隧道施工安全質(zhì)量管理要點（完整版）

1、客運專線隧道施工作業(yè)、安全、質(zhì)量要點一、新建客專隧道概況 我國鐵路隧道的修建經(jīng)歷了從清朝末年至今，已有近 120 年的 歷史。這期間，鐵路隧道勘測手段和設(shè)計理論不斷更新，施工方法 和技術(shù)裝備不斷改善，技術(shù)標準不斷提高，截止 2006 年底，我國已 經(jīng)成功修建了 7500多座、總延長 4300 多座公里的鐵路隧道，隧道 數(shù)量和總長度均居世界前列。我國鐵路隧道建造水平實現(xiàn)了質(zhì)的飛 躍。在高速鐵路隧道方面，我們已掌握了大部分關(guān)鍵技術(shù)，初步形 成了中國高速鐵路建設(shè)標準。在“十一五”期間，我國將新建鐵路 17000公里，其中客運專線 7000 公里，在建和擬建的客運專線項目 中，設(shè)計隧道總長度 1000

2、公里，今后幾年還將修建超過 3000 公里 的鐵路隧道。石太鐵路有隧道 32 座，隧道總長度 74.58公里，其中包括迄今 為止中國最大的鐵路隧道太行山隧道，全長27.839公里，設(shè)計為雙洞單線。武廣客運專線設(shè)計時速 350公里，共有隧道（含明洞） 224 座， 總長 172.952 公里，占線路總長 18.81%，聯(lián)絡(luò)線隧道 12 座，總長 3.802公里。 全線最長的隧道為瀏陽河隧道 10.115公里。鄭州至西安客運專線位于河南、陜西省境內(nèi)。陜西省境內(nèi)隧道4座，隧道總長13.7公里，最長的秦東隧道，長 7691m,為黃土隧 道，河南省境內(nèi)共有隧道 22 座，隧道總長 31.022 公里，其

3、中張茅 隧道全長8460m。難度較大的黃土雙線隧道函谷關(guān)隧道全長 7851m。合武鐵路客運專線，東起合肥，經(jīng)六安、麻城、至武漢，穿越 大別山腹地，是國家規(guī)劃的滬漢蓉快速通道的重要組成部分，線路 全長357公里，控制工程大別山隧道，全長13253m;另有金寨隧道， 全長 10700m。其他各線隧道累計長度為：甬溫福廈 280km，京滬高速15km, 武漢合肥80km，武漢成都300km。為了克服客運專線上高速列車在隧道內(nèi)運行所引起的空氣動力 學(xué)問題，客運專線上隧道大部分采用雙線鐵路隧道通過，隧道線間 距5m,軌面以上有效面積100m2,開挖斷面積140 170 m2，屬超 大斷面隧道。雙洞單線線

4、間距 35 m,軌面以上有效面積為60 m2，。 為了有利于緩解空氣動力學(xué)效應(yīng), 洞口結(jié)構(gòu)采用切削式為主導(dǎo)形式。二、高速鐵路隧道工程特點,施工應(yīng)遵循的原則和基本施工方法（一）特點1 、隧道斷面大,增加了施工難度,尤其是對于軟弱圍巖及不良 地質(zhì)地段施工更是如此。在高速運行的條件下,對隧道技術(shù)的要求主要是空氣動力學(xué)特 性方面的（行車阻力、 瞬變壓力、微氣壓波、列車風(fēng)力等）,對行車、 旅客乘車舒適度、列車相關(guān)性能和洞口循環(huán)的不利影響十分明顯。 因此有效面積當(dāng)高速鐵路速度達 300 350km/h 時單線隧道為 70m2, 雙線隧道為100 m2。由于斷面的擴大和長大隧道的增加，使得隧道 施工難度增加

5、,常常成為全線控制工期的關(guān)鍵工程。2、技術(shù)標準高客專隧道由于橫斷面較大，受力比較復(fù)雜，且列車運行速度較 高，隧道維修受到限制，對隧道襯砌的安全性、耐久性和防水性能 要求提高。為了突出“加強基地”和注重剛度變化原則，皿V級 圍巖襯砌均采用有仰拱結(jié)構(gòu)，且仰拱厚度較拱墻大，H級圍巖隧道 底板采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)， 部分地下水發(fā)育地段也采用有仰拱結(jié)構(gòu)。 w、v級圍巖和皿級圍巖偏壓段襯砌均采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。軟弱 圍巖基底還須加固等。施工工藝要求更高了，如仰拱全幅灌注，拱 墻拆模達到 8MPa 以上才允許拆除等。設(shè)置可靠的防災(zāi)救援系統(tǒng)， 采用有利于緩解空氣動力學(xué)效應(yīng)的洞口形式，洞口設(shè)計既要滿足結(jié) 構(gòu)安全穩(wěn)

6、定、環(huán)保、景觀的要求，又要滿足結(jié)構(gòu)減緩微氣壓波影響 的要求，切削式洞口結(jié)構(gòu)就成為主導(dǎo)的洞式形式。3、施工作業(yè)環(huán)境較差 作業(yè)空間狹窄，具有圍巖滲漏水、空氣污染、噪音大、采光困難的特點。4、隧道圍巖復(fù)雜多變，施工方法具有變化的不確定性，增加 施工組織難度。5、隧道地質(zhì)與水文地質(zhì)變化，在設(shè)計中難以正確反應(yīng)，勘測 設(shè)計手段不易達到定量標準，不少是采用經(jīng)驗數(shù)據(jù)判定，與實際揭 示狀況有較大出入。（二）隧道施工應(yīng)遵循的原則 客專隧道施工應(yīng)本著“快速、優(yōu)質(zhì)、高效”的指導(dǎo)思想，按照保護圍巖、內(nèi)實外美、重視環(huán)境、動態(tài)施工”的原則組織施工 使隧道施工符合技術(shù)先進、質(zhì)量優(yōu)良、施工安全、進度均衡、消耗 降低、有利環(huán)保的

7、目的。（三）隧道基本施工方法施工方法的選擇， 主要是開挖與運輸方法的選擇， 從大的方法 可分為鉆爆法、掘削法（掘進機法、盾構(gòu)法、掘進機輔以鉆爆法） 、 沉埋管段法（水底隧道） 。下面主要講鉆爆法施工。1、選擇施工方法的指導(dǎo)思想（1）確保施工安全、改善施工環(huán)境；（2）應(yīng)根據(jù)設(shè)計文件、施工調(diào)查情況、圍巖級別，結(jié)合隧道長度、 斷面大小、工期要求、裝備水平、隊伍素質(zhì)等綜合因素確定；（3）地質(zhì)變化較大隧道應(yīng)考慮其適應(yīng)性，便于調(diào)整；（4）應(yīng)盡量采用新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料；（5）認真按照新奧法施工原則， 掌握應(yīng)用好光爆、 噴錨、量測施 工三要素。2、客專隧道基本施工方法 客專隧道基本施工方法有：全斷

8、面法；臺階法；新奧法的分部 開挖法，包括：中隔壁法（CD ）、交叉中隔壁法（CRD）法和雙惻 壁導(dǎo)坑法（又稱眼鏡法） 。對于硬巖宜采用全斷面法與臺階法。分部開挖法適用于軟巖， 臺階法不宜采用長臺階，因不利于初期支護及早封閉成環(huán)。硬巖隧 道的爆破將會嚴重破壞已成形的中隔壁（或中隔墻） 。三、介紹鐵路隧道施工作業(yè)手冊內(nèi)容：超前地質(zhì)預(yù)報；超前支護；隧道開挖方法；初期支護; 防排水；仰拱及二次襯砌；監(jiān)控量測等七方面內(nèi)容。四、輔助工法的應(yīng)用考慮到客運專線隧道工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、和環(huán)境條件的復(fù)雜性，要保證客運專線隧道安全順利的實施， 還需根據(jù)隧道各段的特性，采 取適當(dāng)?shù)妮o助工法，常用輔助工法見下表所示客運

9、專線隧道常用輔助工法主要設(shè)計參數(shù)和應(yīng)用時機輔助工法名稱工法設(shè)計參數(shù)說明應(yīng)用時機管棚工法在隧道開挖前，沿開挖工作面的拱部外周打 入 70180 mm的鋼管，壓注砂漿，開挖時用鋼 架支護等支撐這種鋼管所進行的支護方法。洞口、淺埋段、拱頂?shù)刭|(zhì)松軟易坍落、 下穿公路等建筑物、防止地表沉降。小導(dǎo)管預(yù)注漿工法在開挖前，沿開挖面的拱部外周打入 3870 mm的鋼管，壓注漿液，開挖時用鋼架支護等支 撐這種鋼管所進行的支護方法。拱頂薄層松軟帶、斷層破碎帶、有地 下水影響的地質(zhì)不穩(wěn)定、易于坍落的W、 V級圍巖隧道段。帷幕注漿工法在隧道開挖前，為了固結(jié)圍巖，填充空隙或 堵水而沿著開挖面及周圍進行的注漿。極軟弱圍巖，

10、大的富水?dāng)鄬悠扑閹?、地?水發(fā)育可能引起大量地下水流失的隧道。徑向局部注漿工法先隧道開挖后，沿隧道徑向進行的局部鉆孔 注漿的方法。為封堵隧道周邊股流或小面積滲水 以及固結(jié)局部圍巖。地表旋噴樁加固工法在需要進行加固的土體上方，垂直鉆設(shè)灌漿孔， 高壓注入空氣、水及水泥漿，撕裂土體擴大灌漿 范圍，并利用水泥漿固結(jié)土壤，達到增加土壤自 承力不足的作用。軟巖淺埋隧道，基礎(chǔ)支撐承載力不 足，地下水位較高的明挖圍護結(jié)構(gòu)的防水 等。井點降水工法在開挖隧道的兩邊鉆孔， 并安裝包裹濾網(wǎng)的 透水管，在管內(nèi)進行抽水降低地下水位的方法。特殊地段降低地下水位，減少含水層 流動性。超前玻璃纖 維穩(wěn)定工作 面工法在開挖工作面

11、，超前鉆設(shè)玻璃纖維錨桿，并進 行注漿加固，以達到止水及固結(jié)前方圍巖的目 的。開挖面呈流動不穩(wěn)定時，玻璃纖維錨 桿在開挖時易于截斷。仰拱棧橋施工工法為保持仰拱施工時洞內(nèi)運輸?shù)恼＿M行，減少仰拱超前襯砌施工的干擾，而在仰拱施工段的 上方放置移動棧橋的施工方法。長隧道中，開挖、錨噴支護、襯砌、仰拱施工等各工序平行作業(yè)的情況，仰拱 施工必須分段一次整體澆注，不能半幅施 工，確保仰拱施工質(zhì)量。1、對淺埋、偏壓地形、地質(zhì)條件較差的隧道洞口，洞身段應(yīng)先 預(yù)加固后再開挖，視地質(zhì)條件可采用地表砂漿錨桿、地面預(yù)注漿、地 表旋噴樁等加固方法圍巖， 網(wǎng)噴混凝土或砂漿錨桿等加固邊仰坡， 并 根據(jù)圍巖情況設(shè)置長管棚（io

12、4om,超前小導(dǎo)管等超前支護措施。2、軟巖段隧道的基底應(yīng)予以加強，可采用圍巖注漿、鋼管樁、 旋噴樁或其他加固措施，確保襯砌有足夠的強度、剛度和抗裂性。3、巖溶發(fā)育的長大隧道，根據(jù)隧道環(huán)境要求、具體圍巖狀況、 水壓、水量等采用恰當(dāng)?shù)淖{堵水措施。五、客運專線隧道安全、質(zhì)量控制要求 高度重視安全、質(zhì)量管理，有針對性的制定各種保證措施。1、充分認識隧道施工安全管理和質(zhì)量管理的復(fù)雜性和重要性。由于隧道工程自身處于地下及圍巖的不完全可預(yù)測的特點， 決定 了隧道施工的高風(fēng)險性和施工安全管理的復(fù)雜性。 又由于隧道工程在 我國為勞動密集型產(chǎn)業(yè)， 牽涉到千家萬戶生命健康、 幸福和家庭收入 的社會問題。 做好安全

13、生產(chǎn)是社會進步的表現(xiàn)， 是關(guān)注生命在工程建 設(shè)領(lǐng)域的集體體現(xiàn)。隧道施工安全，質(zhì)量水平的最終體現(xiàn)，是項目穩(wěn) 定生產(chǎn)的保證，是項目效益的前提。交精品工程，會對沿線經(jīng)濟發(fā)展 起巨大推動作用，反之，將會給國家和社會造成巨大的經(jīng)濟損失。2、充分認識安全、質(zhì)量與效益的關(guān)系 安全事故、質(zhì)量事故均會給項目造成一定的經(jīng)濟損失，它的發(fā)生 往往會打亂正常的、穩(wěn)定、持續(xù)的生產(chǎn)秩序。因此，必須轉(zhuǎn)變由被動 的接受安全事故、 質(zhì)量事故造成的損失變?yōu)橹鲃幼龊冒踩?質(zhì)量管理， 向安全、量要效益。3、幾點要求（1）樹立以人為本理論，強化全員安全質(zhì)量意識。認識到位，堅持建設(shè)高起點 。要認識到安全質(zhì)量的復(fù)雜性和 人本管理的重要性。要有“建精品，創(chuàng)國優(yōu)”的理念，樹立“以人 為本、安全第一、質(zhì)量第一、建造精品“的指導(dǎo)思想；明確”施工 生產(chǎn)零事故，工程質(zhì)量零缺陷“管理目標；培育”苦干、實干、拼 命干“工作作風(fēng)；教育員工正確認識安全與質(zhì)量、安全與效益、安 全與工期的關(guān)系；強調(diào)安全是施工的衛(wèi)士，質(zhì)量是項目的生命，精 品工程是創(chuàng)新屬譽的法寶，并將這一理念灌輸給全體參建員工；要 將安全、質(zhì)量作為項目建設(shè)基礎(chǔ)工作抓實抓好。培訓(xùn)到位，切實提高員工素質(zhì) 要組織所有管理、技術(shù)人員和操作人員對客運專線新標準的 培訓(xùn)，特別是對于外協(xié)人員的安全培訓(xùn)和特殊工種崗位任職資格