CTC系統(tǒng)在國外應用

1、 第五章 國外鐵路CTC應用 n CTC在國外高速鐵路、客運專線、城市鐵 路等領域得到了廣泛的應用。美國、日本、德 國等國家的鐵路均采用了以CTC為基礎的行車 指揮自動化系統(tǒng)，基本實現(xiàn)了以安全為前提， 集列車運行管理、調度監(jiān)督、機車車輛監(jiān)控及 旅客信息服務等功能為一體的運輸管理現(xiàn)代化。 對比分析他們的經驗，對于我國CTC條件下的 運輸組織模式研究將是有益的借鑒。 2 5.1美國美國CTC系統(tǒng)系統(tǒng) 美國I級鐵路公司目前有7家，但真正具 有支配能力的只有4家，即中西部的UP和 BNSF，東部的CSX和NS。這里分別選取應 用CTC系統(tǒng)的BNSF和未應用CTC的NS進行 對比分析。 BNSF即“柏林

2、頓北方圣塔菲公司”，營業(yè)里程52300 km,其中 34000 km線路是由CTC系統(tǒng)控制。BNSF公司的CTC是集成在行車指揮自動 化系統(tǒng)列車管理及調度系統(tǒng)（TMDS）中的一個子系統(tǒng)，主要包括運 輸決策支持系統(tǒng)、計算機輔助調度系統(tǒng)和車站計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)等，通過 有線或無線網(wǎng)絡構成一個有機整體。 運輸指揮時，計劃調度員首先運用運輸決策支持系統(tǒng)做列車運行計 劃、機車及乘務員運用計劃、站線使用計劃、編組站作業(yè)計劃，通過 TMDS將計劃傳給其他相關的調度崗位。其中同車站調車作業(yè)相關的計劃 傳給計算機輔助調度系統(tǒng)，由調度長運用該系統(tǒng)制定相應的調車方案。 列車調度員根據(jù)每天日班計劃和列車運行的實際情況，制

3、定4至6 小時內的列車運行階段計劃，通過有線和無線專用網(wǎng)絡，傳給站場的計 算機聯(lián)鎖系統(tǒng)，遠程控制列車按計劃運行。凡納入公司調度集中控制的 車站、機車都實現(xiàn)作業(yè)的自動指揮和控制。車站控制終端通過網(wǎng)絡接受 列車調度員的命令，控制列車進路的排列和執(zhí)行列車甩掛車作業(yè)，列車 通過無線網(wǎng)絡接收調度命令。BNSF公司已有70多臺機車安裝了全球定位 系統(tǒng)，實現(xiàn)了列車的精確定位和實時追蹤。 BNSF公司總部設有行車指揮中心(Network Operation Center)， 在堪薩斯(KC)、加利福尼亞(SAN)和休斯頓(SP)設有區(qū)域調度控制中心。 行車指揮中心設有85個行車調度臺，每個行車調度臺負責480

4、-500 km的 線路，實時指揮所轄線路上全部列車的實際運行；75個工、電、通信、 信息維護調度臺，負責線路維修、電力供應、信息系統(tǒng)的維護管理等工 作。每個區(qū)域調度中心大約控制2000 km線路，接受行車指揮中心的領 導和統(tǒng)一指揮。 nNS即“諾?？四戏焦尽保洜I范圍跨越美國東部 22個州、哥倫比亞區(qū)以及加拿大安大略湖省，線路 連接20個港口。NS公司沒有使用CTC，采取調度集 中統(tǒng)一指揮和分散控制相結合的方式，即由調度中心 統(tǒng)一集中調度指揮；列車調度計劃下達后，由下設的 路局(Division)分區(qū)域、劃片實施執(zhí)行。調度中心有 400多名調度員，集中統(tǒng)一編制公司的列車運行計劃、 機車運用計

5、劃和施工限速計劃等。每個路局設置一個 調度分中心，設有總調度長、值班主任、助理值班主 任和調度員，按照調度中心下達的日班計劃和列車調 整計劃，控制區(qū)域內列車的運行。 n可以看出，在BNSF，使用CTC對列車作業(yè)進行遠程 集中控制，但是并沒有包括對編組站作業(yè)的控制；而 在未應用CTC的NS，對作業(yè)的控制仍是分散進行 5.2德國CTC系統(tǒng) n德國鐵路約有4萬公里線路，實行網(wǎng)運分離，調度指揮由德國鐵路股份公 司(DB)下設的路網(wǎng)公司負責。DB設置1個中央調度指揮中心（法蘭克福） 和7個調度指揮分中心（柏林、漢諾威、杜伊斯堡、法蘭克福、卡爾斯魯 厄、慕尼黑和萊比錫）。所有中心都由通信系統(tǒng)連接起來，形成

6、統(tǒng)一調度， 在進行具體指揮工作時，實行分級管理。 n法蘭克福調度指揮中心是一個涵蓋鐵路、輕軌鐵路和地鐵的綜合運輸指揮 中心，它指揮跨區(qū)域、國際間的客貨列車運行，同時協(xié)調7個調度指揮分 中心之間的關系。 n調度指揮分中心則負責管轄區(qū)域內的日常運輸指揮工作。分中心設置運輸 指揮中心和運行控制中心。運輸指揮中心包括運營調度、客運調度、貨運 調度以及信息服務系統(tǒng)，所有運輸調度指揮信息的處理和傳輸都由計算機 網(wǎng)絡來實現(xiàn)，而且系統(tǒng)能夠自動記錄調度人員的工作情況，并統(tǒng)計其工作 量。由于實現(xiàn)了信息共享，各級調度人員和管理人員均可通過調度指揮信 息系統(tǒng)了解所有客貨列車出發(fā)、運行和到達情況，以及晚點等事故原因，

7、掌握列車的動態(tài)實時信息。運行控制中心主要實現(xiàn)遠程控制功能，為集中 控制、運輸自動化和運輸優(yōu)化服務，同時也實現(xiàn)運輸能源監(jiān)控、運輸過程 監(jiān)控、基礎設施監(jiān)控、列車乘務管理和調車管理等功能。目前仍在使用的 舊系統(tǒng)可以實現(xiàn)對線路的遠程控制，正在建設的新系統(tǒng)中車站也被納入。 DB的調度指揮系統(tǒng)在實現(xiàn)運輸指揮功能的基礎上， 同時也具有一定程度的自動調度功能。自動調度的 工作過程從制定管理計劃開始，系統(tǒng)根據(jù)管理計劃 制定目標時間表，通知調度員，并進行沖突檢測。 當運行受到干擾、時間表進行修改、列車實際狀態(tài) 發(fā)生變化時，都要再進行沖突檢測。如果發(fā)現(xiàn)沖突， 基于知識、經驗和技術操作規(guī)則，自動制定多個解 決方案給調

8、度員，調度員確定一個方案，接下來進 行模擬試驗，發(fā)現(xiàn)問題繼續(xù)調整。模擬試驗完成后， 形成旅客信息系統(tǒng)，同時形成預測時間表，繼續(xù)進 行沖突檢測，直到沒有沖突為止。最后由時間表進 行自動路徑設置，并遠程控制聯(lián)鎖設備。車地間通 信通過地面電纜和信息點設備實現(xiàn)。線路上每隔一 定里程設置地面信息點，列車通過各信息點的速度、 時間由信息點設備記錄,通過電纜傳輸?shù)秸{度中心, 調度中心發(fā)布的各種命令和自動控制信息也是通過 地面電纜傳輸?shù)叫畔Ⅻc上，通過信息點傳輸?shù)竭^往 的機車上。 n 在DB的調度系統(tǒng)下，實現(xiàn)了干線行車指揮集中化，由調度 中心操縱近百公里范圍內的所有信號、道岔。但是對于支線 和車站作業(yè)組織，采取

9、的是地域化指揮。例如在偏遠支線， 取消固定信號，利用無線電行車方式(FFB)，即司機與指揮中 心聯(lián)系后，由司機現(xiàn)地操縱道岔。對于車站作業(yè)組織，則采 用調車機車遙控裝置，使司機和調車員的工作集為一身。 nDB目前正在建設新的調度指揮系統(tǒng)，圖XX對比了兩系統(tǒng)調度 指揮流程的區(qū)別，從中可以看出，對列車運行進行集中自動 控制的程度得到了進一步加強。 5.3 日本CTC系統(tǒng) n日本鐵路營業(yè)里程約2.7萬公里，客運高度發(fā)達。 運行管理方面, 主要采用列車調度集中控制裝置。 自1964年10月新干線開通至今，一直采用CTC 集中管理方式，列車運行全部由中央綜合指令室 集中控制, 由計算機根據(jù)列車實時運行狀況

10、自動 組織和排列進路。 n日本國鐵在運輸管理體制上是三級管理,即總 社支社車站。列車運行圖基本上是以總社為 主編制的。新干線為客運專線, 既有線有些客貨 混跑。貨運公司采用向客運公司租線的方式開行 貨運列車。貨運列車納入到總社的列車運行圖。 n由于日本鐵路主要是以客運為主, 所以在主要干線上, 大都采取了依據(jù)日期、時段的不同客流需求來制定不 同的列車運行圖, 基本圖分為平日圖(星期一 星期 五)、周末圖。運行圖的主要特點有: n一是列車密度大, 追蹤時間短。1997 年東海道山陽 新干線440 列/d, 其中東海道新干線為285 列/d, 最 小追蹤間隔時間為2 m in, 東京車站最多發(fā)車1

11、2 列 /h, 最大輸送實績?yōu)?3 萬人次/d; 東北上越、長野 新干線合計為305列/d, 東京站最多發(fā)車列數(shù)15 列 /h, 最小追蹤間隔也為2 m in, 這均是當前世界第一 的高密度和大運量。 n二是實施計算機全過程管理和控制。借助于CTC,根 據(jù)當日指令和實時信息自動實現(xiàn)列車運行調整。在指 令所, 可以隨時監(jiān)控每列列車運行狀況和每個車站進 路準備情況, 隨時調出1 分格或2 分格的實績圖, 必 要時, 人機對話, 輸入新指令, 由計算機完成, 其指揮 手段非常先進。同時，不斷改進運輸組織，固定列車 到發(fā)的股道、站臺，固定列車停車位置，減少旅客移 動。 n隨著列車運行密度不斷提高，線路

12、里程和車站數(shù)量不 斷增加，已經經歷了COMTRAC和COSMOS兩代調 度集中系統(tǒng)。 nC0MTRAC系統(tǒng)包括運行圖生成與變更、車輛與乘務 員運用、列車運行控制、列車運行監(jiān)視、旅客信息等 運營管理功能以及電力調度、車輛運用管理、接觸網(wǎng)、 線路狀態(tài)檢查、災害監(jiān)測(地震、風冰、雨、雪、滑 坡)等安全功能，是一個功能較為完備的復雜系統(tǒng)。 COSMOS系統(tǒng)功能更為強大，集行車控制、電 力控制、車輛運用管理、運行圖生成及變更、 信息系統(tǒng)(災害信息、旅客信息等)、維修作業(yè) 管理、車站作業(yè)管理等功能于一體，將幾乎所 有與鐵路運營有關的子系統(tǒng)都掛接在中央局域 網(wǎng)(LAN)上，使開放運營的鐵路系統(tǒng)在信息傳 輸上

13、形成相對的閉環(huán)系統(tǒng)，是現(xiàn)代控制技術與 計算機技術、網(wǎng)絡技術的有機結合。 日本的CTC對于列車類別的多樣化，線路相互連接 等的復雜的運用形態(tài)之中，為了確保安全穩(wěn)定的運 輸和對應客貨運輸需求的多樣化，在列車的集中監(jiān) 視，運行管理，網(wǎng)絡管理到信號保安的系統(tǒng)整體的 設計到制造等各方面具備優(yōu)勢。 分散自律的CTC系統(tǒng)按照區(qū)段的規(guī)模，列車運行密 度，運用形態(tài)來提供各種技術。 其特點是，各子系統(tǒng)由模塊體系構成，各個子系統(tǒng) 都可以單獨運作， 能夠分段進行系統(tǒng)擴展和升級。 分散自律分散自律CTC系統(tǒng)系統(tǒng) 信息類信息類信號類信號類 運行管理運行管理 穩(wěn)定運輸 改善客貨服務 改善鐵路經營 網(wǎng)絡網(wǎng)絡 分散自律分散自律

14、CTC系統(tǒng)系統(tǒng) 車站 的數(shù)量 多多 區(qū)段的 運行密度 高密度高密度 低密度低密度 少少 第3層 以列車調整計劃來進行 大規(guī)模車站控制 第2層 列車自動進路控制，運 行調整 第1層 列車集中監(jiān)視控制 分散自律分散自律CTC系統(tǒng)系統(tǒng) 配合區(qū)段規(guī)模和運用形態(tài)的技術配合區(qū)段規(guī)模和運用形態(tài)的技術 第2層 列車自動進路控制，運行調 整，中央自動控制方式 第3層 以中央運輸指令管轄來進行大 規(guī)模車站控制的大規(guī)模分散自律 方式 第1層 列車集中監(jiān)視控制(手動 控制)， 中央手動或簡易控制方式 通過運行圖進行通過運行圖進行 自動控制自動控制 運行圖制作裝置 運行管理運行管理 中央裝置中央裝置 其他區(qū)段連接裝置其

15、他區(qū)段連接裝置 運行狀況運行狀況 服務器服務器 系統(tǒng)監(jiān)視臺系統(tǒng)監(jiān)視臺 遙控維護終端遙控維護終端 控制臺控制臺 運行調整臺運行調整臺 運行調整臺控制臺顯示臺 運輸指令臺運輸指令臺 0.1 0.1 構成圖構成圖 控制類控制類EthernetEthernet 2 2重化重化 運行圖類運行圖類EthernetEthernet 運輸類運輸類EthernetEthernet 車站自律機車站自律機電子聯(lián)鎖電子聯(lián)鎖 普通普通 07:04 07:04 行行 列車接近列車接近 旅客指南旅客指南 其他區(qū)段系統(tǒng)進行信息傳遞 小/中規(guī)模車站小/中規(guī)模車站小/中規(guī)模車站大規(guī)模車站 基干網(wǎng)絡 信息終端 第3層 以中央運輸指

16、令管轄進行大規(guī)模車站控制 以區(qū)段全體為對象的列車群管理以區(qū)段全體為對象的列車群管理 網(wǎng)絡中央裝置網(wǎng)絡中央裝置 車站自律機車站自律機電子聯(lián)鎖電子聯(lián)鎖 車站自律機車站自律機 電子聯(lián)鎖電子聯(lián)鎖 車站自律機車站自律機 電子聯(lián)鎖電子聯(lián)鎖 旅客指南旅客指南旅客指南旅客指南 旅客指南旅客指南 構成圖（調度中心）構成圖（調度中心） 運行圖制作裝置 運行管理 中央裝置 其他區(qū)段連接裝置 運行狀況 服務器 系統(tǒng)監(jiān)視臺 遙控維 護終端 運行調整臺 控制臺顯示臺 運輸指令臺 控制類Ethernet 運行圖類Ethernet 運輸類Ethernet 其他區(qū)段系統(tǒng)進 行信息傳遞 基干網(wǎng)絡 信息終端 以區(qū)段全體為對象的 列

17、車群管理 網(wǎng)絡中央裝置 構成圖（車站）構成圖（車站） 車站自律機車站自律機 電子聯(lián)鎖電子聯(lián)鎖 旅客指南旅客指南 小/中規(guī)模車站小/中規(guī)模車站小/中規(guī)模車站大規(guī)模車站 基干網(wǎng)絡 第3層 以中央運輸指令管理進行大 規(guī)模車站控制 車站自律機車站自律機 電子聯(lián)鎖電子聯(lián)鎖 車站自律機車站自律機 電子聯(lián)鎖電子聯(lián)鎖 車站自律機車站自律機 電子聯(lián)鎖電子聯(lián)鎖 旅客指南旅客指南旅客指南旅客指南旅客指南旅客指南 網(wǎng)絡中央裝置 0.2 0.2 列車集中監(jiān)視控制（第列車集中監(jiān)視控制（第1 1層）層） 列車集中監(jiān)視 .第1層） 網(wǎng)絡裝置 顯示臺 控制臺 系統(tǒng)監(jiān)視臺 運行圖制作裝置 運行調整臺 運行管理中央系統(tǒng)統(tǒng) 中央和車

18、站間的信息傳送通道（狀態(tài)信息，控制信息） 列車運行狀況監(jiān)視 列車在線狀態(tài)集中顯示 從車站個別畫面輸入車次，進行信號機的手動控制 裝置的狀態(tài)監(jiān)視，裝置的轉換， 日報信息收集 運行圖制作，合理性檢查，掉頭，分割合并的制作 運行圖顯示，運行圖變更，運行圖預測，實績管理 進路控制裝置（列車的矛盾判斷，問訊，警報） 自動進路控制 （第2層） 子系統(tǒng)名稱概要 1/25(月) 19:15:30 操作結果 1 9:15:30 2 9:15:15警報 関連 確認 問 関連 送信 姉崎 (nnnKnnnM ) 五井 (nnnKnnnM ) 長浦 (nnnKnnnM ) 自動上 線閉駅扱 雨量落石時素 線閉 線閉

19、81R 82R NNNNXNNNNX 上下 4L 6L 3R 2R 1LA 1LC 7RC 7RD 設定復位取消 (A) (B) (C) 自動下 (d) 回回91249124M M024024 単単 246 246 010010 試試94689468M M003003 90049004M M012012 附加運行圖 列車集中監(jiān)視自動進路控制 能 夠 進 行 分 段 構 筑 能夠進行自動進路控制 能夠進行列車的延遲監(jiān)視 表示卓表示卓 控制臺控制臺 監(jiān)視臺監(jiān)視臺 指令的運行監(jiān)視用屏幕 監(jiān)視區(qū)段全體的屏幕 追蹤列車，并顯示在線位置，車次，現(xiàn)場的設備狀態(tài)等，進行區(qū)段 全體的在線監(jiān)視。 數(shù)個車站集中顯示

20、在同一屏幕上，故幾臺監(jiān)視器就可以顯示 區(qū)段全體。 因此也可以節(jié)省指令中心的空間。 指令操作屏幕 選擇車站，顯示該車站的個別畫面。 手動進行進路設定。 也可輸入和變更車次。 顯示各裝置的狀態(tài) 管理控制臺的操作履歷 收集各裝置的日報信息 也可收集車站裝置的日報信息 分散自律控制 每1屏幕顯示3到12個左右的車站 列車集中監(jiān)視控制（第列車集中監(jiān)視控制（第1 1層）層） 列車集中監(jiān)視 .第1層） 網(wǎng)絡裝置 顯示臺 控制臺 系統(tǒng)監(jiān)視臺 運行圖制作裝置 運行調整臺 運行管理中央系統(tǒng) 中央和車站間的信息傳送通道（狀態(tài)信息，控制信息） 列車運行狀況監(jiān)視 列車在線狀態(tài)集中顯示 從車站個別畫面輸入車次，進行信號機

21、的手動控制 裝置的狀態(tài)監(jiān)視，裝置的轉換， 日報信息收集 運行圖制作，合理性檢查，掉頭，分割合并的制作 運行圖顯示，運行圖變更，運行圖預測，實績管理 進路控制裝置（列車的矛盾判斷，問訊，警報 自動進路控制 （第2層） 子系統(tǒng)名稱 概要 列車集中監(jiān)視控制（第列車集中監(jiān)視控制（第1 1層）層） 附加運行圖 列車集中監(jiān)視自動進路控制 能夠進行分段構筑 能夠進行自動進路控制 能夠進行列車的延遲監(jiān)視 分散自律控制 列車集中監(jiān)視控制（第列車集中監(jiān)視控制（第1 1層）調監(jiān)屏層）調監(jiān)屏 顯示臺顯示臺 指令的運行監(jiān)視用屏幕監(jiān)視區(qū)段全體車站的屏幕 追蹤列車，并顯示在線位置，車次，現(xiàn)場的設備狀態(tài)等，進行區(qū)段全體的 在

22、線監(jiān)視 。數(shù)個車站集中顯示在同一屏幕上，故幾臺監(jiān)視器就可以顯示區(qū)段全體。 因此也可以節(jié)省指令中心的空間。 每1屏幕顯示3到12個左右的車站 表示卓表示卓 表示卓表示卓 列車集中監(jiān)視控制（第列車集中監(jiān)視控制（第1 1層）控制臺層）控制臺 1/25(月 ) 19:15:30 操 作 結 果 1 9:15:30 2 9:15:15 警 報 関 連確 認 問 関 連送 信 姉 崎 (nnnKnnnM) 五 井 (nnnKnnnM) 長 浦 (nnnKnnnM) 自 動 上 線 閉駅 扱 雨 量落 石時 素 線 閉 線 閉 81R 82R NNNNX NNNNX 上 下 4L 6L 3R 2R 1LA

23、1LC 7RC 7RD 設 定復 位取 消 (A) (B) (C) 自 動 下 (d) 回回 9 91 12 24 4M M0 02 24 4 単単 2 24 46 6 0 01 10 0 試試 9 94 46 68 8M M0 00 03 3 9 90 00 04 4M M0 01 12 2 控制臺控制臺 指令操作屏幕 選擇車站， 顯示該車站的個別畫面。 手動進行進路設定。 也可輸入和變更車次。 列車集中監(jiān)視控制（第列車集中監(jiān)視控制（第1 1層）監(jiān)視臺層）監(jiān)視臺 監(jiān)視臺監(jiān)視臺 顯示各裝置的狀態(tài) 管理控制臺的操作履歷 收集各裝置的日報信息 也可收集車站裝置的日報信息 0.30.3 列車自動進路

24、控制，運行調整列車自動進路控制，運行調整( (第第2 2層層) ) A車站 1R 2R 后發(fā) 先發(fā) 01列車 02列車先后出發(fā)判斷 B車站 02列車01列車11R 12L 交叉判斷 自動進路控制自動進路控制 以運行圖進行自動進路控制。 列車晚點時通過矛盾判斷來進行自動判斷 ，或通過問訊和顯示警報 ，由中央運輸指令員進行判斷。 順序判斷 矛盾判斷 堵塞判斷 列車接發(fā)等候判斷 交叉順序判斷 先后出發(fā)判斷 未到達警報 .未出發(fā)警報 運行調整臺運行調整臺 計劃運行圖 實績運行圖 預測運行圖線 運行圖變更 列車的時間變更列車的順序變更 臨時列車的設定，運休，復開列車停開， 區(qū)間封鎖 參考區(qū)段全體的運行圖

25、來進行運行調整(修改運行圖)。 對有變動的運行圖進行合理性檢查，確認不存在矛盾。 通過實績管理可以進行遲延傾向等的統(tǒng)計管理。 列車自動進路控制列車自動進路控制( (第第2 2層層) ) 自動進路控制自動進路控制 以運行圖進行自動進路控制。 列車晚點時通過矛盾判斷來進行自動判斷， 或通過問訊和顯示警報， 由中央運輸指令進行判斷。 順序判斷.矛盾判斷 堵塞判斷. . 列車接發(fā)等候判斷 交叉順序判斷. 先后出發(fā)判斷 未到達警報 . .未出發(fā)警報 列車自動進路控制列車自動進路控制( (第第2 2層層) ) A車站 1R 2R 后發(fā) 先發(fā) 01列車 02列車 先后出發(fā)判斷 B車站 02列車01列車11R

26、 12L 交叉判斷 運行調整運行調整( (第第2 2層層) ) 運行調整臺運行調整臺 計劃運行圖 實績運行圖 預測運行圖線 運行圖變更 列車的時間變更列車的順序變更 臨時列車的設定，運休，復開列車停開，區(qū)間封鎖 參考區(qū)段全體的運行圖來進行運行調整(修改運行圖)。 對有變動的運行圖進行合理性檢查，確認不存在矛盾。 通過實績管理可以進行遲延傾向等的統(tǒng)計管理。 運行調整運行調整( (第第2 2層層) ) 0.4 0.4 通過中心輸送指令管轄進行大規(guī)模車站控制通過中心輸送指令管轄進行大規(guī)模車站控制( (第第3 3層層) ) 以往的中央集中型CTC系統(tǒng)把大規(guī)模的車站作為系統(tǒng) 控制對象之外，即在車站進行控

27、制。 大規(guī)模車站存在跨區(qū)段的直通運行，車輛的分割合并， 調換，牽入牽出，留置等復雜的操作，很難從中央系統(tǒng) 進行控制。 . 但是近年來，隨著列車類型的多樣化和輸送能力的增 強，從中央運輸指令進行的區(qū)段全體管理勢在必行。 通過中央運輸指令管轄進行大規(guī)模車站控制，可以滿 足以上的需求并且可以實現(xiàn)業(yè)務的高效率和統(tǒng)一管理。 在此簡單地介紹一下。 通過中心輸送指令管轄進行大規(guī)模車站控制通過中心輸送指令管轄進行大規(guī)模車站控制( (第第3 3層層) ) 運行管理中央裝置運行管理中央裝置 運行圖制作裝置運行圖制作裝置 車站車站 旅客指南系統(tǒng)旅客指南系統(tǒng) （計劃運行圖） （運行圖變更） 運行調整臺 車 站 中央 運行圖信息的統(tǒng)一管理 通過中心輸送指令管轄進行大規(guī)模車站控制通過中心輸送指令管轄進行大規(guī)模車站控制( (第第3 3層層) ) 在中央進行列車控制 大站一般車站一般車站 車站設備 中央設備 車站的列車追蹤 在中央輸送指令中