既與車輛類型有關(guān)又與行駛距離有關(guān)的重少數(shù)國家設(shè)立有既與車輛類型有關(guān)又與行駛距離有關(guān)的重 型車稅，雖然其征收依據(jù)更科學(xué)，但政府必須為此付出高型車稅，雖然其征收依據(jù)更科學(xué)，但政府必須為此付出高 額的管理費用。額的管理費用。 2）油價（燃油收費）油價（燃油收費） 目前，包含于油價的汽油稅仍是政府向使用者收費的主要工目前，包含于油價的汽油稅仍是政府向使用者收費

24、的主要工 具。因各國國情不同，具。因各國國情不同，沒有一個適合所有國家和地區(qū)的單沒有一個適合所有國家和地區(qū)的單 一的汽油零售價格，一的汽油零售價格，但闡明汽油價格的制定原則、價格組但闡明汽油價格的制定原則、價格組 成以及稅款的合理流向是很有意義的。成以及稅款的合理流向是很有意義的。 確定油價的原則是：確定油價的原則是： （1）使用者應(yīng)承擔(dān)汽油的資源價格，即國際市場價格）使用者應(yīng)承擔(dān)汽油的資源價格，即國際市場價格 （2）使用者應(yīng)承擔(dān)汽油消耗所引起的社會、環(huán)境費用。）使用者應(yīng)承擔(dān)汽油消耗所引起的社會、環(huán)境費用。 （3）任何超出資源價格和外部性稅收的部分都應(yīng)由消費品）任何超出資源價格和外部性稅收的部

25、分都應(yīng)由消費品 汽油來承擔(dān)，而不應(yīng)該由生產(chǎn)的投入品汽油來承擔(dān)；汽油來承擔(dān)，而不應(yīng)該由生產(chǎn)的投入品汽油來承擔(dān)； （4）任何規(guī)定個人消費水平的稅收必須以消費類型扭曲的）任何規(guī)定個人消費水平的稅收必須以消費類型扭曲的 最小化為目標(biāo)。最小化為目標(biāo)。 汽油價格的組成：汽油價格的組成： 在缺乏直接的對使用者收費方法的情況下，油價應(yīng)包括：在缺乏直接的對使用者收費方法的情況下，油價應(yīng)包括： 第一個部分是汽油的資源價格。低于國際貿(mào)易價格甚至低第一個部分是汽油的資源價格。低于國際貿(mào)易價格甚至低 于本國生產(chǎn)成本的價格都是不正常的。于本國生產(chǎn)成本的價格都是不正常的。 第二個部分是非直接收取的環(huán)境費用，主要是大氣污染收

26、第二個部分是非直接收取的環(huán)境費用，主要是大氣污染收 費。依據(jù)各國各地區(qū)具體情況而定。一般對含鉛汽油征費。依據(jù)各國各地區(qū)具體情況而定。一般對含鉛汽油征 收的消費稅最高，無鉛汽油次之，柴油最低。但是如果收的消費稅最高，無鉛汽油次之，柴油最低。但是如果 將來研究表明柴油的消耗與更大的環(huán)境費用有關(guān)，將來研究表明柴油的消耗與更大的環(huán)境費用有關(guān)，柴油柴油 稅高于汽油稅便是合理的。稅高于汽油稅便是合理的。 第三個部分是對使用者征收的代理收費。在沒有直接的使第三個部分是對使用者征收的代理收費。在沒有直接的使 用者收費的情況下，這一部分應(yīng)能反映出道路等交通基用者收費的情況下，這一部分應(yīng)能反映出道路等交通基 礎(chǔ)設(shè)

27、施引起的成本，美國：礎(chǔ)設(shè)施引起的成本，美國：1.86-4.35美分美分/km P374 思考：國內(nèi)油價與國際市場油價間的關(guān)系思考：國內(nèi)油價與國際市場油價間的關(guān)系 提高油價的合理措施：提高油價的合理措施： l提高油價與提高基礎(chǔ)設(shè)施相結(jié)合，將汽油稅的提高指定提高油價與提高基礎(chǔ)設(shè)施相結(jié)合，將汽油稅的提高指定 用于道路養(yǎng)護(hù)和公路基金用于道路養(yǎng)護(hù)和公路基金 l分階段提高汽油價格分階段提高汽油價格 l避免汽油價格的提高被轉(zhuǎn)嫁給公共交通票價，這可以通避免汽油價格的提高被轉(zhuǎn)嫁給公共交通票價，這可以通 過管制和降低公交部門的油價來實現(xiàn)過管制和降低公交部門的油價來實現(xiàn) 燃油稅的流向：燃油稅的流向： l價格理論的一

28、個基本原則是，一旦收入高于成本就會產(chǎn)生供給的擴(kuò)價格理論的一個基本原則是，一旦收入高于成本就會產(chǎn)生供給的擴(kuò) 大。大。 l國家財政對汽油稅產(chǎn)生某種依賴時，政府的稅收行為便會與其使用國家財政對汽油稅產(chǎn)生某種依賴時，政府的稅收行為便會與其使用 者收費全部用于基礎(chǔ)設(shè)施的承諾有所違背，此時，作為替代收費的者收費全部用于基礎(chǔ)設(shè)施的承諾有所違背，此時，作為替代收費的 汽油價格的增量必然將與基金的建立和使用發(fā)生密切的聯(lián)系。這有汽油價格的增量必然將與基金的建立和使用發(fā)生密切的聯(lián)系。這有 三個方面的原因：三個方面的原因： 其一，因為路損主要是由柴油驅(qū)動的重型車輛引起的，柴油稅和其他以軸其一，因為路損主要是由柴油驅(qū)動

29、的重型車輛引起的，柴油稅和其他以軸 重為標(biāo)準(zhǔn)的稅收應(yīng)劃歸道路養(yǎng)護(hù)部門使用；重為標(biāo)準(zhǔn)的稅收應(yīng)劃歸道路養(yǎng)護(hù)部門使用； 其二，城市擁擠程度與城市交通系統(tǒng)支出的費用相關(guān)，因此擁擠收費應(yīng)劃其二，城市擁擠程度與城市交通系統(tǒng)支出的費用相關(guān)，因此擁擠收費應(yīng)劃 歸城市交通基金，適用于有助提高城市交通系統(tǒng)水平的任何支出，包括歸城市交通基金，適用于有助提高城市交通系統(tǒng)水平的任何支出，包括 對公共交通的投資和財政支持；對公共交通的投資和財政支持； 其三，汽油的消耗量與大氣污染程度有關(guān)，汽油價格的一部分是環(huán)境收費其三，汽油的消耗量與大氣污染程度有關(guān)，汽油價格的一部分是環(huán)境收費 的代替收費，因此這部分汽油稅應(yīng)劃歸環(huán)境保護(hù)

30、基金。另外，必須保證的代替收費，因此這部分汽油稅應(yīng)劃歸環(huán)境保護(hù)基金。另外，必須保證 納稅人和公眾對政府部門和基金使用的有效監(jiān)督。納稅人和公眾對政府部門和基金使用的有效監(jiān)督。 3）擁擠費）擁擠費 征收擁擠費可以減輕道路或機(jī)場的交通擁擠這點已達(dá)成共識。征收擁擠費可以減輕道路或機(jī)場的交通擁擠這點已達(dá)成共識。 但如何收費，特別是收取多少費用，即如何確定最優(yōu)道路但如何收費，特別是收取多少費用，即如何確定最優(yōu)道路 價格問題并無統(tǒng)一的現(xiàn)成答案。價格問題并無統(tǒng)一的現(xiàn)成答案。 最優(yōu)道路價格應(yīng)能反映出旅行的邊際成本和平均成本之間的最優(yōu)道路價格應(yīng)能反映出旅行的邊際成本和平均成本之間的 差值，即通過收取擁擠費能夠合理

31、地將不同擁擠情況下?lián)聿钪?，即通過收取擁擠費能夠合理地將不同擁擠情況下?lián)?擠外部成本轉(zhuǎn)化為內(nèi)部成本。擠外部成本轉(zhuǎn)化為內(nèi)部成本。這一工作成為許多環(huán)境運輸這一工作成為許多環(huán)境運輸 經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的一項主要課題之一。經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的一項主要課題之一。 表表9-12：主要道路的最優(yōu)道路價格估計：主要道路的最優(yōu)道路價格估計 對實施該最優(yōu)道路價格的定價理論的詳細(xì)方案的爭論對實施該最優(yōu)道路價格的定價理論的詳細(xì)方案的爭論 （1）難以設(shè)計出征收擁擠費的可行方法）難以設(shè)計出征收擁擠費的可行方法 （2）可能會對分配產(chǎn)生不良影響）可能會對分配產(chǎn)生不良影響 （3）難以處理所征得的收入）難以處理所征得的收入 （4）可能導(dǎo)致貨運成本

32、上升而引起通貨膨脹）可能導(dǎo)致貨運成本上升而引起通貨膨脹 （5）道路使用的需求函數(shù)（實際的交通流）要比簡單分析）道路使用的需求函數(shù)（實際的交通流）要比簡單分析 的結(jié)論更復(fù)雜。的結(jié)論更復(fù)雜。-所謂的最優(yōu)道路定價實際上并不存在。所謂的最優(yōu)道路定價實際上并不存在。 （6）道路定價是在）道路定價是在“次佳次佳”世界中的世界中的“最佳最佳”解決辦法解決辦法 目的的討論目的的討論 l上述各地的這種道路定價收費制度應(yīng)該不是為給城市帶來額外的稅收上述各地的這種道路定價收費制度應(yīng)該不是為給城市帶來額外的稅收 收入，而是收入，而是為了在緩解城市交通擁擠和行車污染的同時，給那些愿意為了在緩解城市交通擁擠和行車污染的同

33、時，給那些愿意 住在工作地附近的人和使用公共交通工具的人的一種收入補貼。住在工作地附近的人和使用公共交通工具的人的一種收入補貼。 l在汽車普及的國家，由于窮人開車比富人少，這種制度結(jié)果是一種把在汽車普及的國家，由于窮人開車比富人少，這種制度結(jié)果是一種把 富人收入給予窮人的平等化再分配。富人收入給予窮人的平等化再分配。 l具體地說，擁擠費收入可用于以下三個方面：具體地說，擁擠費收入可用于以下三個方面： 平均補貼給每個駕駛員，城市的每個駕駛員的結(jié)算卡帳戶上都預(yù)支相同定平均補貼給每個駕駛員，城市的每個駕駛員的結(jié)算卡帳戶上都預(yù)支相同定 額的通行費，超支自己補足，節(jié)余可提現(xiàn)或交易；額的通行費，超支自己補

34、足，節(jié)余可提現(xiàn)或交易； 補貼公共交通，使公共交通價格更具競爭力，吸引更多乘客，緩解道路擁補貼公共交通，使公共交通價格更具競爭力，吸引更多乘客，緩解道路擁 擠；擠； 投資城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。投資城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。 為避免雙重收費（稅），應(yīng)把重點放在第一項開支。為避免雙重收費（稅），應(yīng)把重點放在第一項開支。 4）停車費）停車費 在某些情況下，經(jīng)常由于政治原因或便于實施、操作成本低在某些情況下，經(jīng)常由于政治原因或便于實施、操作成本低 效率高等技術(shù)原因，停車收費政策作為限制擁擠外部性的效率高等技術(shù)原因，停車收費政策作為限制擁擠外部性的 一種方法，似乎比道路定價更加可取。一種方法，似乎比道路定價更

35、加可取。 缺陷：首先對過境交通無法約束，并且對遠(yuǎn)程車輛影響有限，缺陷：首先對過境交通無法約束，并且對遠(yuǎn)程車輛影響有限， 長途旅行車輛的停車費對實際擁擠水平不那么敏感；長途旅行車輛的停車費對實際擁擠水平不那么敏感； 其次，實際上許多停車場是私人擁有的，如英國，很難進(jìn)行其次，實際上許多停車場是私人擁有的，如英國，很難進(jìn)行 價格控制，只能對停車場加征土地稅等一些間接措施以部價格控制，只能對停車場加征土地稅等一些間接措施以部 分彌補。分彌補。 5 5）噪聲費（污染費）噪聲費（污染費） 限制運輸外部性很重要的一個方面是減小噪聲，通常有兩類限制運輸外部性很重要的一個方面是減小噪聲，通常有兩類 方法：方法：

36、 一是用行政限制對噪聲直接控制（如實施噪聲控制）和有關(guān)一是用行政限制對噪聲直接控制（如實施噪聲控制）和有關(guān) 噪聲的立法等；噪聲的立法等； 二是按二是按“污染者付費污染者付費”原則收取噪聲費（排放費），即通過原則收取噪聲費（排放費），即通過 將外部環(huán)境成本轉(zhuǎn)化為運輸者（企業(yè)）的內(nèi)部成本，用經(jīng)將外部環(huán)境成本轉(zhuǎn)化為運輸者（企業(yè)）的內(nèi)部成本，用經(jīng) 濟(jì)手段達(dá)到降低噪聲的目的。濟(jì)手段達(dá)到降低噪聲的目的。 例例378378，經(jīng)濟(jì)創(chuàng)新：買賣污染許可證，經(jīng)濟(jì)創(chuàng)新：買賣污染許可證 5 5、運輸補貼與對受害者保護(hù)、運輸補貼與對受害者保護(hù) 1 1）運輸補貼）運輸補貼 l采用另外一種方法也可以直接影響產(chǎn)生外部性的運輸企

37、業(yè)，采用另外一種方法也可以直接影響產(chǎn)生外部性的運輸企業(yè)， 那就是為運輸使用者提供好處（補貼），使他們轉(zhuǎn)向更合那就是為運輸使用者提供好處（補貼），使他們轉(zhuǎn)向更合 乎社會需要的（如更清潔、安全、安靜的）運輸方式。這乎社會需要的（如更清潔、安全、安靜的）運輸方式。這 一直是廣泛用來為鐵路和城市運輸服務(wù)部門提供大量補貼一直是廣泛用來為鐵路和城市運輸服務(wù)部門提供大量補貼 作辯護(hù)的理由。作辯護(hù)的理由。 l如果運輸和其他商品之間的交叉需求彈性微不足道，而運如果運輸和其他商品之間的交叉需求彈性微不足道，而運 輸?shù)目傂枨笥滞耆珱]有彈性，那么，提供給不產(chǎn)生外部性輸?shù)目傂枨笥滞耆珱]有彈性，那么，提供給不產(chǎn)生外部性 的運輸方式的最佳補貼，就會起到對使用產(chǎn)生外部性的運的運輸方式的最佳補貼，就會起到對使用產(chǎn)生外部性的運 輸方式收取污染費用相同的效果。輸方式收取污染費用相同的效果。 2）對受害者的保護(hù)）對受害者的保護(hù) 英國運輸部建議設(shè)立英國運輸部建議設(shè)立“卡車行駛區(qū)卡車行駛區(qū)”以保護(hù)備受公路貨以保護(hù)備受公路貨 運影響的居民。保護(hù)措施包括：運影響的居民。保護(hù)措施包括： （1）房子安裝雙層玻璃，以減少屋內(nèi)的噪聲干擾；）房子安裝雙層玻璃，以減少屋內(nèi)的噪聲干擾； （2）對被卡車而損壞的房屋給予維修補貼金；）對被卡車而損壞的房屋給予維修補