磁懸浮列車(閱讀資料)

1、磁懸浮列車磁懸浮列車總概:你一定聽說過磁懸浮列車（如右圖）吧，最近它的 上鏡率可是居高不下，大家都在密切地關注著它的發(fā) 展態(tài)勢。我們一直都在盼望著火車的提速，可經過幾 輪的努力，卻總是達不到心中理想的標準，就拿作者 本人來說吧，家住西安，距北京1000多公里，原先回 家要17個小時，現(xiàn)在要14個小時，唉，只減少了區(qū) 區(qū)3個小時，還要有難熬的一宿呀！可是你知道嗎？ 普通磁懸浮列車的時速就可以達到 500公里/小時，那么，回家就只需要不到 3 個小時，跟飛機差不多了！其實，在本世紀五、六十年代，鐵路曾經被認為是一個夕陽運輸產業(yè)。因為面對航空、高速公路等運輸對手的強勁挑戰(zhàn)， 它蝸牛般的爬行速度，已越

2、來越不 適應現(xiàn)代工業(yè)社會物流和人流的快速流動需要了。但七十年代以來，特別是近幾年，隨著鐵路高速化成為世界的熱點和重點，鐵路重新贏回了它在各國交通運輸 格局中舉足輕重的地位。法國、日本、俄國、美國等國家列車時速由200公里向 300公里飛速發(fā)展。據(jù)1995年舉行的國際鐵路會議預測，到本世紀末，德國、 日本、法國等國家的高速鐵路運營時速將達到 360公里。但要使列車在如此高的速度下持續(xù)行駛，傳統(tǒng)的車輪加鋼軌組成的系統(tǒng)，已 經無能為力了。這是因為傳統(tǒng)的輪軌粘著式鐵路， 是利用車輪與鋼軌之間的粘著 力使列車前進的。它的粘著系數(shù)隨列車速度的增加而減小， 走行阻力卻隨列車速 度的增加而增加，當車速增至粘著

3、系數(shù)曲線和走行阻力曲線的交點時，就達到了極限。據(jù)科研人員推算，普通輪軌列車最大時速為350-400公里左右。如果考慮 到噪音、震動、車輪和鋼軌磨損等因素，實際速度不可能達到最大時速。所以， 歐洲、日本現(xiàn)在正運行的高速列車，在速度上已沒有多大潛力。要進一步提高速 度，必須轉向新的技術，這就是超常規(guī)的列車-磁懸浮列車。盡管我們還將磁懸浮列車的軌道稱為鐵路，但這兩個字已經不夠貼切了。 就拿鐵軌來說，實際上它已不復存在。軌道只剩下一條，而且也不能稱其為軌道了，因為輪子并沒有從上面滾過。事實上，磁懸浮列車連輪子也沒有了。鐵路上行駛的這種超級列車并沒有傳統(tǒng)意義上的牽引機車，它運行時并不接觸 地面，只是在離

4、軌道10厘米的高度飛行。什么是磁懸浮列車:磁懸浮列車是一種采用無接觸的電磁懸浮、 導向和驅動系統(tǒng)的磁懸浮高速列 車系統(tǒng)。它的時速可達到 500 公里以上，是當今世界最快的地面客運交通工具， 有速度快、爬坡能力強、能耗低運行時噪音小、安全舒適、不燃油，污染少等優(yōu) 點。并且它采用采用高架方式， 占用的耕地很少。 磁懸浮列車意味著這些火車利 用磁的基本原理懸浮在導軌上來代替舊的鋼輪和軌道列車。 磁懸浮技術利用電磁 力將整個列車車廂托起， 擺脫了討厭的摩擦力和令人不快的鏘鏘聲， 實現(xiàn)與地面 無接觸、無燃料的快速“飛行”。稍有物理知識的人都知道： 把兩塊磁鐵相同的一極靠近， 它們就相互排斥， 反之，把相

5、反的一極靠近，它們就互相吸引。托起磁懸浮列車的，那似乎神秘 的懸浮之力，其實就是這兩種吸引力與排斥力。應用準確的定義來說， 磁懸浮列車實際上是依靠電磁吸力或電動斥力將列車 懸浮于空中并進行導向， 實現(xiàn)列車與地面軌道間的無機械接觸， 再利用線性電機 驅動列車運行。雖然磁懸浮列車仍然屬于陸上有軌交通運輸系統(tǒng)， 并保留了軌道、 道岔和車輛轉向架及懸掛系統(tǒng)等許多傳統(tǒng)機車車輛的特點， 但由于列車在牽引運 行時與軌道之間無機械接觸， 因此從根本上克服了傳統(tǒng)列車輪軌粘著限制、 機械 噪聲和磨損等問題，所以它也許會成為人們夢寐以求的理想陸上交通工具。根據(jù)吸引力和排斥力的基本原理， 國際上磁懸浮列車有兩個發(fā)展方

6、向。 一個 是以德國為代表的常規(guī)磁鐵吸引式懸浮系統(tǒng)一一 EMSS統(tǒng)，利用常規(guī)的電磁鐵與 一般鐵性物質相吸引的基本原理， 把列車吸引上來， 懸空運行，懸浮的氣隙較小， 一般為 10毫米左右。常導型高速磁懸浮列車的速度可達每小時400-500 公里，適合于城市間的長距離快速運輸； 另一個是以日本的為代表的排斥式懸浮系統(tǒng) -EDS系統(tǒng)，它使用超導的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產生排斥力，使列車 懸空運行， 這種磁懸浮列車的懸浮氣隙較大， 一般為 100 毫米左右， 速度可達每 小時 500 公里以上。這兩個國家都堅定地認為自己國家的系統(tǒng)是最好的， 都在把 各自的技術推向實用化階段。估計到下一個世紀，

7、這兩種技術路線將依然并存。磁懸浮列車的發(fā)展史：磁懸浮列車是自大約 200 年前斯蒂芬森的“火箭”號蒸氣機車問世以來鐵 路技術最根本的突破。 磁懸浮列車在今天看似乎還是一個新鮮事物， 其實它的理 論準備已有很長的歷史。磁懸浮技術的研究源于德國，早在 1922年德國工程師 赫爾曼肯佩爾就提出了電磁懸浮原理， 并于1934年申請了磁懸浮列車的專利。 進入 70 年代以后，隨著世界工業(yè)化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸 能力以適應其經濟發(fā)展的需要，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等發(fā)達 國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統(tǒng)的開發(fā)。 而美國和前蘇聯(lián)則分別在七八十 年代放棄了這項研究計劃，目前只有

8、德國和日本仍在繼續(xù)進行磁懸浮系統(tǒng)的研 究，并均取得了令世人矚目的進展。 下面把各主要國家對磁浮鐵路的研究情況作 一簡要介紹。日本于 1962年開始研究常導磁浮鐵路。此后由于超導技術的迅速發(fā)展，從 70年代初開始轉而研究超導磁浮鐵路。 1972年首次成功地進行了 2.2 噸重的超 導磁浮列車實驗，其速度達到每小時 50公里。 1977年 12月在宮崎磁浮鐵路試 驗線上，最高速度達到了每小時 204公里，到 1979年 12 月又進一步提高到 517 公里。1982年 11月，磁浮列車的載人試驗獲得成功。 1995年，載人磁浮列車試 驗時的最高時速達到 411 公里。為了進行東京至大阪間修建磁浮鐵

9、路的可行性研 究，于 1990 年又著手建設山梨磁懸浮鐵路試驗線， 首期 18.4 公里長的試驗線已 于 1996 年全部建設完成。德國對磁浮鐵路的研究始于 1968 年（當時的聯(lián)邦德國）。研究初期，常導 和超導并重，到 1977 年，先后分別研制出常導電磁鐵吸引式和超導電磁鐵相斥 式試驗車輛， 試驗時的最高時速達到 400 公里。后來經過分析比較認為， 超導磁 浮鐵路所需的技術水平太高， 短期內難以取得較大進展， 遂決定以后只集中力量 發(fā)展常導磁浮鐵路。 1978 年，決定在埃姆斯蘭德修建全長 31.5 公里的試驗線， 并于 1980年開工興建，1982年開始進行不載人試驗。 列車的最高試驗

10、速度在 1983 年底達到每小時 300 公里， 1984年又進一步增至 400 公里。目前，德國在常導 磁浮鐵路研究方面的技術已趨成熟。與日本和德國相比，英國對磁浮鐵路的研究起步較晚，從 1973 年才開始。 但是，英國則是最早將磁浮鐵路投入商業(yè)運營的國家之一。 1984年 4月，伯明 翰機場至英特納雄納爾車站之間一條 600 米長的磁浮鐵路正式通車營業(yè)。 旅客乘 坐磁浮列車從伯明翰機場到英特納雄納爾火車站僅需 90 秒鐘。令人遺憾的是， 在 1995 年，這趟一度是世界上唯一從事商業(yè)運營的磁浮列車在運行了 11 年之后 被宣布停止營業(yè)，其運送旅客的任務由機場班車所取代。磁懸浮列車技術基礎：

11、磁懸浮列車主要由 懸浮系統(tǒng)、推進系統(tǒng)和導向系統(tǒng) 三大部分組成，見圖 3。 盡管可以使用與磁力無關的推進系統(tǒng)， 但在目前的絕大部分設計中， 這三部分的 功能均由磁力來完成。下面分別對這三部分所采用的技術進行介紹。as懸浮懸浮懸浮系統(tǒng)：目前懸浮系統(tǒng)的設計，可以分為兩個方向，分別是德國所采用的 常導型和日本所采用的超導型。從懸浮技術上講就是電磁懸浮系統(tǒng)（ EMS和電 力懸浮系統(tǒng)（EDS。圖4給出了兩種系統(tǒng)的結構差別。電磁懸浮系統(tǒng)（EMS是一種吸力懸浮系統(tǒng)，是結合在機車上的電磁鐵和導 軌上的鐵磁軌道相互吸引產生懸浮。常導磁懸浮列車工作時，首先調整車輛下部 的懸浮和導向電磁鐵的電磁吸力，與地面軌道兩側的

12、繞組發(fā)生磁鐵反作用將列車 浮起。在車輛下部的導向電磁鐵與軌道磁鐵的反作用下，使車輪與軌道保持一定的側向距離，實現(xiàn)輪軌在水平方向和垂直方向的無接觸支撐和無接觸導向。車輛與行車軌道之間的懸浮間隙為10毫米，是通過一套高精度電子調整系統(tǒng)得以保 證的。此外由于懸浮和導向實際上與列車運行速度無關，所以即使在停車狀態(tài)下列車仍然可以進入懸浮狀態(tài)。電力懸浮系統(tǒng)（EDS將磁鐵使用在運動的機車上以在導軌上產生電流。由 于機車和導軌的縫隙減少時電磁斥力會增大， 從而產生的電磁斥力提供了穩(wěn)定的 機車的支撐和導向。然而機車必須安裝類似車輪一樣的裝置對機車在“起飛”和“著陸”時進行有效支撐，這是因為EDS在機車速度低于大

13、約25英里/小時無法 保證懸浮。EDS系統(tǒng)在低溫超導技術下得到了更大的發(fā)展。超導磁懸浮列車的最主要特征就是其超導元件在相當?shù)偷臏囟认滤哂械耐耆珜щ娦院屯耆勾判?。超導磁鐵是由超導材料制成的超導線圈構成，它不僅電流阻力為零，而且可以傳導普通導線根本無法比擬的強大電流，這種特性使其能夠制成體積小功率強大的電磁鐵。超導磁懸浮列車的車輛上裝有車載超導磁體并構成感應動力集成設備，而列車的驅動繞組和懸浮導向繞組均安裝在地面導軌兩側，車輛上的感應動力集成設 備由動力集成繞組、感應動力集成超導磁鐵和懸浮導向超導磁鐵三部分組成。當向軌道兩側的驅動繞組提供與車輛速度頻率相一致的三相交流電時，就會產生一個移動的電

14、磁場，因而在列車導軌上產生磁波，這時列車上的車載超導磁體就會 受到一個與移動磁場相同步的推力，正是這種推力推動列車前進。其原理就像沖 浪運動一樣，沖浪者是站在波浪的頂峰并由波浪推動他快速前進的。與沖浪者所面對的難題相同，超導磁懸浮列車要處理的也是如何才能準確地駕馭在移動電磁 波的頂峰運動的問題。為此，在地面導軌上安裝有探測車輛位置的高精度儀器， 根據(jù)探測儀傳來的信息調整三相交流電的供流方式，精確地控制電磁波形以使列車能良好地運行。推進系統(tǒng)：磁懸浮列車的驅動運用 同步直線電動機的原理。車輛下部支撐電 磁鐵線圈的作用就像是同步直線電動機的勵磁線圈，地面軌道內側的三相移動磁 場驅動繞組起到電樞的作用

15、，它就像同步直線電動機的長定子繞組。從電動機的 工作原理可以知道，當作為定子的電樞線圈有電時，由于電磁感應而推動電機的 轉子轉動。同樣，當沿線布置的變電所向軌道內側的驅動繞組提供三相調頻調幅 電力時，由于電磁感應作用承載系統(tǒng)連同列車一起就像電機的 轉子一樣被推動 做直線運動。從而在懸浮狀態(tài)下，列車可以完全實現(xiàn)非接觸的牽引和制動。通俗的講就是，在位于軌道兩側的線圈里流動的交流電， 能將線圈變?yōu)殡姶?體。由于它與列車上的超導電磁體的相互作用， 就使列車開動起來。列車前進是 因為列車頭部的電磁體（N極）被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體（S極）所 吸引，并且同時又被安裝在軌道上稍后一點的電磁體（N極）

16、所排斥。當列車前 進時，在線圈里流動的電流流向就反轉過來了。其結果就是原來那個S極線圈,現(xiàn)在變?yōu)镹極線圈了，反之亦然。這樣，列車由于電磁極性的轉換而得以持續(xù)向 前奔馳。根據(jù)車速，通過電能轉換器調整在線圈里流動 的交流電的頻率和電壓。推進系統(tǒng)可以分為兩種?！伴L固定片”推進系統(tǒng)使 用纏繞在導軌上的線性電動機作為高速磁懸浮列車的動 力部分。由于高的導軌的花費而成本昂貴。而“短固定 片”推進系統(tǒng)使用纏繞在被動的軌道上的線性感應電動 機（LIM）。雖然短固定片系統(tǒng)減少了導軌的花費，但由 于LIM過于沉重而減少了列成的有效負載能力，導致了 比長固定片系統(tǒng)的高的運營成本和低的潛在收入。而采 用非磁力性質的能

17、量系統(tǒng)，也會導致機車重量的增加，降低運營效率導向系統(tǒng)：導向系統(tǒng)是一種測向力來保證懸浮的機車能夠沿著導軌的方向運 動。必要的推力與懸浮力相類似， 也可以分為引力和斥力。 在機車底板上的同一 塊電磁鐵可以同時為導向系統(tǒng)和懸浮系統(tǒng)提供動力， 也可以采用獨立的導向系統(tǒng) 電磁鐵。磁懸浮列車的優(yōu)勢：作為目前最快速的地面交通工具， 磁懸浮列車技術的確有著其他地面交通技 術無法比擬的優(yōu)勢：首先，它克服了傳統(tǒng)輪軌鐵路提高速度的主要障礙， 發(fā)展前景廣闊。 第一條 輪軌鐵路出現(xiàn)在 1825年，經過 140 年努力，其運營速度才突破 200公里/小時， 由200公里/小時到 300公里/小時又花了近 30年，雖然技術

18、還在完善與發(fā)展， 繼續(xù)提高速度的余地已不大， 而困難卻很大。 還應注意到， 輪軌鐵路提高速度的 代價是很高的， 300公里/ 小時高速鐵路的造價比 200公里/ 小時的準高速鐵路高 近兩倍，比 120 公里/ 小時的普通鐵路高三至八倍，繼續(xù)提高速度，其造價還將 急劇上升。與之相比世界上第一個磁懸浮列車的小型模型是1969 年在德國出現(xiàn)的，日本是 1972 年造出的?？蓛H僅十年后的 1979年，磁懸浮列車技術就創(chuàng)造了 517 公里/ 小時的速度紀錄。目前技術已經成熟，可進入 500 公里 / 小時實用運營 的建造階段。第二，磁懸浮列車速度高，常導磁懸浮可達 400-500 公里/ 小時，超導磁懸

19、 浮可達 500-600 公里/ 小時。對于客運來說，提高速度的主要目的在于縮短乘客 的旅行時間， 因此，運行速度的要求與旅行距離的長短緊密相關。 各種交通工具 根據(jù)其自身速度、 安全、舒適與經濟的特點， 分別在不同的旅行距離中起骨干作 用。專家們對各種運輸工具的總旅行時間和旅行距離的分析表明， 按總旅行時間 考慮，300公里/ 小時的高速輪軌與飛機相比在旅行距離小于 700公里時才優(yōu)越。 而 500公里/ 小時的高速磁懸浮，則比飛機優(yōu)越的旅行距離將達 1500公里以上。第三，磁懸浮列車能耗低， 據(jù)日本研究與實際試驗的結果， 在同為 500 公里 時速下，磁懸浮列車每座位公里的能耗僅為飛機的

20、1 3。據(jù)德國試驗，當 TR 磁懸浮列車時速達到 400 公里時，其每座位公里能耗與時速 300 公里的高速輪軌 列車持平；而當磁懸浮列車時速也降到 300 公里時，它的每座位公里能耗可比輪 軌鐵路低 33。磁懸浮列車存在的問題：盡管磁懸浮列車技術有上述的許多優(yōu)點，但仍然存在一些不足：1. 由于磁懸浮系統(tǒng)是以電磁力完成懸浮、 導向和驅動功能的， 斷電后磁懸浮 的安全保障措施， 尤其是列車停電后的制動問題仍然是要解決的問題。 其高速穩(wěn) 定性和可靠性還需很長時間的運行考驗。2. 常導磁懸浮技術的懸浮高度較低， 因此對線路的平整度、 路基下沉量及道 岔結構方面的要求較超導技術更高。3. 超導磁懸浮技

21、術由于渦流效應懸浮能耗較常導技術更大， 冷卻系統(tǒng)重，強 磁場對人體與環(huán)境都有影響。磁懸浮鐵路在一些國家里取得了較大的發(fā)展， 有的甚至已基本解決了技術方 面的問題而開始進入實用研究乃至商業(yè)運營階段， 但是隨著時間的推移， 磁浮鐵 路并沒有出現(xiàn)人們所企望的那種成為主要交通工具的趨勢， 反而越來越面臨著來 自其它交通運輸方式，特別是高速型常規(guī)（輪軌粘著式）鐵路的強有力的挑戰(zhàn)。首先，磁浮鐵路的造價十分昂貴。 與高速鐵路相比， 修建磁浮鐵路費用昂貴。 根據(jù)日本方面的估計， 磁浮鐵路的造價每公里約需 60 億日元，比新干線高 20。 如果規(guī)劃中的從東京到大阪之間的中央新干線修建為磁浮鐵路， 全線造價約需

22、3 萬億日元，而為了對建造磁浮鐵路這一方案進行可行性研究而計劃建造的一條 42.8 公里長的試驗線，其初步預算就達 3000 億日元。德國也認為磁浮鐵路的造 價遠遠高于高速鐵路。根據(jù)德國在 80 年代初的這一項估算認為，修建一條復線 磁浮鐵路其造價每公里約為 659 萬美元，而法國的巴黎至里昂和意大利的羅馬至 佛羅倫薩的高速鐵路每公里的造價只分別為 226 萬和 236 萬美元?，F(xiàn)在，德國規(guī) 劃中的漢堡至柏林 292 公里長的鐵路如果建造成為磁浮鐵路，其初步預算就達 59 億美元，約合每公里 2000萬美元。磁浮鐵路所需的投入較大，利潤回收期較 長，投資的風險系數(shù)也較高， 從而也在一定程度上影

23、響了投資者的信心， 制約了 磁浮鐵路的發(fā)展。其次，磁浮鐵路無法利用既有的線路， 必須全部重新建設。 由于磁浮鐵路與 常規(guī)鐵路在原理、 技術等方面完全不同， 因而難以在原有設備的基礎上進行利用 和改造。 高速鐵路則不同， 可以通過加強路基、 改善線路結構、 減少彎度和坡度 等方面的改造，某些既有線路或某些區(qū)段就可以達到高速鐵路的行車標準。如， 日本 1964 年投入運營并大受歡迎的東京至大阪的新干線，在沒有對機車做重大 改進的情況下， 僅通過修建曲線半徑較大， 即沒有急轉彎和陡坡較小的鐵路等方 法，從而使列車速度大大提高。 再如德國的漢堡至柏林既有鐵路線， 經過技術改 造后，某些區(qū)段的最高速度每

24、小時可達 230 公里。此外，歐洲一些國家如德國、 瑞典、意大利等國的設計人員， 還采用使車廂在轉向架上轉動和傾斜的升降技術 來對付鐵路彎道 （即采用擺式車體） ，這樣在無須對既有線路進行改造和更新的 情況下，也使列車行駛速度提高到每小時 220 公里。在對既有線路進行高速鐵路 改造的過程中， 還可以實現(xiàn)高、 中速混跑， 列車根據(jù)不同區(qū)段的最高限速以不同 的速度行駛。 因而，與磁浮鐵路的全部重新建設相比， 高速鐵路的線路和運行成 本就大大降低了。再次，磁浮鐵路在速度上的優(yōu)勢并沒有凸顯出來。 30 多年前，許多人認為 輪軌粘著式鐵路的極限速度為每小時 250 公里，后來又認為是 300-380

25、公里。但 是現(xiàn)在，法國的“高速列車” （TGV）、德國的“城際快車” （ICE）和穿越英吉利海 峽的“歐洲之星”列車以及日本的新干線， 其運行速度都達到或接近每小時 300 公里。1990年，在巴黎西部地區(qū)運行的法國第二代高速列車 TGV-A “大西洋”號更是創(chuàng)下了試驗時速 515.3 公里的世界紀錄。 更何況， 既便是磁浮鐵路的行車 速度達到每小時 450-500 公里，在典型的 500 公里區(qū)間內的運行中， 也只比時速 為 300 公里的高速鐵路節(jié)約半小時，其優(yōu)勢不是特別明顯。中國的磁懸浮列車：我國第一條鐵路建成在 1876年，經過七十多年的發(fā)展， 全國解放時總長 2.18 萬公里，承擔著

26、全國 65的客運量和約 85的旅客周轉量，是主要的客運交通 工具。建國以來，我國鐵路得到了迅速發(fā)展，營業(yè)里程迅速增長，達到當前的 6.5 萬公里，直到七十年代中后期，仍然保持著全國客運中的骨干地位。八十年 代以來，由于公路與民航的迅速發(fā)展， 以及經濟發(fā)展對客運速度提高的需求日益 增大，導致了鐵路在客運中的地位明顯下降， 1997 年鐵路在全國客運量中的份 額降至 7，在旅客周轉量中份額降至 35。人們已經認識到， 必須大力致力于 列車客運提速，才能保持和發(fā)展鐵路作為重要客運工具的地位。中科院院士嚴陸光是我國發(fā)展高速磁懸浮技術的熱心支持者之一。他認為， 我國需要發(fā)展高速磁懸浮列車，就在于它最適合

27、于我國高速客運專線網(wǎng)的發(fā)展。 理由主要有以下三點：1. 我國幅員遼闊，人口眾多。目前考慮的主要客運專線（京滬1320公里，京廣港澳 2550公里，哈大 940公里，徐州寶雞 1030公里，浙贛 940公里，京沈 703公里，滬杭 194公里）大多在 1000公里以上。 500公里/小時的磁懸浮列車 比 300公里/ 小時的高速輪軌列車在旅客選擇民航或鐵路中具有顯著的優(yōu)越性。2. 我國至今尚無客運專線，高速客運網(wǎng)的形成大約需半個世紀的持續(xù)努力， 恰恰成為我們在交通領域實現(xiàn)技術跨越發(fā)展、 發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢、 后來居上的重要機 遇。雖然高速磁懸浮技術不如高速輪軌技術成熟， 但只要我們統(tǒng)一認識， 下定決 心，認真抓緊工作，完全可能在近期內即達到成熟，并付諸實施。3. 高速磁懸浮體系的發(fā)展將帶動當前眾多高新技術前沿的發(fā)展， 這些高新技 術本身又將為新興產業(yè)的形成和經濟發(fā)展起著重要的作用。我們之所以對磁懸浮運載技術感興趣， 也是由于我們認識到， 它代表著一種 先進的趨勢和先進的發(fā)展方向。 目前，中國對磁懸浮鐵路技術的研究還處于初級 階段。經過中國鐵道科學研究院、 西南交大、國防科大、 中科院電工所 等單位對 常導低速磁懸浮列