物流運輸與保險(快遞)第三講集裝箱運輸運費計算

1、2。運輸合理化的要素 運輸距離 運輸環(huán)節(jié) 運輸工具 運輸時間 運輸費用 第三講 運輸作業(yè)管理 2013.04.02 課程回顧 一、各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征 二、不合理運輸 三、合理化運輸 不合理運輸?shù)男问?1 1、空、空 駛駛 不合理運輸中最嚴(yán)重的形式不合理運輸中最嚴(yán)重的形式 。 分析：分析：能利用社會化的運輸體系而不利用，卻依靠自備車送能利用社會化的運輸體系而不利用，卻依靠自備車送 貨提貨，這往往出現(xiàn)單程車，單程空駛的不合理運輸。貨提貨，這往往出現(xiàn)單程車，單程空駛的不合理運輸。由于由于 工作失誤或計劃不周，造成貨源不實，車輛空去空回、形成雙工作失誤或計劃不周，造成貨源不實，車輛空去空回、形

2、成雙 程空駛。程空駛。由于車輛過分專用，無法搭運回程貨，只能單程實由于車輛過分專用，無法搭運回程貨，只能單程實 車，單程回空周轉(zhuǎn)。車，單程回空周轉(zhuǎn)。 2 2、對流運輸、對流運輸 相向運輸相向運輸 同一種貨物在同一線路上或平行線路上做相對方向的運送，而與同一種貨物在同一線路上或平行線路上做相對方向的運送，而與 對方運程的全部或一部分發(fā)生重迭交錯的運輸對方運程的全部或一部分發(fā)生重迭交錯的運輸 。 3 3、迂、迂 回回 運運 輸輸 可以選取短距離進行運輸而不辦，卻選擇路程較長路線進可以選取短距離進行運輸而不辦，卻選擇路程較長路線進 行運輸?shù)囊环N不合理形式。行運輸?shù)囊环N不合理形式。 1 1 2 2 目

3、的地目的地 4 4、重復(fù)運輸、重復(fù)運輸 本來可以直接將貨物運到目的地，但是未達目的地就將貨卸下，再重復(fù)裝運本來可以直接將貨物運到目的地，但是未達目的地就將貨卸下，再重復(fù)裝運 送達目的地。送達目的地。 同品種貨物在同一地點一面運進，同時又運出。同品種貨物在同一地點一面運進，同時又運出。 4 4、倒、倒 流流 運運 輸輸 是指貨物從銷地或中轉(zhuǎn)地向產(chǎn)地或起運地回流的一是指貨物從銷地或中轉(zhuǎn)地向產(chǎn)地或起運地回流的一 種運輸現(xiàn)象。種運輸現(xiàn)象。 5 5、過遠運輸、過遠運輸 與迂回運輸類似與迂回運輸類似 6 6、運、運 力力 選選 擇擇 不不 當(dāng)當(dāng) 7 7、托、托 運運 方方 式式 選選 擇擇 不當(dāng)不當(dāng) 8

4、8、超、超 限限 運運 輸輸 運輸合理化 1 1、概念、概念 運輸合理化 2 2、意義、意義 3 3、運輸合理化的影響因素、運輸合理化的影響因素 運輸距離 運輸環(huán)節(jié) 運輸工具 運輸時間 運輸費用 17 (1)運輸距離 運輸距離的長短是影響運輸合理化的一個 基本的因素。運輸時間、運費、貨物損失 、車輛或船舶周轉(zhuǎn)等經(jīng)濟指標(biāo)都與運輸距 離有著直接或間接的聯(lián)系。 (2)運輸環(huán)節(jié) 每增加一次運輸，不但會增加各種運費， 還會使得圍繞運輸?shù)母鱾€附屬物流活動， 如裝卸、搬運、包裝等大幅度增加，各項 經(jīng)濟指標(biāo)也會相應(yīng)下降。 (3)(3)運輸工具運輸工具 根據(jù)實際需要合理選擇運輸工具，按運根據(jù)實際需要合理選擇運輸

5、工具，按運 輸工具特點進行裝卸，就可以最大限度輸工具特點進行裝卸，就可以最大限度 地發(fā)揮運輸工具的作用。地發(fā)揮運輸工具的作用。 (4)(4)運輸時間運輸時間 運輸時間短，有利于充分發(fā)揮運力的作運輸時間短，有利于充分發(fā)揮運力的作 用；有利于貨主資金的周轉(zhuǎn)；有利于運用；有利于貨主資金的周轉(zhuǎn)；有利于運 輸線路通過能力的提高。輸線路通過能力的提高。 18 (5)(5)運輸費用運輸費用 運輸費用在整個物流費用中占有運輸費用在整個物流費用中占有 很大的比重，是衡量運輸經(jīng)濟效益的一很大的比重，是衡量運輸經(jīng)濟效益的一 項重要指標(biāo)，運費的高低在很大程度上項重要指標(biāo)，運費的高低在很大程度上 影響了物流系統(tǒng)的競爭能

6、力。運費的高影響了物流系統(tǒng)的競爭能力。運費的高 低無論對貨主企業(yè)或運輸商來說，都是低無論對貨主企業(yè)或運輸商來說，都是 運輸合理化的重要目的之一。運輸合理化的重要目的之一。 19 運費的判斷是對各種運輸合理化實 施是否有效的最終判據(jù)之一 上述這5 5個因素之間，即互相聯(lián) 系，又互相影響，甚至有時是互相 矛盾的。所以在考慮如何選擇合理 化的運輸形式時，必須進行全盤考 慮，尋求最佳的運輸方案。 20 4、運輸合理化的有效措施 (1)(1)提高運輸工具實載率提高運輸工具實載率 提高運輸工具的實載率是運輸合理化的有效措施提高運輸工具的實載率是運輸合理化的有效措施 之一。之一。 實載率有兩個含義，一是單車

7、實際載重量與運輸距實載率有兩個含義，一是單車實際載重量與運輸距 離之乘積和標(biāo)定載重量與行駛里程之乘積的比率；離之乘積和標(biāo)定載重量與行駛里程之乘積的比率； 二是車船的統(tǒng)計指標(biāo)，即在一定時期內(nèi)車船實際完二是車船的統(tǒng)計指標(biāo)，即在一定時期內(nèi)車船實際完 成的貨物周轉(zhuǎn)量（以噸公里計）占車船載重噸位與成的貨物周轉(zhuǎn)量（以噸公里計）占車船載重噸位與 行駛公里乘積的百分比。行駛公里乘積的百分比。 22 (2)(2)使用合裝整車運輸使用合裝整車運輸零擔(dān)拼整車中轉(zhuǎn)運輸零擔(dān)拼整車中轉(zhuǎn)運輸 由于在運輸中存在著規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，運輸批量越大由于在運輸中存在著規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，運輸批量越大 費率越低，還可以得到折扣，因此將可能品種不

8、同費率越低，還可以得到折扣，因此將可能品種不同 但發(fā)往同一目的地的小批量貨物，由物流企業(yè)合并但發(fā)往同一目的地的小批量貨物，由物流企業(yè)合并 成大批量貨物進行運輸，是降低單位運輸成本的有成大批量貨物進行運輸，是降低單位運輸成本的有 效方法，也是第三方物流企業(yè)常用的提高運輸工具效方法，也是第三方物流企業(yè)常用的提高運輸工具 利用率的措施。利用率的措施。 合裝整車運輸有以下幾種途徑：合裝整車運輸有以下幾種途徑： 配載運輸、運輸車輛合并、配送合并、時間合并配載運輸、運輸車輛合并、配送合并、時間合并 23 （3 3）盡量發(fā)展直達直線運輸）盡量發(fā)展直達直線運輸 直達運輸直達運輸?shù)暮诵木褪菧p少中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，把貨物的

9、核心就是減少中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，把貨物 從生產(chǎn)地直接運送到消費地，從而提高運輸從生產(chǎn)地直接運送到消費地，從而提高運輸 速度，降低裝卸費用，減少貨物損壞。速度，降低裝卸費用，減少貨物損壞。 直線運輸直線運輸，是在組織貨物運輸?shù)倪^程中，按，是在組織貨物運輸?shù)倪^程中，按 照物品的合理流向，選擇最短的路線，避免照物品的合理流向，選擇最短的路線，避免 迂回等不合理現(xiàn)象。迂回等不合理現(xiàn)象。 直達運輸與直線運輸?shù)暮侠硇允且恢碌?，通直達運輸與直線運輸?shù)暮侠硇允且恢碌模?常合稱為常合稱為直達直線運輸。直達直線運輸。 直達直線運輸?shù)暮侠硇允怯幸欢l件的，直達直線運輸?shù)暮侠硇允怯幸欢l件的， 不能認為直達一定優(yōu)于中轉(zhuǎn)，直線

10、一定好于不能認為直達一定優(yōu)于中轉(zhuǎn)，直線一定好于 迂回。在特定的情況下，需要從物流系統(tǒng)整迂回。在特定的情況下，需要從物流系統(tǒng)整 體優(yōu)化和客戶實際需求出發(fā)，來判斷其合理體優(yōu)化和客戶實際需求出發(fā)，來判斷其合理 性。性。 24 （3 3）“四就四就”直撥運輸直撥運輸 “四就四就”“就廠直撥，就車站、碼頭直撥，就就廠直撥，就車站、碼頭直撥，就 庫直撥，就車、船過載庫直撥，就車、船過載” “四就四就”直撥運輸則是不運進流通批發(fā)倉庫，采取直撥運輸則是不運進流通批發(fā)倉庫，采取 直撥的方法，把貨物直接分撥給最基層的批發(fā)、零直撥的方法，把貨物直接分撥給最基層的批發(fā)、零 售商店或客戶，從而盡可能地減少中間環(huán)節(jié)。售商

11、店或客戶，從而盡可能地減少中間環(huán)節(jié)。 25 （5 5）周密進行運輸系統(tǒng)設(shè)計，采用現(xiàn)代運輸方法和科技）周密進行運輸系統(tǒng)設(shè)計，采用現(xiàn)代運輸方法和科技 運輸必須與其它分系統(tǒng)，如倉儲、生產(chǎn)企業(yè)的原材 料采購和產(chǎn)品銷售等相關(guān)環(huán)節(jié)一并考慮。要根據(jù)企 業(yè)的經(jīng)營和物流戰(zhàn)略、銷售政策等情況合理使用現(xiàn) 代運輸方法和科技。 26 現(xiàn)代運輸方法，包括多式聯(lián)運、集裝箱運輸、門到門 運輸、智能化運輸、全球衛(wèi)星定位運輸?shù)取?對專用運輸設(shè)備的使用，如專用散裝及罐車、袋鼠式 車皮、雙層集裝箱火車、翼形卡車、滾裝船、集裝箱 船等都將促進運輸?shù)暮侠砘?27 本課程的主要內(nèi)容結(jié)構(gòu)圖 運運 輸輸 管管 理理 運輸基礎(chǔ)運輸基礎(chǔ) 運輸概

12、論運輸概論 運輸政策與法規(guī)運輸政策與法規(guī) 運輸作業(yè)管理運輸作業(yè)管理 配送作業(yè)管理配送作業(yè)管理 運輸成本、績效運輸成本、績效 和價格管理和價格管理 運輸商務(wù)管理運輸商務(wù)管理 各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征，各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征，合理化運輸合理化運輸 全書的基礎(chǔ)。運輸?shù)奶攸c、功能和原理全書的基礎(chǔ)。運輸?shù)奶攸c、功能和原理 運輸政策與法規(guī)運輸政策與法規(guī) 運輸管理運輸管理的核心。運輸作業(yè)的組織和優(yōu)化方法的核心。運輸作業(yè)的組織和優(yōu)化方法 配送方案的設(shè)計和配送中心的選擇配送方案的設(shè)計和配送中心的選擇 運輸成本、有效的定價和評價方法運輸成本、有效的定價和評價方法 運輸單證的使用、運輸合同和保險運輸單證的使用

13、、運輸合同和保險 本章知識要點一覽表 車輛調(diào)度方法 調(diào)度機構(gòu)的構(gòu)成與職責(zé) 調(diào)度工作的主要任務(wù)和內(nèi)容 運輸計劃的構(gòu)成及編制 運輸計劃的概念 超限貨物運輸組織 委托運輸與自行運輸 運輸運輸 作業(yè)作業(yè) 管理管理 運輸?shù)幕緲I(yè)務(wù)流程 運輸計劃與調(diào)度 整車運輸組織 集裝箱運輸組織的基本程序（水路、鐵路、公路） 運輸路徑優(yōu)化 零擔(dān)運輸組織 運輸調(diào)度 運輸計劃 貨物流通模式 貨運系統(tǒng)的構(gòu)成 貨物運輸業(yè)務(wù)組織方式 雙班運輸?shù)母拍詈徒M織形式 拖掛運輸?shù)母拍钆c經(jīng)濟性 甩掛運輸?shù)母拍钆c組織形式 運輸工具的選擇（車輛類型與載重量的選擇） 長途貨物運輸組織 特殊貨物運輸組織 概念和特點 零擔(dān)運輸?shù)慕M織方式 運輸線路的優(yōu)

14、化 危險貨物運輸組織 行車組織方法 運輸方式的選擇 一一. .運輸?shù)幕緲I(yè)務(wù)運輸?shù)幕緲I(yè)務(wù) 1。物流運輸系統(tǒng)的組成部分 物流運輸系統(tǒng) 貨運需求、 貨運能力供 給、貨運交 易規(guī)則、貨 運規(guī)章、經(jīng) 濟法規(guī)等 貨運市場服務(wù)客體經(jīng)營主體基礎(chǔ)設(shè)施移動設(shè)施組織管理手段 服務(wù)對象用現(xiàn)代通信技 術(shù)、電子計算 機技術(shù)等裝備 的管理設(shè)備。 從事貨運業(yè) 及相關(guān)服務(wù) 的經(jīng)營者 貨運場站、 裝卸設(shè)施、 倉儲設(shè)施、 道路橋梁、 港口、航 道、路線設(shè) 施、通信設(shè) 施等 各種載運工 具和移動式 裝卸設(shè)備 2。貨運服務(wù)的主要方式 3。貨物流通模式 陸上貨物流通模式 空中貨物流通模式 水上貨物流通模式 長途運輸短途運輸 生產(chǎn)工廠

15、 內(nèi)陸倉庫 內(nèi)陸倉庫 消費地 短途 運輸 生產(chǎn)工廠 短途 運輸 內(nèi)陸倉庫內(nèi)陸倉庫消費地 短途 運輸長途運輸 短途運輸生產(chǎn)工廠內(nèi)陸倉庫內(nèi)陸倉庫消費地 短途 運輸 長途運輸 4。貨運組織的基本方式 35 小知識 據(jù)中國倉儲協(xié)會第三次全國物流需求狀況調(diào)查顯 示，有43%的生產(chǎn)企業(yè)從事自營物流，36%的生產(chǎn)企 業(yè)物流管理采取第三方物流和自營物流的混合模式， 而把物流全部交給第三方的生產(chǎn)企業(yè)卻只有21%。可 見，生產(chǎn)企業(yè)物流管理模式是多樣化的，這是國內(nèi) 生產(chǎn)企業(yè)客觀選擇的必然。 36 一 物流運輸外包 所謂物流業(yè)務(wù)外包，即制造企業(yè)或銷售等企業(yè)為集 中資源、節(jié)省管理費用，增強核心競爭能力，將其物 流業(yè)務(wù)以

16、合同的方式委托給專業(yè)的物流公司(第三方物 流，3PL)運作。外包是一種長期的、戰(zhàn)略的、相互滲 透的、互利互惠的業(yè)務(wù)委托和合約執(zhí)行方式。 37 1 外包的意義 （1）企業(yè)將有限的資源集中用于發(fā)展主業(yè)。制造企業(yè) 將物流業(yè)務(wù)外包給第三方物流企業(yè)，可以使企業(yè)實現(xiàn) 資源的優(yōu)化配置，減少用于物流業(yè)務(wù)方面的車輛、倉 庫和人力的投入，將有限的人力、財力集中于核心業(yè) 務(wù)。 （2）企業(yè)節(jié)省費用，增加盈利。從事物流外包業(yè)務(wù)運作 的第三方物流企業(yè)利用規(guī)模經(jīng)營的專業(yè)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢， 通過提高各環(huán)節(jié)能力的利用率，實現(xiàn)費用節(jié)省，使企業(yè)能 從分離費用中獲益。 39 （3）企業(yè)加速商品周轉(zhuǎn)，減少庫存，降低經(jīng)營風(fēng)險。 第三方物流

17、服務(wù)提供者借助精心策劃的物流計劃和適 時的運送手段，最大限度地加速庫存商品周轉(zhuǎn)，減少 庫存，為企業(yè)降低經(jīng)營風(fēng)險。 （4）可以提升企業(yè)形象。第三方物流提供者利用完 備的設(shè)施和訓(xùn)練有素的員工對整個供應(yīng)鏈實現(xiàn)完全的 控制，幫助顧客改進服務(wù)，樹立自己的品牌形象。同 時制造企業(yè)也可以借助于第三方物流企業(yè)的品牌形象， 提升自己的企業(yè)形象。 （5）降低管理難度，提升管理效率。物流業(yè)務(wù)外包既能 使制造企業(yè)享受專業(yè)管理帶來的效率和效益，又可將內(nèi)部 管理活動變?yōu)橥獠亢贤P(guān)系，把內(nèi)部承擔(dān)的管理職責(zé)變?yōu)?外部承擔(dān)的法律責(zé)任，有利于簡化管理工作。 41 2 、企業(yè)運輸外包的風(fēng)險 （1）物流企業(yè)素質(zhì)問題 （2）企業(yè)物流資

18、源處理問題: 企業(yè)退出自營物流存在很多障礙，如 沉沒成本，解雇員工費用等 42 （3）信用風(fēng)險問題 在美國，物流企業(yè)需出具銀行的信譽程度評估報告，銀行為其 擔(dān)保。 在我國現(xiàn)階段，一方面，企業(yè)普遍存在信用問題，另一方面缺 乏一個良好的信用保障體系。 （4）生產(chǎn)企業(yè)對物流的控制能力降低 由于第三方的介入，使得企業(yè)自身對物流的控制能力下降，在 雙方協(xié)調(diào)出現(xiàn)問題的情況下，可能會出現(xiàn)物流失控的風(fēng)險，從而 使企業(yè)的客服水平降低。另外，由于外部服務(wù)商的存在，企業(yè)內(nèi) 部更容易出現(xiàn)相互推諉的局面，影響效率。 43 （5）客戶關(guān)系管理的風(fēng)險 企業(yè)與客戶的關(guān)系被削弱 客戶信息泄漏風(fēng)險 （6）連帶經(jīng)營風(fēng)險。 第三方物

19、流是一種長期的合作關(guān)系，如果服務(wù)商自 身經(jīng)營不善，則可能影響企業(yè)的經(jīng)營，解除合作關(guān)系 又會產(chǎn)生較高的成本，因為穩(wěn)定的合作關(guān)系是建立在 較長時間的磨合期上的。 44 二 自營物流運輸 1 含義： 生產(chǎn)企業(yè)的自營物流有兩個層次： （1）傳統(tǒng)自營物流主要源于生產(chǎn)經(jīng) 營的縱向一體化； 生產(chǎn)企業(yè)自備倉庫、車隊等物流設(shè)施，內(nèi)部設(shè)立綜 合管理部門統(tǒng)一企業(yè)物流運作。在自我運輸服務(wù)需求 滿足的情況下，生產(chǎn)企業(yè)會把閑置的物流資源提供給 原材料供應(yīng)商、其他生產(chǎn)企業(yè)或者消費者服務(wù)機構(gòu)。 這種自營物流服務(wù)還停留在簡單的生產(chǎn)管理環(huán)節(jié)，對 生產(chǎn)企業(yè)來說物流活動完全是一種附屬產(chǎn)物，不能帶 來產(chǎn)品增值。 （2）現(xiàn)代自營物流概念

20、是基于生產(chǎn)企業(yè)供應(yīng)鏈管理思想 而提出。 它把企業(yè)的物流管理智能提升到戰(zhàn)略地位，即通過科學(xué)、 有效的物流管理實現(xiàn)產(chǎn)品增值，奪取競爭優(yōu)勢。一般在企 業(yè)內(nèi)部設(shè)立物流運作的總和管理部門，通過資源和功能的 整合，專設(shè)企業(yè)物流部或物流公司來統(tǒng)一管理企業(yè)的物流 運作。 46 2 自營物流運輸?shù)膬?yōu)點： （1）掌握控制權(quán)。 企業(yè)自營物流，可以運用自身掌握的資料有效協(xié)調(diào)物 流活動的各個環(huán)節(jié)，能以較快的速度解決物流活動管 理過程中出現(xiàn)的問題，獲得供應(yīng)商、銷售商以及最終 顧客的第一手信息，以便隨時調(diào)整自己的經(jīng)營戰(zhàn)略。 （2）盤活企業(yè)原有資產(chǎn)。 據(jù)統(tǒng)計，目前生產(chǎn)企業(yè)中73%的企業(yè)擁有汽車車隊，73% 的企業(yè)擁有倉庫，3

21、3%的企業(yè)擁有機械化裝卸設(shè)備，3%的 企業(yè)擁有鐵路專用線。企業(yè)選擇自營物流，可以在改造企 業(yè)經(jīng)營管理結(jié)構(gòu)和機制的基礎(chǔ)上盤活原有物流資源，帶動 資金流轉(zhuǎn)，為企業(yè)創(chuàng)造利潤空間。 48 （3）降低交易成本。 選擇物流第三方，由于信息的不對稱性，企業(yè)無法 完全掌握物流服務(wù)商完整、真實的資料。而企業(yè)通過 內(nèi)部行政權(quán)力控制原材料的采購和產(chǎn)成品的銷售，不 必為運輸、倉儲、配送和售后服務(wù)的傭金問題進行談 判，避免多次交易花費以及交易結(jié)果的不確定性，降 低交易風(fēng)險，減少交易費用。 （4）提高企業(yè)品牌價值。 企業(yè)自建物流系統(tǒng)，就能夠自主控制營銷活動，一方面 可以親自為顧客服務(wù)到家，使顧客近距離了解企業(yè)、熟悉 產(chǎn)品

22、；另一方面，企業(yè)可以掌握最新的顧客信息和市場信 息，并根據(jù)顧客需求和市場發(fā)展動向?qū)?zhàn)略方案作出調(diào)整。 50 3。 自營物流的負面效應(yīng) （1）增加了企業(yè)投資負擔(dān)，削弱了企業(yè)抵御市場風(fēng)險 的能力。 （2）企業(yè)配送效率低下，管理難于控制。 輔助性的工作沒有抓起來，關(guān)鍵性業(yè)務(wù)也無法發(fā)揮出 核心作用。 51 （3）規(guī)模有限，物流配送的專業(yè)化程度非常低，成本 較高。 對于規(guī)模不大的企業(yè)，其產(chǎn)品數(shù)量有限，采用自營物 流，不能形成規(guī)模效應(yīng)，一方面導(dǎo)致物流成本過高， 產(chǎn)品在市場上的競爭能力下降；另一方面，由于規(guī)模 有限，物流配送的專業(yè)化程度非常低，不能滿足企業(yè) 的需要。 （4）無法進行準(zhǔn)確的效益評估。 由于許多

23、自營物流的企業(yè)采用內(nèi)部各職能部門彼此獨立 的完成各自的物流，沒有將物流分離出來進行獨立核算， 因此企業(yè)無法計算出準(zhǔn)確的產(chǎn)品的物流成本，無法進行準(zhǔn) 確的效益評估。 53 自營與外包的定量分析 一、可以定量化的因素： 1 企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模 2 自營運輸成本 3 專業(yè)運輸公司的實力和運輸價格 54 二 、不確定因素 對于運輸問題的不確定性問題，可以采取如下措施： 1 制定備用與可選方案，使其成為偶然突發(fā)事件的基 礎(chǔ)，一旦運輸出現(xiàn)問題，立即啟動備選方案。 2 注意收集、更新有關(guān)數(shù)據(jù)，如燃料價格、承運商的 經(jīng)營狀況等。 3 選擇承運商時，應(yīng)進行全面嚴(yán)格的考核分析，不能 僅僅基于價格進行選擇。 55 三、

24、定量分析舉例 1 成本分析模型 運輸?shù)母黜棾杀举M用，也可以按照變化方式劃分為固 定成本和變動成本。 設(shè)：C=總成本； F固定成本 V變動成本；X經(jīng)營數(shù)量 總成本的計算公式為： C=F+VX 56 2 自運與外運問題 例題： 某工廠的產(chǎn)品要運往銷售地，有兩種方案可供選擇， 即自運與外運。如果自運，需要添置運輸裝卸設(shè)備， 每年將增加設(shè)備固定成本12萬元，此外，運輸每件產(chǎn) 品的直接成本為40元。如外運，即委托社會專業(yè)運輸 公司運輸，每件要支付100元。試分析兩種方案的選擇 原則。 57 答案 （1）選擇原則 設(shè)每年產(chǎn)品運輸量為X，則外運（方案1）的總成本為： C1100X 自運（方案2）的總成本為：

25、 C2=40X+120000 令兩者相等，求出平衡點： X0=120000/(100-40)=2000 當(dāng)運輸量X大于2000件時，宜采用方案2自運；當(dāng)運輸 量X小于2000時，宜采用方案1外運。 58 2 方案選擇 通過對歷史資料和企業(yè)生產(chǎn)能力的分析預(yù)測，該產(chǎn)品 運輸量的分析如下表所示。試分析企業(yè)應(yīng)該選擇何種 運輸方案？ 產(chǎn)品運輸量的概率分布產(chǎn)品運輸量的概率分布 根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計的原理，產(chǎn)品運輸量的期望值為：根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計的原理，產(chǎn)品運輸量的期望值為： X*=10000.215002520000.325000.1530000.1 1850 根據(jù)前面的選擇原則，該企業(yè)應(yīng)該選擇運輸外包。根據(jù)前面的選擇

26、原則，該企業(yè)應(yīng)該選擇運輸外包。 外運組織的基本方式 貨主直接托運制： 是指由貨主與掌握運輸工具的運輸企業(yè)直接發(fā)生 托運與承運關(guān)系的運輸業(yè)務(wù)組織體制。 運輸承包發(fā)運制： 是指由貨主與運輸承包人發(fā)生托運與承運關(guān)系， 并由運輸承包人組織實現(xiàn)貨物運輸過程的運輸業(yè)務(wù) 組織體制。 貨主運輸企業(yè)收貨人 托運交付 貨主 運輸承包人運輸企業(yè)運輸承包人 收貨人 托運發(fā)運運達交付 二.運輸計劃與調(diào)度 1。物流運輸生產(chǎn)計劃 計劃期內(nèi)物流運輸企業(yè)計劃完成的貨物運輸量，運輸質(zhì)量，車輛 的構(gòu)成和全部營運車輛運用程度的必要部署和安排。 定義 物流 運輸 生產(chǎn) 計劃 運輸量計劃： 計劃期內(nèi)的貨物運輸量，它表明社會對汽車運輸?shù)男?/p>

27、要。 車輛計劃： 計劃期內(nèi)企業(yè)可能擁有的車輛數(shù)，它表示企業(yè)可能提供的運輸生 產(chǎn)能力 。 車輛運用計劃： 根據(jù)運輸量計劃、車輛計劃、運輸條件所作的車輛運用計劃， 是車輛計劃的補充。 車輛保修生產(chǎn)作業(yè)計劃 貨物組織發(fā)送量計劃 基本知識 1，車輛的額定噸(座)位數(shù)，是表示營運車輛載重(載 質(zhì)量)能力的指標(biāo)。 2.總噸(座)位 汽車運輸企業(yè)全部營運車輛的額定噸(座)位數(shù)合計就 是總噸(座)位?？倗?座)位一般按客車和貨車分別計 算。 例1 某物流運輸公司有額定噸位為5噸的營運貨車90 輛，額定噸位為8噸的營運貨車70輛。則該公司營運 貨車的總噸位為多少？(噸位) 3.總車噸(座)日 總車噸(座)日是物

28、流運輸企業(yè)在一定時期內(nèi)每天所擁 有營運車輛額定噸(座)位累計數(shù)。總車噸(座)日可以 按總車日與車輛額定噸(座)位的乘積累計。其計量單 位是：營運貨車為“車噸日”，營運客車為“車座 日”。 2。車輛計劃的編制 編制的內(nèi)容： 年初車輛數(shù)及噸（座）位 數(shù)； 車輛增加與車輛減少； 標(biāo)記噸（座）位； 年末車數(shù)及噸（座）位數(shù)； 全年平均車數(shù)及噸（座）位數(shù)，是編制運力計劃的主要 數(shù)據(jù)，計算式為： 計劃期日歷天數(shù) 計劃營運車日總和 平均車數(shù) 計劃期日歷天數(shù) 總和計劃營運車噸（座）日 平均噸（座）位數(shù) 車噸（座）日車噸（座）日= =營運車日營運車日標(biāo)記噸（座）位標(biāo)記噸（座）位 = =車數(shù)車數(shù)計劃期日歷天數(shù)計劃期

29、日歷天數(shù)標(biāo)記噸（座）位標(biāo)記噸（座）位 例2 某汽車運輸公司7月1 日有額定噸位為5噸的營運 貨車90輛，7月份內(nèi)沒有發(fā)生車輛及噸位的增減變動， 8月1日增加額定噸位為6噸的營運貨車5輛，9月1日 減少額定噸位為5噸的營運貨車3輛，至9月30日止再 無車輛及噸位的增減變動。求該公司該季度的車噸 日和平均車噸日。 則該公司7月1日總車噸日為905=450(車噸日)。 7月份總車噸日(按每天擁有營運車輛額定噸位累計) 為90531=13950(車噸日)。 該公司三季度總車噸日為90562+56 X 61+87530=42780(車噸日) 平均車噸日=42780/92=465 3。車輛運行作業(yè)計劃的編

30、制 編制的步驟： 根據(jù)有關(guān)資料確定貨源匯總分日運送計劃； 認真核對出車能力，妥善安排車輛進保送修日期； 根據(jù)有關(guān)信息，分析研究前期運行作業(yè)計劃存在的問題； 采用數(shù)學(xué)方法合理確定行駛路線，妥善安排運行周期、 選配適宜車輛； 核準(zhǔn)車輛運行作業(yè)計劃。 4。貨運企業(yè)調(diào)度機構(gòu)的構(gòu)成及主要職責(zé) 編制主要技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)，計劃值與實績的對比圖表編制主要技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)，計劃值與實績的對比圖表 調(diào)度調(diào)度 機構(gòu)機構(gòu) 的構(gòu)的構(gòu) 成及成及 主要主要 職責(zé)職責(zé) 提出車輛的運用意見提出車輛的運用意見 掌握運力運量情況，召開運力運量平衡會議掌握運力運量情況，召開運力運量平衡會議 編制車輛貨運計劃編制車輛貨運計劃 下達車輛運行作業(yè)

31、計劃并監(jiān)督執(zhí)行下達車輛運行作業(yè)計劃并監(jiān)督執(zhí)行 提出車輛的運用意見提出車輛的運用意見 掌握并調(diào)整車輛保修進度掌握并調(diào)整車輛保修進度 實施現(xiàn)場調(diào)度實施現(xiàn)場調(diào)度 參與編制車輛運行作業(yè)計劃參與編制車輛運行作業(yè)計劃 掌握道路的交通情況掌握道路的交通情況 督促基層調(diào)度員報送車輛作業(yè)計劃督促基層調(diào)度員報送車輛作業(yè)計劃 計劃調(diào)度組，計劃調(diào)度組， 職責(zé)職責(zé) 值班調(diào)度組值班調(diào)度組 職責(zé)職責(zé) 統(tǒng)計檢查組統(tǒng)計檢查組 職責(zé)職責(zé) 5。車輛調(diào)度方法 循環(huán)調(diào)度法：就是當(dāng)車輛在目的地卸貨完畢后，安排車輛 空駛到其他地點裝貨，而不直接回出發(fā)地的調(diào)度方法， 它比專車調(diào)度提高了里程利用率。 循環(huán)總里程 載重里程 里程利用率 A B

32、C (20) (25) (30) A,B,C三個貨運點，A-B 重載，B-C 空駛， C-A 重載 如右圖所示 循環(huán)調(diào)度里程利用率 =(20+25)(20+30+25)=60% 專車調(diào)度里程利用率=50% 繪圖法 6。運輸路徑的優(yōu)化 1、運行路線和時間安排原則 將相互接近的停留點的貨物裝在一輛車上運送，以便 停留點之間的運行距離最小化； 將集聚在一起的停留點安排同一天送貨，要避免不是 同一天送貨的停留點在運行路線上重疊； 運行路線從離倉庫最遠的停留點開始，送貨車輛依次 裝載鄰近這個關(guān)鍵停留點的一些停留點的貨物，這輛 運貨車滿載后，再安排另一輛運貨車裝載另一個最遠 的停留點的貨物； 6。運輸路徑

33、的優(yōu)化 1、運行路線和時間安排原則 一輛運貨車順次途徑各停留點的路線不應(yīng)交叉，要 成淚滴狀； 在多種規(guī)格車型的車隊中，應(yīng)優(yōu)先使用載重量最大 的送貨車； 提貨應(yīng)混在送貨過程中進行，而不要在運行路線結(jié) 束后再進行； 對偏離集聚停留點路線遠的單獨的停留點可專門安 排車輛送貨； 應(yīng)當(dāng)避免停留點工作時間太短的約束。 2、制定車輛運 行路線，一種簡 單有效的方法 掃描法 6。運輸路徑的優(yōu)化 是是 選擇最大的車輛裝載這個停留點的貨物選擇最大的車輛裝載這個停留點的貨物 是是 開始開始 將所有的停留點位置畫在地圖上將所有的停留點位置畫在地圖上 然后順時針或逆時針方向轉(zhuǎn)動直尺，直到直尺交到一個停留點。然后順時針或

34、逆時針方向轉(zhuǎn)動直尺，直到直尺交到一個停留點。 通過倉庫位置放置一直尺，直尺指向任何方向均可通過倉庫位置放置一直尺，直尺指向任何方向均可 是否超過車輛容積是否超過車輛容積 或重量的限度或重量的限度 是否掃描完所有是否掃描完所有 停留點停留點 安排下一輛車裝載貨物，得到一安排下一輛車裝載貨物，得到一 條運行線路條運行線路 結(jié)束結(jié)束 繼續(xù)轉(zhuǎn)動直尺，掃描到下一個停留點，繼續(xù)轉(zhuǎn)動直尺，掃描到下一個停留點， 分配該車輛裝載貨物分配該車輛裝載貨物 優(yōu)化每條運行路線的停留點順序，以求運優(yōu)化每條運行路線的停留點順序，以求運 行距離最小化行距離最小化 否否 否否 3、安排車輛運行時間 方法： （1）列出所有線路的

35、迄止時間； （2）在時間坐標(biāo)軸上按起始點的時間先后順序標(biāo)出路線； （3）根據(jù)線路間銜接的可能性，合并線路到同一輛車； （4）得到所需車輛數(shù)量和車輛運行時間。 6。運輸路徑的優(yōu)化 第第3 3節(jié)節(jié). .整車運輸組織整車運輸組織 1。雙班運輸?shù)慕M織形式 一車兩人，日夜雙班 一車三人，兩工一休 一車兩人、日夜雙班、分段交班 一車三人、日夜雙班、分段交接 兩車三人，日夜雙班，分段交換 一車兩人，輪流駕駛，日夜雙班 2。拖掛（定掛）運輸 全掛車示意圖： 半掛車示意圖： 3。甩掛運輸組織形式 一線兩點甩掛運輸 循環(huán)甩掛作業(yè) 馱背運輸 A B C D E F G H I J 4。甩掛運輸與定掛運輸?shù)男时容^

36、根據(jù)甩掛運輸?shù)慕M織原理，運輸效率的公式推導(dǎo)如下： 行駛速度 運輸距離 行駛時間 裝卸時間定額運輸重量裝卸作業(yè)時間 摘掛時間裝卸作業(yè)時間行駛時間運輸時間 運輸時間 運輸噸位 運輸效率本科須掌握計算題 5。車輛類型的選擇（一） 等值運距的原理：專用車輛與通用車輛的生產(chǎn)率或成本 相等時的運距稱為等值運距。 道路運輸生產(chǎn)率比較 專用汽車 通用汽車 5。車輛類型的選擇（二） 生產(chǎn)率等值運距的確定方法：生產(chǎn)率等值運距的確定方法： 汽車的生產(chǎn)效率 通用汽車的生產(chǎn)率通用汽車的生產(chǎn)率 噸噸/ /小時）小時） 專用汽車相應(yīng)的工作生產(chǎn)率專用汽車相應(yīng)的工作生產(chǎn)率 = = 式中：式中： 里程利用率，里程利用率， 技術(shù)速

37、度，技術(shù)速度， 額定載重量，額定載重量， 平平 均運次載重行程，均運次載重行程， 載重量利用率，載重量利用率， 裝卸停時，裝卸停時， 自動裝自動裝 卸機構(gòu)重量（噸），卸機構(gòu)重量（噸）， 利用專用車輛減少的裝卸停歇時間（小時）利用專用車輛減少的裝卸停歇時間（小時） 當(dāng)貨運任務(wù)已定，當(dāng)貨運任務(wù)已定， 、 和和 值對自動裝卸汽車和通用汽車相同；值對自動裝卸汽車和通用汽車相同； 假設(shè)：假設(shè)： ，則生產(chǎn)率等值運距：，則生產(chǎn)率等值運距： 裝卸停時行駛時間 有效載重量 uT T u T Q tVL rqV t V L rq W 11 0 1 1 0 Q W )( )( 11 0 ttVL rqqV uT T

38、 T V 0 q 1 L ru t 1q t T Vr QQ WW TuW Vt q t qL)( 10 6。車輛載重量的選擇（1） 在短期內(nèi)完成大批量的貨物運輸?shù)?情況下組織列車運輸，必須以保證 運輸生產(chǎn)率最高為準(zhǔn)則，而提高汽 車列車生產(chǎn)率的主要途徑就是提高 拖掛重量和提高行駛速度。 6。車輛載重量的選擇（2） 當(dāng)貨物批量超過最大載重量車輛的運輸能力時，根據(jù)經(jīng) 濟性原則，可以將最大載重量的車輛組合起來使用。貨 物批量適合于i輛最大載重量車輛組合起來運輸?shù)呢浳?批量概率Pm為 m m m qri mqri qr qr mj dxxf dxxf P )( )(1( )( )( )( )( 1 1

39、 1 i i 當(dāng)汽車載重量與貨物批量分布相適應(yīng)時，貨物批量的均值可表示為： 式中（qr）j和（qr）m分別為第j種車的實際載重量和最大載重量 1 11 , )()( m ji immjj iPqrqrPg 6。車輛載重量的選擇（3） 每運次車輛實際載重量均值 m i ii qrpq 1 )( 每運次車輛額定載重量均值 m i ii qPq 1 0 汽車總數(shù)的載重量利用率均值 0 q q r 計劃期內(nèi)，汽車總數(shù)應(yīng)完成的運次總數(shù) qr Q n 每一種車型應(yīng)完成的運次數(shù) npn ii 每一種車型應(yīng)完成的貨運量 i ii qrnQ 式中：Pm適合于由最大載重量車輛所完成的貨物批量概率 Pm= 1 ,

40、j jm P 6。車輛載重量的選擇（4） 每一種車型的日產(chǎn)量 di uiiTiLi iiiTi di ui iTi Li ii Di T tVL rqV T t V L rq Q 1 1 那么所需載重量為qi的在冊車輛數(shù) DidiP i i QD Q A Q i di 以上公式中： 計劃期總貨運量 VTi第i型車的技術(shù)速度 第i型車?yán)锍汤寐?第i型車載重量利用率 qi第i型車額定載重量 Lli第i型車平均運次載重行程 t1ui第i型車平均運次裝卸停歇時間 Tdi第i型車每車日路線工作時間 Dp計劃期每車營運日數(shù) 計劃期第i型車的工作率（%） i 運輸管理（一、二） 第三章 運輸作業(yè)管理 第第

41、4 4節(jié)節(jié). .集裝箱運輸組織集裝箱運輸組織 1。集裝箱運輸?shù)膸讉€基本概念 拼箱貨（LCL） 一個集裝箱，如果它的發(fā)貨人、收貨人、目的地三者中有一項含有兩個或兩個 以上，則稱該箱中的貨物為拼箱貨。 整箱貨（FCL） 發(fā)貨人或收貨人的貨物單獨使用一個集裝箱，則稱為整箱貨。 1。集裝箱運輸?shù)膸讉€基本概念 訂艙 又稱“暫定訂艙”，是指發(fā)貨人或托運人根據(jù)貿(mào)易合同或信用證有關(guān)規(guī)定， 向船公司或其代理人或經(jīng)營人申請訂艙，填制 訂艙單。 2。集裝箱貨運過程 發(fā)貨人 倉庫 集裝箱 場站 集裝箱 堆場運送 集裝箱 堆場 集裝箱 場站 收貨人 倉庫 LCLLCL 發(fā)貨發(fā)貨 拼箱拼箱 裝箱裝箱 發(fā)運發(fā)運運送運送接收

42、接收 拼箱拼箱 拆箱拆箱 LCLLCL 發(fā)貨發(fā)貨 拼箱拼箱 裝箱裝箱 發(fā)運發(fā)運 發(fā)運發(fā)運 發(fā)運發(fā)運 運送運送 運送運送 運送運送 接收接收 接收接收 接收接收 拼箱拼箱 拆箱拆箱 送達送達 送達送達 整箱整箱 拆箱拆箱 FCLFCL 裝箱裝箱 FCLFCL 裝箱裝箱 整箱整箱 拆箱拆箱 （以簡答形式掌握）（以簡答形式掌握） 3。水路集裝箱運輸組織程序(1) 船公司或其代理人應(yīng)考慮能否滿足托運人的具體 要求，編制“訂艙清單”。 整箱貨：由發(fā)貨人或其貨運代理人到碼頭堆場領(lǐng) ?。黄聪湄洠河杉b箱貨運站負責(zé)領(lǐng)取。 發(fā)貨人將拼箱貨送至貨運站，由貨運站根據(jù)“訂 艙清單”核對“場站收據(jù)”后裝箱。 發(fā)貨人或其

43、代理人自行負責(zé)裝箱，并加海關(guān)封志， 送至碼頭堆場。碼頭堆場根據(jù)“訂艙清單”核對 “場站收據(jù)”及“裝箱單”后驗收貨物 碼頭堆場驗收貨物后，在“場站收據(jù)”上簽字并 交還給收貨人或其貨運代理人。 訂艙訂艙 接受委托申請接受委托申請 發(fā)放空箱發(fā)放空箱 拼箱貨裝箱拼箱貨裝箱 整箱貨交接整箱貨交接 集裝箱交接簽證集裝箱交接簽證 發(fā)貨人或其貨運代理人憑已簽署的“場站收據(jù)” 向船公司或其代理人換取提單。 如果自行安排，則在碼頭堆場交付。否則，將由 承運人或其代理人安排內(nèi)陸運輸將整箱貨運至指 定地點交付。 在指定的貨運站掏箱，然后由貨運站根據(jù)提貨單 將拼箱貨交付給收貨人或其貨運代理人。 收貨人或其貨運代理人或貨

44、運站在掏箱完畢后， 應(yīng)及時將空箱運回到指定的碼頭堆場。 空箱回運空箱回運 3。水路集裝箱運輸組織程序(2) 換發(fā)提單換發(fā)提單 裝船裝船 運輸運輸 卸船卸船 拼箱貨交付拼箱貨交付 整箱貨交付整箱貨交付 4.鐵路集裝箱運輸組織的基本程序 作用在于使發(fā)貨人明確裝箱日期，有計劃地安排 貨物裝箱，以及準(zhǔn)備短途搬運工具等。 受理方式包括隨時受理、駐在受理和電話受理 審核的內(nèi)容有：貨物是否能裝集裝箱，到站是否 能卸，應(yīng)注明的事項，運單是否按規(guī)定填寫 確定集裝箱承運日期表確定集裝箱承運日期表 受理集裝箱貨物托運受理集裝箱貨物托運 審核發(fā)物運單審核發(fā)物運單 發(fā)放空箱發(fā)放空箱 接收和承運集裝箱接收和承運集裝箱 裝

45、車裝車 運輸運輸 卸車卸車 交付集裝箱貨物交付集裝箱貨物 對集裝箱貨物逐箱撿查，符合運輸要求的才能接 受承運。接收集裝箱貨物后，車站在貨物運單上 加蓋站名和日期。 核對好箱號、封號、標(biāo)簽，并當(dāng)面點交收貨人。 收貨人在有關(guān)票據(jù)上簽章并返回貨運員。交箱貨 運員在運單上加蓋“交付訖”的戳記。對門到門 運輸?shù)募b箱貨物，應(yīng)填寫門到門運輸作業(yè)單， 并由收貨人簽收。 運輸管理（一、二） 第三章 運輸作業(yè)管理 第第5 5節(jié)節(jié). .零擔(dān)貨物運輸組織零擔(dān)貨物運輸組織 1。零擔(dān)貨物的特點 （） 一次性托運量?。?流向分散； 批次多； 品種繁雜； 以件包裝貨物居多； 包裝質(zhì)量差別較大。 以簡答形式掌握以簡答形式掌握

46、 2。零擔(dān)班車的組織形式 3。零擔(dān)貨物的受理制度 p 隨時受理制： 零擔(dān)托運地日期無具體規(guī)定，發(fā)貨人將貨物送到車站即 可辦理，服務(wù)便利。 預(yù)先審批制： 發(fā)貨人預(yù)先向車站提出申請，車站指定日期辦理承運進 貨集結(jié)，組織成各種零擔(dān)班車。對貨主服務(wù)不便。 日歷承運制： 車站編制承運日期表，事先向貨主公布，發(fā)貨人則按規(guī) 定日期來車站辦理托運手續(xù)。 4。承運日期表的編制 編制步驟：編制步驟： 計算組織到達某站一個直達零擔(dān)班車零擔(dān)貨物所需要的集結(jié)時間，計算組織到達某站一個直達零擔(dān)班車零擔(dān)貨物所需要的集結(jié)時間， 其計算公式為：其計算公式為： 式中：式中：T T 貨物集結(jié)時間（日）；貨物集結(jié)時間（日）； g g

47、 平均貨物裝載量（噸）；平均貨物裝載量（噸）； Q Qf f 平均日發(fā)送量（噸平均日發(fā)送量（噸/ /日）日） 根據(jù)零擔(dān)貨物的變化規(guī)律、車站作業(yè)能力以及車輛運行周期等資根據(jù)零擔(dān)貨物的變化規(guī)律、車站作業(yè)能力以及車輛運行周期等資 料，合理確定最大承運間隔期。料，合理確定最大承運間隔期。 比較零擔(dān)貨物集結(jié)時間和最大承運間隔期，初步確定零擔(dān)貨物承比較零擔(dān)貨物集結(jié)時間和最大承運間隔期，初步確定零擔(dān)貨物承 運間隔期。運間隔期。 根據(jù)車站倉庫作業(yè)能力的大小，設(shè)備使用的合理性，在確保作業(yè)根據(jù)車站倉庫作業(yè)能力的大小，設(shè)備使用的合理性，在確保作業(yè) 均衡和方便貨主的原則下，對已確定的承運間隔日期進行調(diào)整，均衡和方便貨

48、主的原則下，對已確定的承運間隔日期進行調(diào)整， 最后編制承運日期表。最后編制承運日期表。 f QgT/ 5。零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn) 零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)的方法： 落地法 坐車法 過車法 零擔(dān)中轉(zhuǎn)站設(shè)施 貨物的裝卸站臺一般有直線型和階梯型兩種，根據(jù)車輛進行作業(yè)時與站臺 的相互位置，直線型又可分平行式和垂直式。 6。零擔(dān)運輸線路的優(yōu)化(1) 匯集式路線： 是指按單程進行貨運生產(chǎn)組織的車輛行駛路線。 匯集式運輸可分為三種形式： 分送式：車輛沿運行路線上各貨運點依次進行卸貨； 收集式：車輛沿運行路線上各貨運點依次進行裝貨； 分送收集式：車輛沿運行路線上各貨運點分別或同時進 行分送及收集貨物 選擇匯集式路線的準(zhǔn)則：以每單程

49、（或周轉(zhuǎn)）總 行程最短為最佳。 求解方法： 采用啟發(fā)式算法進行近似求解。 可以選擇或簡答考核學(xué)員可以選擇或簡答考核學(xué)員 根據(jù)里程圖列出各貨運點間的里程Lij和 各貨運點的里程系數(shù)Li的矩陣， 結(jié)束結(jié)束 按照Li的大小，依次選擇3個貨 運點作為循環(huán)回路，設(shè)定R=3 選取最小的路段作為插入貨運點的 路段，確定新的循環(huán)回路。 確定循環(huán)回路的繞行次序和 車輛的總行程L Rf ? 計算循環(huán)回路中各段插入貨運點X后 的里程增量， 在剩余的貨運點中選取Li較大者，作 為待插入貨運點X， R=R+1 否 是 ijxjixij LLL f i iji LL 0 6。零擔(dān)運輸線路的優(yōu)化(2) 開始開始 運輸管理（

50、一、二） 第三章 運輸作業(yè)管理 第第6 6節(jié)節(jié). .長途貨物運輸組織長途貨物運輸組織 1。長途貨物運輸?shù)奶攸c p減少了貨物裝卸次數(shù)，因而可以減少貨物損失 和裝卸費用； p貨物批量比鐵路運輸?shù)呢浳锱啃〉枚啵梢?減少貨物在倉庫中等待集運的時間； p服務(wù)方式靈活簡便，能夠?qū)崿F(xiàn)從“門到門”的 直達運輸； p運輸距離遠，運輸周轉(zhuǎn)時間長； p行車組織、車輛維護以及監(jiān)督車輛運行等工作 復(fù)雜和困難； p車輛通常要求良好的動力性、加速性、乘坐舒 適性以及大載重量。 2。自運與委托運輸選擇時應(yīng)考慮的因素 客戶服務(wù)水平要求； 企業(yè)的經(jīng)營環(huán)境和目標(biāo)； 自行運輸?shù)姆?wù)能力和水平； 自行運輸?shù)某杀荆ǎ很囕v固定成本

51、，與司機有 關(guān)的成本，營運成本； 委托運輸?shù)姆?wù)水平包括：服務(wù)的可靠性，意外事 件反應(yīng)能力，與客戶的合作關(guān)系等； 外購運輸?shù)某杀尽?3。運輸方式的選擇 1、單一運輸方式的選擇 2、多式聯(lián)運的選擇 3、運輸方式的定量分析 4。長途運輸決策模型： （1）運輸模式的選擇 運輸模式的選擇方法之一就是比較各種運輸方式的總的費用（運費、倉儲費和運 輸過程中的倉儲費）的大小。 運費=貨物數(shù)量運輸單價 倉儲費貨物數(shù)量儲存單價 過程中的倉儲費貨物數(shù)量儲存每天的單價運輸時間 4。長途運輸決策模型： （2）運輸路線選擇 ： 運輸路線選擇主要是選擇起點到終點的最短路徑，不同運輸方式路線選擇也 不同。 路線選擇問題可分

52、為以下幾類： 中間點相同，起訖點不同； 中間點不同，但起訖點相同； 多個起點，多個終點，沒有中間點； 多個起點，多個終點，有中間點或轉(zhuǎn)運點。 該類問題的解法見第4章配送中心作業(yè)中的車輛調(diào)度問題 4。長途運輸決策模型： （3）運輸組織規(guī)模 A、齊次運輸車輛模型 F：每天固定費用；V：每天變動成本； H：每天每輛車租金；Y：一年工作天數(shù)； P：額外租用其他車輛工作的天數(shù)。 模型為：年租車總費用=PH 年增加的車輛總費用= FY PV 當(dāng)FY+PVPH，就可以買一輛車。 4。長途運輸決策模型： （3）運輸組織規(guī)模 B、齊次線性規(guī)劃的擴展 目標(biāo)函數(shù)是使變動、固定費用及額外租車費用最小。 minZ =

53、st xjkhjk djk xjk，hjk0且為整數(shù)， 式中：xjk第j天需要第k類車的數(shù)量； hjk第j天需要租用第k類車的 數(shù)量；djk貨物的需求量；Fk每天所需的第k類車固定費用； Vk 每天所需的第k類車變動費用； Hk每天所需的第k類車的租金。 )( kk jkkkkjk j hHVFx 4。長途運輸決策模型： （3）運輸組織規(guī)模 C、車輛分派模型 目標(biāo)函數(shù)是使分派車輛完成任務(wù)的總費用最小 minZ st 1， =1，Xjk 1，0 第一個約束保證每一輛車分派到一項任務(wù)；第二個約束保證每項任務(wù)都能有一輛車 完成。 式中：Xjk表示如果j類車分配給任務(wù)k，則其值為1，否則為0。 Cjk

54、表示將第j類車分配給任務(wù)k的費用（如果第j類車不能分給此任 務(wù)，此費用值將會特別大）。此模型可用匈牙利法解。 jk jkjkC X k jk X j jk X 4。長途運輸決策模型： （4）車輛調(diào)度 A、進行優(yōu)化調(diào)度的基本原則： 將r個車輛分派到距離較近的?？奎c或城市，要考慮車輛運輸能力（空間 協(xié)調(diào)）； 盡可能合并每個站點的集配貨工作。將本時間段內(nèi)需送的貨合并同一天 配送（時間協(xié)調(diào)）； 建立以距離倉庫最遠的站點為起點的線路； 最大限度地利用車輛以使車輛利用率不足帶來的費用最?。?避免時間要求過高，盡量同用戶協(xié)商； 運用其他替代方案進行遠距離或低貨運量地點的集配貨作業(yè)。 4。長途運輸決策模型：

55、（4）車輛調(diào)度 B、車輛調(diào)度問題解法： 求解策略包括：先分組后安排線路、先安排線路后分組、節(jié)約插入法、改 進交換法、數(shù)學(xué)規(guī)劃算法等。 4。長途運輸決策模型： （5）運輸整合 運輸整合，就是整合使用運輸時間、 庫存、空間或設(shè)備以達到減少運輸成 本的目的。 1、基于時間的集裝 2、存貨的整合 3、設(shè)備整合 4。長途運輸決策模型： （5）運輸整合 三種常用啟發(fā)式策略： 最近中轉(zhuǎn)站線路（圖a） 最小距離線路（圖b） 最小費用線路 （圖c） a b c 4。長途運輸決策模型： （6）復(fù)合運輸 A、考慮的因素： 運輸費用 轉(zhuǎn)運費用 服務(wù)水平和商品類型 單一和多個運輸路徑 運輸分擔(dān) 線性和非線性運輸費用 多

56、目標(biāo) 模糊或不精確的信息特性 從 i市到il市采用運輸方式k的運輸費用 在i市從k方式轉(zhuǎn)換為l方式的轉(zhuǎn)運費用。 4。長途運輸決策模型： （6）復(fù)合運輸 B、模型構(gòu)建： 目標(biāo)函數(shù)是使運輸費用和轉(zhuǎn)運費用取值最小 minZ= s.t. 10 1, ， kl i k ii yx kl i l ii k ii yxx2 1, 1 ，1 kl kl i y1 1 k k ii x ， i kl i kikl kl i k ii k ii tycx 11， 否則 方式，方式轉(zhuǎn)運為市如果將貨物從在lklki y kl i 0 1 kl i t k ii c 1, 否則 方式市運輸貨物采用市到如果從kii x

57、k ii 1 0 1 1, 決策變量如下： 運輸管理（一、二） 第三章 運輸作業(yè)管理 第第7 7節(jié)節(jié). .特殊貨物運輸組織特殊貨物運輸組織 1。危險貨物組織工作要點 危險貨物 危險貨物是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕、放射性等性質(zhì)，在運輸裝卸和貯 存保管過程中，容易造成人身傷亡和財產(chǎn)損毀而需要特別防護的貨物。 道路危險貨物運輸資質(zhì)管理 從事汽車危險貨物運輸?shù)幕緱l件 汽車危險貨物運輸?shù)馁Y質(zhì)憑證 汽車運輸危險貨物運輸車輛管理 2。道路超限貨物運輸組織 道路超限貨物運輸組織工作環(huán)節(jié)主要包括： 辦理托運 理貨 驗道 制定運輸方案 簽訂運輸合同 線路運輸工作組織 運輸統(tǒng)計與結(jié)算 運輸計劃的編制 車輛調(diào)度

58、方法 運輸路徑的優(yōu)化 甩掛運輸與定掛運輸?shù)男时容^ 運輸工具的選擇 零擔(dān)運輸線路的優(yōu)化 長途運輸決策模型 本章重點、難點回顧 運輸管理（一、二） 第四章 配送作業(yè)管理 本課程的主要內(nèi)容結(jié)構(gòu)圖 運運 輸輸 管管 理理 運輸基礎(chǔ)運輸基礎(chǔ) 運輸概論運輸概論 運輸政策與法規(guī)運輸政策與法規(guī) 運輸作業(yè)管理運輸作業(yè)管理 配送作業(yè)管理配送作業(yè)管理 運輸成本、績效運輸成本、績效 和價格管理和價格管理 運輸商務(wù)管理運輸商務(wù)管理 各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征，運輸節(jié)點各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征，運輸節(jié)點 全書的基礎(chǔ)。運輸?shù)奶攸c、功能和原理全書的基礎(chǔ)。運輸?shù)奶攸c、功能和原理 運輸政策與法規(guī)運輸政策與法規(guī) 全書的核心。運

59、輸作業(yè)的組織和優(yōu)化方法全書的核心。運輸作業(yè)的組織和優(yōu)化方法 配送方案的設(shè)計和配送中心的選擇配送方案的設(shè)計和配送中心的選擇 運輸成本、有效的定價和評價方法運輸成本、有效的定價和評價方法 運輸單證的使用、運輸合同和保險運輸單證的使用、運輸合同和保險 本章知識要點一覽表 配送的概念配送的概念 配送在物流中的作用配送在物流中的作用 物流配送的功能要素物流配送的功能要素 物流配送的功能要素物流配送的功能要素 物流配送系統(tǒng)的構(gòu)成物流配送系統(tǒng)的構(gòu)成 配送的庫存作用配送的庫存作用 配送的資金周轉(zhuǎn)作用配送的資金周轉(zhuǎn)作用 配送的經(jīng)濟作用配送的經(jīng)濟作用 綜合配送模式綜合配送模式 市場配送模式市場配送模式 自營配送模

60、式自營配送模式 合作配送模式合作配送模式配送的業(yè)務(wù)流程配送的業(yè)務(wù)流程 物物 流流 配配 送送 作作 業(yè)業(yè) 管管 理理 物流配送概述物流配送概述 配送中心業(yè)務(wù)管理配送中心業(yè)務(wù)管理 配送業(yè)務(wù)管理配送業(yè)務(wù)管理 共同配送共同配送 應(yīng)時配送的概念應(yīng)時配送的概念 共同配送的模式共同配送的模式 共同配送的特征共同配送的特征 共同配送的概念共同配送的概念 配送業(yè)務(wù)流程設(shè)計配送業(yè)務(wù)流程設(shè)計 配送方案設(shè)計配送方案設(shè)計 配送中心的基本知識配送中心的基本知識 配送中心作業(yè)流程配送中心作業(yè)流程 確定配送中心最佳規(guī)模的原則和方法確定配送中心最佳規(guī)模的原則和方法 配送中心的車輛調(diào)度優(yōu)化配送中心的車輛調(diào)度優(yōu)化 配送中心選址問