河南科技大學(xué)汽車設(shè)計(jì)課后習(xí)題答案

1、汽車設(shè)計(jì) 第一章 汽車總體設(shè)計(jì) 1-1:在繪總布置圖時(shí)， 首先要確定畫圖的基準(zhǔn)線， 問為神馬要有五條基準(zhǔn)線缺一不可？各基 準(zhǔn)線是如何確定的？如果設(shè)計(jì)時(shí)沒有統(tǒng)一的基準(zhǔn)線，結(jié)果會(huì)怎樣？ 答：在繪制整車總布置圖的過程中，要隨時(shí)配合、調(diào)整和確認(rèn)各總成的外形尺寸、結(jié)構(gòu)、布 置形式、 連接方式、 各總成之間的相互關(guān)系、 操縱機(jī)構(gòu)的布置要求， 懸置的結(jié)構(gòu)與布置要求、 管線路的布置與固定、裝調(diào)的方便性等。因此要有五條基準(zhǔn)線才能繪制總布置圖。 1-2： 發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的布置形式， 如今在乘用車上得到廣泛采用， 其原因究竟是神馬？ 而發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)的布置形式在客車上得到廣泛采用，其原因又是神馬？ 答：前置

2、前驅(qū)優(yōu)點(diǎn)：前橋軸荷大，有明顯不足轉(zhuǎn)向性能，越過障礙能力高，乘坐舒適性高， 提高機(jī)動(dòng)性，散熱好，足夠大行李箱空間，供暖效率高，操縱機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單，整車 m 小，低制造 難度 后置后驅(qū)優(yōu)點(diǎn)：隔離發(fā)動(dòng)機(jī)氣味熱量，前部不受發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲震動(dòng)影響，檢修發(fā)動(dòng)機(jī)方 便，軸荷分配合理，改善后部乘坐舒適性，大行李箱或低地板高度，傳動(dòng)軸長(zhǎng)度短。 1-3：汽車的主要參數(shù)分幾類？各類又含有哪些參數(shù)？各參數(shù)是如何定義的？ 答：汽車的主要參數(shù)分三類：尺寸參數(shù)，質(zhì)量參數(shù)和汽車性能參數(shù) 1）尺寸參數(shù)：外廓尺寸、 軸距、輪距、前懸、后懸、貨車車頭長(zhǎng)度和車廂尺寸。2）質(zhì)量參數(shù)：整車整備質(zhì)量、載客 量、裝載質(zhì)量、質(zhì)量系數(shù)、汽車總質(zhì)量、軸荷分

3、配。3）性能參數(shù)：(1) 動(dòng)力性參數(shù)：最高 車速、加速時(shí)間、上坡能力、比功率和比轉(zhuǎn)距 (2) 燃油經(jīng)濟(jì)性參數(shù)(3) 汽車最小轉(zhuǎn)彎直 徑(4) 通過性幾何參數(shù)(5) 操縱穩(wěn)定性參數(shù)(6) 制動(dòng)性參數(shù)(7) 舒適性 1-4：簡(jiǎn)述在繪總布置圖布置發(fā)動(dòng)機(jī)及各總成的位置時(shí)，需要注意一些神馬問題或如何布置 才是合理的？ 答：在繪總布置圖時(shí)， 按如下順序：整車布置基準(zhǔn)線零線的確定確定車輪中心（前、后） 至車架上表面零線的最小布置距離前軸落差的確定發(fā)動(dòng)機(jī)及傳動(dòng)系統(tǒng)的布置車 頭、 駕駛室的位置懸架的位置車架總成外型及橫梁的布置轉(zhuǎn)向系的布置制動(dòng)系的布 置進(jìn)、排氣系統(tǒng)的布置操縱系統(tǒng)的布置車箱的布置 1-5：總布置設(shè)

4、計(jì)的一項(xiàng)重要工作是運(yùn)動(dòng)校核，運(yùn)動(dòng)校核的內(nèi)容與意義是神馬？ 答：內(nèi)容：從整車角度出發(fā)進(jìn)行運(yùn)動(dòng)學(xué)正確性的檢查；對(duì)于相對(duì)運(yùn)動(dòng)的部件或零件進(jìn)行運(yùn)動(dòng) 干涉檢查 意義：由于汽車是由許多總成組裝在一起，所以總體設(shè)計(jì)師應(yīng)從整車角度出 發(fā)考慮，根據(jù)總體布置和各總成結(jié)構(gòu)特點(diǎn)完成運(yùn)動(dòng)正確性的檢查；由于汽車是運(yùn)動(dòng)著的，這 將造成零、部件之間有相對(duì)運(yùn)動(dòng)，并可能產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉而造成設(shè)計(jì)失誤，所以，在原則上， 有相對(duì)運(yùn)動(dòng)的地方都要進(jìn)行運(yùn)動(dòng)干涉檢查。 1-6、具有兩門兩座和大功率發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)動(dòng)型乘用車（跑車） ，不僅僅加速性好，速度又高， 這種車有的將發(fā)動(dòng)機(jī)布置在前軸和后橋之間。 試分析這種發(fā)動(dòng)機(jī)中置的布置方案有哪些優(yōu)點(diǎn) 和缺點(diǎn)

5、？ 優(yōu)點(diǎn)：1 將發(fā)動(dòng)機(jī)布置在前后軸之間，使整車軸荷分配合理；2 這種布置方式，一般是后輪 驅(qū)動(dòng)，附著利用率高；3 可使得汽車前部較低，迎風(fēng)面積和風(fēng)阻系數(shù)都較低；4 汽車前部較 低，駕駛員視野好。 缺點(diǎn)：1 發(fā)動(dòng)機(jī)占用客艙空間，很難設(shè)計(jì)成四座車廂；2 發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣和冷卻效果差 第二章 離合器設(shè)計(jì) 2-1：設(shè)計(jì)離合器及操縱機(jī)構(gòu)時(shí)，各自應(yīng)當(dāng)滿足哪些基本要求？ 答：1 可靠地傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，并有儲(chǔ)備，防止傳動(dòng)系過載 2 接合平順 3 分離要迅速?gòu)?底 4 從動(dòng)部分轉(zhuǎn)動(dòng)慣量小， 減輕換檔沖擊 5 吸熱和散熱能力好， 防止溫度過高 6 應(yīng)避免和衰 減傳動(dòng)系扭轉(zhuǎn)共振，并具有吸振、緩沖、減噪能力 7 操縱輕

6、便 8 作用在摩擦片上的總壓力和摩擦系數(shù)在使用中變化要小 9 強(qiáng)度足，動(dòng)平衡好 10 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊，質(zhì)量輕、工藝性好， 拆裝、維修、調(diào)整方便 2-2：盤型離合器、離合器壓緊彈簧和離合器壓緊彈簧布置形式各有幾種？它們各有哪些優(yōu) 缺點(diǎn)？ 答 ：條件：轉(zhuǎn)矩一樣；盤尺寸一樣；操縱機(jī)構(gòu)一樣。 二、壓緊彈簧和布置形式的選擇 1 周置彈簧離合器：多用圓柱彈簧，一般用單圓周，重型貨車用雙圓周。優(yōu)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制 造方便、 缺：彈簧易回火，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速很大時(shí)，傳遞力矩能力下降；彈簧靠在定位座上，接觸部位磨 損嚴(yán)重。 2 中央彈簧離合器： 離合器中心用一至兩個(gè)圓柱（錐）彈簧作壓緊彈簧。 優(yōu)：壓緊力足，踏板力小，彈簧

7、不易回火 缺：結(jié)構(gòu)復(fù)雜、軸向尺寸大 3 斜置彈簧： 優(yōu)：工作性能穩(wěn)定，踏板力較小 缺：結(jié)構(gòu)復(fù)雜、軸向尺寸較大 2-3：何謂離合器的后備系數(shù)？影響其取值大小的因素有哪些？ 答：后備系數(shù) ：反映離合器傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩的可靠程度。 選擇 的根據(jù)：1 摩擦片摩損后, 離合器還能可靠地傳扭矩 2 防止滑磨時(shí)間過長(zhǎng)（摩擦片從 轉(zhuǎn)速不等到轉(zhuǎn)速相等的滑磨過程）3 防止傳動(dòng)系過載 4）操縱輕便 2-4：膜片彈簧彈性特性有何特點(diǎn)？影響因素有那些？工作點(diǎn)最佳位置如何確定？ 答：膜片彈簧有較理想的非線形彈性特性，可兼壓緊彈簧和分離杠桿的作用。結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，緊 湊，軸向尺寸小，零件數(shù)目少，質(zhì)量小；高速旋轉(zhuǎn)時(shí)壓緊力降低很少

8、，性能較穩(wěn)定，而圓柱 螺旋彈簧壓緊力降低明顯；以整個(gè)圓周與壓盤接觸，壓力分布均勻，摩擦片接觸良好,磨損 均勻；通風(fēng)散熱性能好，使用壽命長(zhǎng)；與離合器中心線重合，平衡性好。影響因素有：制造 工藝，制造成本，材質(zhì)和尺寸精度。 2-5： 今有單片和雙片離合器各一個(gè)， 它們的摩擦襯片內(nèi)外徑尺寸相同， 傳遞的最大轉(zhuǎn)距 Tmax 也相同，操縱機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)比也一樣，問作用到踏板上的力 Ff 是否也相等？如果不相等，哪 個(gè)踏板上的力??？為什么？ 答：不相等。因雙片離合器摩擦面數(shù)增加一倍，因而傳遞轉(zhuǎn)距的能力較大，在傳遞相同轉(zhuǎn)距 的情況下，踏板力較小。 第三章 機(jī)械式變速器設(shè)計(jì) 3-1：分析 3-12 所示變速器的結(jié)

9、構(gòu)特點(diǎn)是什么？有幾個(gè)前進(jìn)擋？包括倒檔在內(nèi)， 分別說(shuō)明各 檔采用什么樣的方式換檔， 那幾個(gè)采用鎖銷式同步器換檔？那幾個(gè)檔采用鎖環(huán)式同步換檔器？分析在同一變速器不同檔位選不同結(jié)構(gòu)同步器換檔的優(yōu)缺點(diǎn)？ 答： 結(jié)構(gòu)特點(diǎn)： 檔位多， 改善了汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性以及平均車速。 工友 5 個(gè)前進(jìn)檔， 換檔方式有移動(dòng)嚙合套換檔，同步器換檔和直齒滑動(dòng)齒輪換檔。同步器換檔能保證迅速，無(wú) 沖擊，無(wú)噪聲，與操作技術(shù)和熟練程度無(wú)關(guān)，提高了汽車的加速性，燃油經(jīng)濟(jì)性和行駛安全 性。結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造精度要求高，軸向尺寸大 3-2：為什么中間軸式變速器的中間軸上齒輪的螺旋方向一律要求取為右旋，而第一軸、第 二軸上的斜齒輪螺旋

10、方向取為左旋？ 答：斜齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩時(shí)，要產(chǎn)生軸向力并作用到軸承上。在設(shè)計(jì)時(shí)，力求使中間軸上同時(shí)工 作的兩對(duì)齒輪產(chǎn)生的軸向力平衡，以減小軸承負(fù)荷，提高軸承壽命。 3-3：為什么變速器的中心距 A 對(duì)齒輪的接觸強(qiáng)度有影響？并說(shuō)明是如何影響的？ 答： 中心距 A 是一個(gè)基本參數(shù)， 其大小不僅對(duì)變速器的外型尺寸， 體積和質(zhì)量大小都有影響， 而且對(duì)齒輪的接觸強(qiáng)度有影響。中心距越小，齒輪的接觸應(yīng)力越大，齒輪壽命越短，最小允 許中心距應(yīng)當(dāng)由保證齒輪有必要的接觸強(qiáng)度來(lái)確定。 第四章 萬(wàn)向傳動(dòng)軸設(shè)計(jì) 4-1：解釋什么樣的萬(wàn)向節(jié)是不等速萬(wàn)向節(jié)、準(zhǔn)等速萬(wàn)向節(jié)和等速萬(wàn)向節(jié)？ 答： 不等速萬(wàn)向節(jié)是指萬(wàn)向節(jié)連接的兩軸夾角

11、大于零是， 輸出軸和輸入軸之間以變化的瞬時(shí) 角速度比傳遞運(yùn)動(dòng)， 但平均角速度相等的萬(wàn)向節(jié)。 準(zhǔn)等速萬(wàn)向節(jié)是指在設(shè)計(jì)角度下以相等的 瞬時(shí)角速度傳遞運(yùn)動(dòng)， 而在其他角度下以近似相等的瞬時(shí)角速度傳遞運(yùn)動(dòng)的萬(wàn)向節(jié)。 等速萬(wàn) 向節(jié)是指輸出軸和輸入軸以始終相等的瞬時(shí)角速度傳遞運(yùn)動(dòng)的萬(wàn)向節(jié)。 4-2：什么樣的轉(zhuǎn)速是轉(zhuǎn)動(dòng)軸的臨界轉(zhuǎn)速？影響臨界轉(zhuǎn)速的因素有那些？ 答：臨界轉(zhuǎn)速：當(dāng)傳動(dòng)軸的工作轉(zhuǎn)速接近于其彎曲固有振動(dòng)頻率時(shí)，即出現(xiàn)共振現(xiàn)象，以至 振幅急劇增加而引起傳動(dòng)軸折斷時(shí)的轉(zhuǎn)速； 影響因素有： 傳動(dòng)軸的尺寸， 結(jié)構(gòu)及支撐情況等。 4-3：說(shuō)明要求十字軸向萬(wàn)象節(jié)連接的兩軸夾角不宜過大的原因是神馬？ 答：兩軸間的

12、夾角過大會(huì)增加附加彎距，從而引起與萬(wàn)向節(jié)相連零件的按區(qū)振動(dòng)。在萬(wàn)向節(jié) 主從動(dòng)軸支承上引起周期性變化的徑向載荷， 從而激起支撐出的振動(dòng)， 使傳動(dòng)軸產(chǎn)生附加應(yīng) 力和變形從而降低傳動(dòng)軸的疲勞強(qiáng)度。為了控制附加彎距，應(yīng)避免兩軸間的夾角過大。 第五章 驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì) 5-1、驅(qū)動(dòng)橋主減速器有哪幾種結(jié)構(gòu)形式？簡(jiǎn)述各種結(jié)構(gòu)形式的主要特點(diǎn)及其應(yīng)用。 答:根據(jù)齒輪類型：(1)弧齒錐齒輪：主、從動(dòng)齒輪的軸線垂直相交于一點(diǎn)。應(yīng)用：主減速比 小于 2.0 時(shí)(2)雙曲面齒輪：主、從動(dòng)齒輪的軸線相互垂直而不相交，且主動(dòng)齒輪軸線相對(duì) 從動(dòng)齒輪軸線向上或向下偏移一距離。應(yīng)用：主減速器比大于 4.5 而輪廓尺寸有限時(shí)(3)圓 柱

13、齒輪：廣泛用于發(fā)動(dòng)機(jī)橫置的前置前驅(qū)車的驅(qū)動(dòng)橋和雙級(jí)主減速器驅(qū)動(dòng)橋以及輪邊減速 器。(4)蝸輪蝸桿：主要用于生產(chǎn)批量不大的個(gè)別總質(zhì)量較大的多橋驅(qū)動(dòng)汽車和具有高轉(zhuǎn)速 發(fā)動(dòng)機(jī)的客車上。 根據(jù)減速器形式：1 單級(jí)主減速器：結(jié)構(gòu)：?jiǎn)螜C(jī)齒輪減速 應(yīng)用：主傳動(dòng)比 i07 的汽車上 2 雙級(jí)主減速器：結(jié)構(gòu)：兩級(jí)齒輪減速組成 應(yīng)用：主傳動(dòng)比 i0 為 7-12 的汽車上 3 雙速主減 速器：結(jié)構(gòu)：由齒輪的不同組合獲得兩種傳動(dòng)比 應(yīng)用：大的主傳動(dòng)比用于汽車滿載行駛或 在困難道路上行駛；小的主傳動(dòng)比用于汽車空載、半載行駛或在良好路面上行駛。4 貫通式 主減速器：結(jié)構(gòu)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，質(zhì)量較小，尺寸緊湊 應(yīng)用：根據(jù)結(jié)構(gòu)不同

14、應(yīng)用于質(zhì)量較小或 較大的多橋驅(qū)動(dòng)車上。 5-2：主減速器中，主、從動(dòng)錐齒輪的齒數(shù)應(yīng)當(dāng)如何選擇才能保證具有合理的傳動(dòng)特性和滿 足結(jié)構(gòu)布置上的要求？答：1 為了磨合均勻，主動(dòng)齒輪齒數(shù) z1、從動(dòng)齒輪齒數(shù) z2 應(yīng)避免有公約數(shù)。2 為了得到理 想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強(qiáng)度，主、從動(dòng)齒輪彎曲強(qiáng)度，主、從動(dòng)齒輪齒數(shù)和應(yīng)不少 于 40。3 為了嚙合平穩(wěn)、噪聲小和具有高的疲勞強(qiáng)度，對(duì)于乘用車，z1 一般不少于 9；對(duì)于 商用車，z1 一般不少于 6。4 主傳動(dòng)比 i0 較大時(shí)，z1 盡量取得少些，以便得到滿意的離地 間隙。5 對(duì)于不同的主傳動(dòng)比，z1 和 z2 應(yīng)有適宜的搭配。 5-3：簡(jiǎn)述多橋驅(qū)動(dòng)汽車

15、安裝軸間差速器的必要性。 答： 多橋驅(qū)動(dòng)汽車在行駛過程中， 各驅(qū)動(dòng)橋的車輪轉(zhuǎn)速會(huì)因車輪行程或滾動(dòng)半徑的差異而不 等，如果前、后橋間剛性連接，則前、后驅(qū)動(dòng)車輪將以相同的角速度旋轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生前、后 驅(qū)動(dòng)車輪運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)。 5-4：對(duì)驅(qū)動(dòng)橋殼進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算時(shí)，圖示其受力狀況并指出危險(xiǎn)斷面的位置，驗(yàn)算工況有幾 種？各工況下強(qiáng)度驗(yàn)算的特點(diǎn)是神馬？ 答：驅(qū)動(dòng)橋殼強(qiáng)度計(jì)算 全浮式半軸的驅(qū)動(dòng)橋強(qiáng)度計(jì)算的載荷工況：與半軸強(qiáng)度計(jì)算的三種載荷工況相同。 危險(xiǎn)斷面：鋼板彈簧座內(nèi)側(cè)附近；橋殼端部的輪轂軸承座根部（1）當(dāng)牽引力或制動(dòng)力最大 時(shí)，橋殼鋼板彈簧座處危險(xiǎn)斷面的（2）當(dāng)側(cè)向力最大時(shí)，橋殼內(nèi)、外板簧座處斷面（3）

16、當(dāng) 汽車通過不平路面時(shí) 橋殼的許用彎曲應(yīng)力為 300500MPa，許用扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力為 150400MPa。 可鍛鑄鐵橋殼取較小值，鋼板沖壓焊接殼取較大值。 5-5：汽車為典型布置方案，驅(qū)動(dòng)橋采用單級(jí)主減速器，且從動(dòng)齒輪布置在左側(cè)，如果將其 移到右側(cè)，試問傳動(dòng)系的其他部分需要如何變動(dòng)才能滿足使用要求，為神馬? 答： 可將變速器由三軸改為二軸的， 因?yàn)閺膭?dòng)齒輪布置方向改變后， 半軸的旋轉(zhuǎn)方向?qū)⒏淖儯?若將變速器置于前進(jìn)擋，車將倒行，三軸式變速器改變了發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，所以改變變速 器的形式即可，由三軸改為二軸的。 第六章 懸架設(shè)計(jì) 6-1：設(shè)計(jì)懸架和設(shè)計(jì)獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)時(shí)，各應(yīng)當(dāng)滿足哪些基本要求？

17、答：懸架：1 保證汽車有良好行駛平穩(wěn)性 2 具有合適的衰減振動(dòng) 3 保證汽車有良好的操作穩(wěn) 定性 4 汽車加速或制動(dòng)時(shí)，保證車身穩(wěn)定，減少車身縱傾，轉(zhuǎn)彎時(shí)車身側(cè)傾角要合適 5 有良 好的隔音能力 6 結(jié)構(gòu)緊湊， 占用空間尺寸小 7 可靠傳遞車身與車輪間的力與力矩， 滿足零件 不見質(zhì)量小，同時(shí)有足夠的強(qiáng)度和壽命 懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)：對(duì)前輪獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的要求是：1)懸架上載荷變化時(shí)，保證輪距變化不 超過4Omm，輪距變化大會(huì)引起輪胎早期磨損。2)懸架上載荷變化時(shí)，前輪定位參數(shù)要有 合理的變化特性， 車輪不應(yīng)產(chǎn)生縱向加速度。 3)汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)， 應(yīng)使車身側(cè)傾角小。 在 0 4g 側(cè)向加速度作用下，車

18、身側(cè)傾角不大于 67，并使車輪與車身的傾斜同向，以增強(qiáng)不 足轉(zhuǎn)向效應(yīng)。4)汽車制動(dòng)時(shí)，應(yīng)使車身有抗前俯作用；加速時(shí)，有抗后仰作用。 對(duì)后輪獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的要求是：1)懸架上的載荷變化時(shí)，輪距無(wú)顯著變化。2)汽車轉(zhuǎn)彎 行駛時(shí)，應(yīng)使車身側(cè)傾角小，并使車輪與車身的傾斜反向，以減小過多轉(zhuǎn)向效應(yīng)。 此外，導(dǎo)向機(jī)構(gòu)還應(yīng)有夠強(qiáng)度，并可靠地傳遞除垂直力以外的各種力和力矩。 6-2：汽車懸架分非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架兩類，獨(dú)立懸架又分為幾種形式？它們各自有何優(yōu) 缺點(diǎn)？ 答：1 雙橫臂式:側(cè)傾中心高度比較低，輪距變化小，輪胎磨損速度慢，占用較多的空間， 結(jié)構(gòu)稍復(fù)雜，前懸使用得較多 2 單橫臂式:側(cè)傾中心高度比較高，

19、輪距變化大，輪胎磨損速 度快，占用較少的空間，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但目前使用較少 3 單縱臂式:側(cè)傾中心高度比較低，輪 距不變，幾乎不占用高度空間，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低，但目前也使用較少 5 麥弗遜式：側(cè)傾中心高度比較高，輪距變化小，輪胎 磨損速度慢，占用較小的空間，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊、乘用車上用得較多。 6-3：影響選取鋼板長(zhǎng)度，厚度，寬度及數(shù)量的因數(shù)有哪些？ 答：鋼板彈簧長(zhǎng)度指彈簧伸直后兩卷耳中心之間的距離。在總布置可能的條件下，盡量將 L 取長(zhǎng)些，乘用車 L=（0。4-0。55）軸距；貨車前懸架 L=（0。26-0。35）軸距，后懸架 L= （0。35-0。45）軸距。片厚 h 選取的影響因素有

20、片數(shù) n，片寬 b 和總慣性矩 J。影響因素總 體來(lái)說(shuō)包括滿載靜止時(shí)，汽車前后軸（橋）負(fù)荷 G1，G2 和簧下部分荷重 Gu1，Gu2，懸架的 靜擾度 fc 和動(dòng)擾度 fd，軸距等。 6-4：什么是軸轉(zhuǎn)向效應(yīng)？為什么后懸架采用鋼板彈簧結(jié)構(gòu)時(shí)，要求 鋼板彈簧的前鉸接點(diǎn)比后鉸接點(diǎn)要低些？ 答：軸轉(zhuǎn)向效應(yīng)是指前、后懸架均采用縱置鋼板彈簧非獨(dú)立懸架的汽車轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，內(nèi)側(cè)懸 架處于減載而外側(cè)懸架處于加載狀態(tài)，于是內(nèi)側(cè)懸架縮短，外側(cè)懸架因受壓而伸長(zhǎng)，結(jié)果與 懸架固定連接的車軸的軸線相對(duì)汽車縱向中心線偏轉(zhuǎn)一角度， 對(duì)前軸， 這種偏轉(zhuǎn)使汽車不足 轉(zhuǎn)向趨勢(shì)增加，對(duì)后橋，則增加了汽車過多轉(zhuǎn)向趨勢(shì)。 使后懸架鋼板彈

21、簧前鉸接點(diǎn)（吊耳）比后鉸接點(diǎn)（吊耳）低，是為了使后橋軸線的偏離不再 使汽車具有過多轉(zhuǎn)向的趨勢(shì)。由于懸架鋼板彈簧前鉸接點(diǎn)（吊耳）比后鉸接點(diǎn)（吊耳）低， 所以懸架的瞬時(shí)運(yùn)動(dòng)中心位置降低，處于外側(cè)懸架與車橋連接處的運(yùn)動(dòng)軌跡發(fā)生偏移。 6-5：解釋為什么設(shè)計(jì)麥弗遜式懸架時(shí)，它的主銷軸線、滑柱軸線和彈簧軸線三條線不在一 條線上？ 答： （1） 、主銷軸線與滑柱軸線不在一條線上的原因： 在對(duì)麥弗遜懸架受力分析中，作用在導(dǎo)向套上的橫向力F1 ab ( c + b )(d - c) ，橫向力越大，則作 F3=用在導(dǎo)向套上的摩擦力 F3f 越大，這對(duì)汽車平順性有不良影響，為減小摩擦力，可通過減小 F3，增大 c

22、+b 時(shí)，將使懸架占用空間增加，在布置上有困難；若采用增加減振器軸線傾斜度 的方法，可達(dá)到減小 a 的目的，但也存在布置困難的問題。 （2）彈簧軸線與減振器軸線在一條線上的原因： 為了發(fā)揮彈簧反力減小橫向力 F3 的作用，有時(shí)還將彈簧下端布置得盡量靠近車輪，從而造 成彈簧軸線成一角度。 第七章 轉(zhuǎn)向系設(shè)計(jì) 7-1：人人皆知：設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向系時(shí)，至少要求做到轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)動(dòng)方向與轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)方向保持 一致?；卮鹣铝袉栴}： 1） ，當(dāng)采用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器時(shí)，影響轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)方向保持一致的因素都有哪 些？ 答：差速器+萬(wàn)向節(jié)：但存在一個(gè)反作用力，系統(tǒng)有回復(fù)到直線（差速器 2 方無(wú)速 度差） 的趨勢(shì)。 力的

23、大小和速度差有線性關(guān)系。 轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)： 油壓或電動(dòng)機(jī)構(gòu)， 抵消 （減 少）上述線性關(guān)系。 2） ，當(dāng)采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器時(shí)，影響轉(zhuǎn)向輪與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)方向保持一致的因素都有哪 些？ 答：一般多采用斜齒圓柱齒輪/有齒輪模數(shù)主動(dòng)小齒輪齒數(shù)及其壓力角/齒輪螺旋角/ 齒條齒數(shù)/變速比的齒條壓力角/齒輪的抗彎強(qiáng)度和接觸強(qiáng)度. 3） ，當(dāng)采用液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向時(shí)，影響轉(zhuǎn)向輪與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)方向保持一致的因素都有哪些？ 答：萬(wàn)向節(jié)和錐形齒輪的嚙合 7-2 液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向的助力特性與電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的助力特性或電控液壓助力轉(zhuǎn)向的助力特性 之間有神馬區(qū)別？車速感應(yīng)型的助力特性具有什么特點(diǎn)和優(yōu)缺點(diǎn)？ 答：液壓助力：液壓泵產(chǎn)生的油液

24、壓力幫助減輕轉(zhuǎn)向操作時(shí)遇到的阻力，助力能量能通過調(diào)節(jié)液壓閥進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而實(shí)現(xiàn)輕松轉(zhuǎn)向。它的特點(diǎn)是技術(shù)相當(dāng)成熟，普及率是最高的。液壓 式動(dòng)力轉(zhuǎn)向由于油液的工作壓力高， 動(dòng)力缸尺寸、 質(zhì)量小， 結(jié)構(gòu)緊湊， 油液具有不可壓縮性， 靈敏度高以及有也得阻尼作用也可以吸收路面的沖擊等優(yōu)點(diǎn)，被廣泛使用。 EPS（電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向） ：根據(jù)方向盤上的轉(zhuǎn)矩信號(hào)和汽車的行駛車速信號(hào)，利用電子控制裝置 使電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生相應(yīng)大小和方向的輔助動(dòng)力， 協(xié)助駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作。 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)只 需電力不用液壓， 與機(jī)械式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比較省略了許多元件。 沒有液壓系統(tǒng)所需要 的油泵、油管、壓力流量控制閥、儲(chǔ)油罐等，零件數(shù)目

25、少，布置方便，重量輕。而且無(wú)“寄 生損失”和液體泄漏損失。因此電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在各種行駛條件下均可節(jié)能 80%左右，提 高了汽車的運(yùn)行性能。與液壓助力相比具有節(jié)能環(huán)保，裝配方便，效率高，路感好，回正性 好的優(yōu)點(diǎn)。 電控液壓助力轉(zhuǎn)向 ECHPS： EHPS 是在液壓助力系統(tǒng)基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的， 其特點(diǎn)是原來(lái)有發(fā)動(dòng) 機(jī)帶動(dòng)的液壓助力泵改由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，取代了由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的方式，節(jié)省了燃油消耗。ECHPS 是在傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了電控裝置構(gòu)成的。 電液助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的助力特 性可根據(jù)轉(zhuǎn)向速率、車速等參數(shù)設(shè)計(jì)為可變助力特性，使駕駛員能夠更輕松便捷的操縱汽 車。 車速感應(yīng)式轉(zhuǎn)向助力機(jī)構(gòu)以液壓動(dòng)力

26、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)為基礎(chǔ)增加控制器和執(zhí)行元件構(gòu)成電控液壓 助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)， 同時(shí)通過車速傳感器將車速信號(hào)傳至控制器或微型計(jì)算機(jī)系統(tǒng)， 控制電液轉(zhuǎn) 換裝置改變助力特性， 達(dá)到在低速或急轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)駕駛員能以很小的力轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤， 而在高 速行駛時(shí)又能以稍重的手力進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作。 7-3：轉(zhuǎn)向系的性能參數(shù)包括哪些？各自如何定義的？齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)比定義及變 速比工作原理是神馬？ 轉(zhuǎn)向器的正效率：功率 P 從轉(zhuǎn)向軸輸入，經(jīng)轉(zhuǎn)向搖臂軸輸出所求得的效率。 轉(zhuǎn)向器的逆效率：功率 p 從轉(zhuǎn)向搖臂輸入，經(jīng)轉(zhuǎn)向軸輸出所求的效率。 逆效率大小不同，轉(zhuǎn)向器可分為可逆式、極限可逆式和不可逆式。 轉(zhuǎn)向系的傳動(dòng)比包括轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比 wio 和轉(zhuǎn)向系的力傳動(dòng)比 ip。 從輪胎接地面中心作用在兩個(gè)輪上的合力 2Fw 與