汽車轉向系論文

1、河 南 工 業(yè) 職 業(yè) 技 術 學 院 畢 業(yè) 論 文 甘肅畜牧工程職業(yè)技術學院畢 業(yè) 論 文汽車轉向系綜述系 別 車輛工程系 專 業(yè) 汽車電子技術 班 級 汽電09.1班 學生姓名 張文平 指導教師 楊志平 完成時間： 2011年5月25 _ _2摘 要汽車的轉向系統(tǒng)的性能是汽車的主要性能之一，轉向系統(tǒng)的性能直接影響到汽車的操縱穩(wěn)定性，它對于確保車輛的安全行駛、減少交通事故以及保護駕駛員的人身安全、改善駕駛員的工作條件起著重要的作用。總數了國內外轉向系統(tǒng)的研究發(fā)展，介紹了各轉向系統(tǒng)的結構原理及其關鍵技術并提出汽車轉向系的發(fā)展趨勢。如何合理地設計轉向系統(tǒng)，使汽車具有良好的操縱性能，始終是設計人

2、員的重要研究課題。在車輛高速化、駕駛人員非職業(yè)化、車流密集化的今天，針對更多不同水平的駕駛人群，汽車的易操縱性設計顯得尤為重要。汽車發(fā)展了一百多年，其轉向系統(tǒng)也從最初的純機械系統(tǒng)發(fā)展到現在的助力轉向及其電子轉向。通過大量的數據及實踐我們找到了各種轉向系統(tǒng)的優(yōu)劣，但汽車轉向系統(tǒng)每一次的變革都使整車的操控性、安全性上升了一個高度。關鍵詞：轉向系統(tǒng)電動助力轉向 轉向車輪 線控 電子轉向目 錄摘 要(1)第一章 緒 論1.1轉向系統(tǒng)概述(1)1.2轉向系統(tǒng)的發(fā)展概況(4)1.3汽車轉向原理及基本特性(5)第二章 汽車轉向系統(tǒng)的類型、組成及工作原理2.1 傳統(tǒng)轉向系統(tǒng)：機械轉向系統(tǒng)(7)2.1.1機械轉

3、向系統(tǒng)的組成.（7）2.1.2機械轉向系統(tǒng)的工作原理.（9）2.1.3 機械轉向系統(tǒng)的優(yōu)缺點（10）2.2 電液助力轉向系統(tǒng).(11)2.2.1電動液壓助力轉向系統(tǒng)ehps(electro-hydraulic power steering)的組成及工作原理（11）2.2.1.1整體式液壓動力轉向器的結構的組成及工作原理（12）2.2.2電液助力轉向系統(tǒng)的缺點.（13）2.3電子控制動力轉向系統(tǒng)sbw(steer-by-wire).（14）2.3.1電子控制動力轉向系統(tǒng)的組成與分類.（14）2.3.2電子控制系統(tǒng)的結構特點.（15）2.3.3電子控制結構的主要優(yōu)點.（15）2.4四輪轉向系統(tǒng).（

4、16）2.4.1機械式四輪轉向系統(tǒng).（16）2.4.2動式四輪轉向（17）第三章 部分汽車轉向系的檢測與維修3.1機械轉向系統(tǒng)的檢測與維修(18)3.1.1轉向器的檢測與維修(19)3.1.2循環(huán)球式轉向器的檢修(20)3.1.3齒輪齒條式轉向器的檢修(23)3.2液壓動力轉向裝置主要部件檢查調整要點(24)3.3液壓式動力轉向系常見故障診斷與排除(25)3.4電控式動力轉向系故障的檢測(26)第四章 結論與展望4.1 本文總結和將來展望(27)致 謝(29)參考文獻(31)第30頁 共31頁 1 緒 論1.1 汽車轉向系統(tǒng)1.1.1 汽車轉向系統(tǒng)的概述汽車行駛中，駕駛員通過操縱轉向盤，經過一

5、套傳動機構，使轉向輪在路面上偏轉一定的角度來改變其行駛方向，確保汽車穩(wěn)定安全的正常行駛。能使轉向輪偏轉以實現汽車轉向的一整套機構稱為汽車轉向系。在現代汽車上，轉向系統(tǒng)是必不可少的最基本的系統(tǒng)之一，它也是決定汽車主動安全性的關鍵總成，如何設計汽車的轉向特性，使汽車具有良好的操縱性能，始終是各汽車廠家和科研機構的重要課題。特別是在車輛高速化、駕駛人員非職業(yè)化、車流密集化的今天，針對更多不同的駕駛人群，汽車的操縱性設計顯得尤為重要。1.2 轉向系統(tǒng)的發(fā)展概況1.2.1發(fā)展綜述轉向系統(tǒng)是整車系統(tǒng)中必不可少的最基本的組成系統(tǒng)，駕駛者通過方向盤來操縱和控制汽車的行進 方向，從而實現自己的駕駛意圖。 一百多

6、年來，汽車工業(yè)隨著機械和電子技術的發(fā)展而不斷前進。到今天，汽車已經不是單純機械意義上的汽車了，它是機械、電子、材料等學科的綜合產物。汽車轉向系統(tǒng)也隨著汽車工業(yè)的發(fā)展歷經了長時間的演變。1.2.2 各時期汽車轉向系發(fā)展情況傳統(tǒng)的汽車轉向系統(tǒng)是機械式的轉向系統(tǒng)，汽車的轉向由駕駛員控制方向盤，通過轉向器等一系列機械轉向部件實現車輪的偏轉，從而實現轉向。隨著上世紀五十年代起，液壓動力轉向系統(tǒng)在汽車上的應用，標志著轉向系統(tǒng)革命的開始。汽車轉向動力的來源由以前的人力轉變?yōu)槿肆右簤褐Α?液壓助力系統(tǒng)hps（hydraulic power steering）是在機械式轉向系統(tǒng)的基礎上增加了一個液壓系統(tǒng)而成

7、。該液壓系統(tǒng)一般與發(fā)動機相連，當發(fā)動機啟動的時候，一部分發(fā)動機能量提供汽車前進的動能，另外一部分則為液壓系統(tǒng)提供動力。由于其工作可靠、技術成熟至今仍被廣泛應用。這種助力轉向系統(tǒng)主要的特點是液壓力支持轉向運動，減小駕駛者作用在方向盤上的力，改善了汽車轉向的輕便性和汽車運行的穩(wěn)定性。近年來，隨著電子技術在汽車中的廣泛應用，轉向系統(tǒng)中也愈來愈多地采用電子器件。轉向系統(tǒng)因此進入了電子控制時代，相應的就出現了電液助力轉向系統(tǒng)。電液助力轉向可以分為兩類 ：電動液壓助力轉向系統(tǒng)ehps（electro-hydraulic power steering）和電控液壓助力轉向echps（electronicall

8、y controlled hydraulic power steering）。電動液壓助力轉向系統(tǒng)是在液壓助力系統(tǒng)基礎上發(fā)展起來的，與液壓助力系統(tǒng)不同的是，電動液壓助力系統(tǒng)中液壓系統(tǒng)的動力來源不是發(fā)動機而是電機，由電機驅動液壓系統(tǒng)，節(jié)省了發(fā)動機能量，減少了燃油消耗。電控液壓助力轉向也是在傳統(tǒng)液壓助力系統(tǒng)基礎上發(fā)展而來，它們的區(qū)別是，電控液壓助力轉向系統(tǒng)增加了電子控制裝置。電子控制裝置可根據方向盤轉向速率、車速等汽車運行參數，改變液壓系統(tǒng)助力油壓的大小，從而實現在不同車速下，助力特性的改變。而且電機驅動下的液壓系統(tǒng)，在沒有轉向操作時，電機可以停止轉動，從而降低能耗。為了規(guī)避電液助力轉向系統(tǒng)的缺點

9、，電動助力轉向系統(tǒng)eps（electric power steering）便應時而生。它與前述各種助力轉向系統(tǒng)最大的區(qū)別在于，電動助力轉向系統(tǒng)中已經沒有液壓系統(tǒng)了。原來由液壓系統(tǒng)產生的轉向助力由電動機來完成?，F如今在某些概念車上又有了一種電子轉向系統(tǒng)。它取消了方向盤與轉向輪之間的機械連接，改而由方向盤模塊、轉向執(zhí)行模塊和主控制器ecu三個主要部分以及自動防故障系統(tǒng)、電源等輔助模塊組成。其發(fā)展前景非?？捎^。1.3汽車轉向原理及基本特性 圖1-1車輪的運動軌跡若使汽車能順利轉向，各車輪不產生滑動，轉向車輪須同向偏轉，且所有車 圖1-2 前輪的運動軌跡輪需要繞著一個轉向中心轉動，保證各車輪在轉向過程

10、中均為純滾動。如圖1-1所示，汽車四個車輪a、b、c和d轉軸的延長線相交于一點o，o 點即為車輪的轉動中心，四個車輪的運動軌跡形成同心圓。這就是汽車轉向基本特性。當車輪轉向機構的幾何關系為平行四邊形轉向機構時，轉向車輪的偏轉角度相同(見圖1-2a)，四個車輪轉軸延長線交匯點有兩個，因而形成兩個轉動中心，轉向車輪不能實現純滾動，其轉向過程異常。為滿足汽車轉向基本特性，運用阿克曼原理，轉向機構的幾何關系呈梯形(見圖1-2b)。梯形轉向機構由梯形臂和橫拉桿組成。梯形轉向機構使兩側轉向車輪偏轉時形成一個轉向中心，即汽車的四個車輪均繞著一個點轉動。此時內、外側轉向車輪偏轉角度不相等，內側車輪偏 圖1-3

11、 轉向車輪偏轉角的轉角差轉角 比外側車輪偏轉角 大(見圖1-3)。在車輪為剛體的假設條件下，內、外側轉向車輪偏轉角的理想關系式為：cot= cot + b/ l式中：b兩側主銷軸線與地面交點之間的距離，也稱為輪距；l汽車軸距。由轉向中心o到外轉向輪與地面接觸的距離r稱為汽車的轉彎半徑。轉彎半徑越小，則汽車轉向所需場地越小，其機動性越好。由圖1-3 可知，當前外轉向輪偏轉角達到最大值max 時，轉彎半徑r有最小值。在圖示理想情況下，最小轉彎半徑rmin 與max的關系為:rmin=l/sinmax 2汽車轉向系統(tǒng)的類型、組成及工作原理2.1傳統(tǒng)轉向系統(tǒng)：機械轉向系統(tǒng)2.1.1機械轉向系統(tǒng)的組成：

12、用司機體力為轉向能源，所有傳力件都是機械的。轉向操縱機構：轉向盤、轉向軸、萬向節(jié)（上、下）、轉向傳動軸。 （采用萬向傳動裝置有助于轉向盤和轉向器等部件和組件的通用化和系列化） 轉向器：內設減速傳動付，作用減速增扭。轉向傳動機構：轉向搖臂、轉向主拉桿、轉向節(jié)臂、 轉向節(jié)、轉向梯形。 圖2-1 機械轉向系統(tǒng)的組成和布置示意圖2.1.2轉向操縱機構1. 轉向操縱機構的功用與組成轉向操縱機構的功用是將駕駛員轉動轉向盤的操縱力矩傳給轉向器。它主要由轉向盤1、轉向軸及轉向柱管2和萬向傳動裝置3等組成(見圖2-1)。轉向軸上部與轉向盤固定連接，下部裝有轉向器。轉向軸與轉向器的連接方式，一種是與轉向器的輸入軸

13、直接連接，另一種是通過萬向傳動裝置間接與轉向器的輸入軸相接連。2. 轉向盤轉向盤主要由輪圈1、輪輻2 和輪轂3 組成，其結構如圖2-2 所示。輪輻的形式有兩根輻條式、三根輻條式和四根輻條式。輪輻和輪圈的心部有鋼或鋁合金等金屬制骨架，外層以合成樹脂或合成橡膠包覆，下側形成波浪狀以利于駕駛員把持。轉向盤與轉向軸通常通過帶錐度的細花鍵連接，端部通過螺母軸向壓緊固定。有的汽車喇叭開關按鈕裝在轉向盤上，方便駕駛員操作。 圖2-2 轉向操縱機構示意圖因為在整個轉向系統(tǒng)中，各傳動件之間存在著裝配間隙，這些間隙反映到轉向盤上來就變成轉動轉向盤的空轉角度。轉向盤自由行程對于緩和路面沖擊及避免駕駛員過度緊張是有利

14、的。轉向盤自由行程應控制在轉向輪處于直線行駛位置時轉向盤向左或向右的自由行程不超過1015。3. 轉向軸和轉向管柱轉向軸用來連接轉向盤和轉向器，并將轉向盤的轉向轉矩傳給轉向器。轉向軸分為普通式和能量吸收式?，F代汽車更多地采用能量吸收式轉向軸結構。轉向管柱安裝在車身上，支承轉向軸及轉向盤。轉向軸從轉向管柱內穿過，靠轉向管柱內的軸承和襯套支承。為方便不同體型駕駛員操縱轉向盤，轉向管柱上裝有能改變轉向盤位置的裝置。轉向盤的安裝角度和高度可以在一定范圍內調整，以適應駕駛員的體形和駕駛習慣。4. 安全保護裝置在轉向操縱機構上體現的汽車被動安全技術有安全氣囊和能量吸收式轉向軸。(1)安全氣囊srs安裝在轉

15、向盤上。它的結構主要由傳感器、氣體發(fā)生器、氣囊系統(tǒng)等三部分組成。傳感器檢測汽車發(fā)生碰撞時的車速、沖擊參數，氣體發(fā)生器根據傳感器指令釋放高壓氣體，或引爆固體燃料，瞬時產生高壓氮氣并迅速向氣囊充氣，氣囊膨脹，達到保護乘員的目的。另外，安全氣囊還有一些排氣孔，使安全氣囊撞到乘員時壓力有所減小，以達到緩沖效果。安全氣囊只能在減速度足夠大的碰撞中爆發(fā)(充氣)，而且只能使用一次，不能重復使用。(2)能量吸收式轉向軸。 除了能滿足轉向軸常規(guī)的功能外，在汽車發(fā)生正面碰撞時，能夠有效地吸收碰撞能量，防止或減少碰撞能量傷害駕駛員的轉向軸叫做能量吸收式轉向軸。在汽車發(fā)生正面碰撞時，會出現兩次碰撞。即在汽車碰撞力作用

16、下汽車的前部發(fā)生塑性變形，轉向軸向駕駛員胸部方向運動的首次碰撞；隨汽車減速，駕駛員在慣性力作用下向轉向軸方向運動的二次碰撞。首次碰撞的能量通過轉向軸以機械的方式予以吸收，防止或減少其直接作用于駕駛員身上，避免造成人身傷害。二次碰撞即駕駛員本身的運動能量一部分由約束裝置如安全帶、安全氣囊等加以吸收，以防止超出人體承受能力的碰撞傷害駕駛員。2.1.3機械轉向系統(tǒng)的工作原理：汽車轉向時，駕駛員作用于轉向盤上的力，經過轉向軸(轉向柱)傳到轉向器，轉向器將轉向力放大后，又通過轉向傳動機構的傳遞，推動轉向輪偏轉，致使汽車行駛方向改變。轉向操縱機構是駕駛員操縱轉向器工作的機構，包括從轉向盤到轉向器輸入端的零

17、部件。轉向器就是把轉向盤傳來的轉矩按一定傳動比放大并輸出的增力裝置。轉向傳動機構是把轉向器的運動傳給轉向車輪的機構，包括從搖臂到轉向車輪的零部件。當轉向盤直徑一定時，駕駛員操縱轉向盤手力的大小取決于轉向系統(tǒng)角傳動比的大小。轉向系統(tǒng)角傳動比i是用轉向盤轉角增量與同側轉向節(jié)相應轉角增量之比來表示。其數值是轉向器角傳動比i1和轉向傳動機構角傳動比i2的乘積。轉向器角傳動比是轉向盤轉角增量與同側搖臂軸轉角相應增量之比。轉向傳動機構角傳動比是搖臂軸轉角增量與同側轉向節(jié)轉角相應增量之比。對于一般汽車而言，i2大約為1。由此可見，轉向系統(tǒng)角傳動比主要取決于轉向器角傳動比。轉向系統(tǒng)角傳動比越大，轉向時加在轉向

18、盤上的力矩就越小，轉向輕便。但轉向系統(tǒng)角傳動比大會導致轉向操縱不靈敏。所以，轉向系統(tǒng)角傳動比的大小要協(xié)調好“轉向輕便”與“轉向靈敏”之間的矛盾。汽車的轉向，完全由駕駛員所付的操縱力來實現的，操縱較費力，勞動強度較大，但其具有結構簡單、工作可靠、路感性好、維護方便等優(yōu)點，多應用于中小型貨車或轎車上。2.1.4 機械轉向系統(tǒng)的優(yōu)缺點：雖然傳統(tǒng)轉向系統(tǒng)工作最可靠，但是也存在很多固有的缺點，傳統(tǒng)轉向系統(tǒng)由于方向盤和轉向車輪之間的機械連接而產生一些自身無法避免的缺陷：汽車的轉向特性受駕駛員駕駛技術的影響嚴重；轉向傳動比固定，使汽車轉向響應特性隨車速、側向加速度等變化而變化，駕駛員必須提前針對汽車轉向特性

19、幅值和相位的變化進行一定的操作補償，從而控制汽車按其意愿行駛。這就變相地增加了駕駛員的操縱負擔，使汽車轉向行駛存在很大的不安全隱患；液壓助力轉向系統(tǒng)經濟性差，一般轎車每行駛一百公里要多消耗0.30.4升的燃料；另外，存在液壓油泄漏問題，對環(huán)境造成污染，在環(huán)保性能被日益強調的今天，無疑是一個明顯的劣勢。2.2電液助力轉向系統(tǒng)：使用機械轉向裝置可以實現汽車轉向，當轉向軸負荷較大時，僅靠駕駛員的體力作為轉向能源則難以順利轉向。動力轉向系統(tǒng)就是在機械轉向系統(tǒng)的基礎上加設一套轉向加力裝置而形成的。轉向加力裝置減輕了駕駛員操縱轉向盤的作用力。轉向能源來自駕駛員的體力和發(fā)動機(或電動機)，其中發(fā)動機(或電動

20、機)占主要部分，通過轉向加力裝置提供。正常情況下，駕駛員能輕松地控制轉向。但在轉向加力裝置失效時，就回到機械轉向系統(tǒng)狀態(tài)，一般來說還能由駕駛員獨立承擔汽車轉向任務。2.2.1電動液壓助力轉向系統(tǒng)ehps(electro-hydraulic power steering)的組成及工作原理 圖2-3 液壓式動力轉向系統(tǒng)示意圖液壓動力轉向系統(tǒng)是在機械式轉向系統(tǒng)的基礎上加裝一套轉向加力裝置而成的。以齒輪齒條式轉向器為基礎的液壓動力轉向系統(tǒng)為例，來說明其工作原理。如圖2-3 所示，該系統(tǒng)由轉向盤1、轉向軸2、齒輪齒條式整體動力轉向器3又由轉向控制閥4、齒輪齒條式轉向器5、轉向動力缸6。轉向油罐7 儲存液

21、壓油，有進、出油管接頭，通過油管分別與轉向液壓泵8 和轉向控制閥 圖2-4 液壓動力轉向系統(tǒng)示意圖4 連接。轉向液壓泵8 安裝在發(fā)動機上，由曲軸通過皮帶驅動，將油從轉向油罐處吸入并向轉向控制閥4 供給液壓油。轉向控制閥4 通過改變液壓油路來改變動力傳遞路線。轉向動力缸6內由活塞分隔成左右兩個工作腔，工作腔通過油道分別與轉向控制閥4連接。圖20.6 所示為一種液壓式動力轉向系統(tǒng)的組成和液壓轉向加力裝置的管路布置示意圖。其中屬于轉向加力裝置的部件是：轉向液壓泵7、轉向油管8、轉向油罐6 以及位于整體式轉向器4 內部的轉向控制閥及轉向動力缸5 等。當駕駛員轉動轉向盤1 時，通過機械轉向器使轉向橫拉桿

22、9 移動，并帶動轉向節(jié)臂，使轉向輪偏轉，從而改變汽車的行駛方向。與此同時，轉向器輸入軸還帶動轉向器內部的轉向控制閥轉動，使轉向動力缸產生液壓作用力，幫助駕駛員轉向操作。由于有轉向加力裝置的作用，駕駛員只需比采用機械轉向系統(tǒng)時小得多的轉向力矩，就能使轉向輪偏轉。2.2.1.1整體式液壓動力轉向器的結構的組成及工作原理：如圖2-5所示為整體式液壓動力轉向器的結構。轉向控制閥1、齒輪齒條式 圖 2-5 整體式液壓動力轉向器轉向器2和3、轉向動力缸設計成一體，組成整體式動力轉向器。該轉向器的控制閥為轉閥式結構。扭桿的一端通過花鍵與轉向齒輪連接，扭桿的另一端與轉閥的閥心用銷子連接，閥心又與轉向軸的末端固

23、定在一起。轉向軸的轉動可以通過扭桿帶動轉向齒輪轉動。轉閥的閥心外圈與閥體相配合，閥心和閥體構成控制閥，置于轉向器殼體內。轉向器殼體上有油孔分別通向轉向液壓泵、轉向油罐以及轉向動力缸的左右兩個工作腔。轉向齒條與轉向動力缸內的活塞制成一體，活塞將轉向動力缸分隔為左右兩個工作腔。轉向動力缸上有油管通向轉向器殼體內的控制閥。轉向控制閥轉向控制閥組件如圖2-6 所示，主要由閥體11、閥芯7及扭桿9組成?？刂崎y體11呈圓筒形，其表面上制有三道較寬且深的油環(huán)槽和四道較窄淺的密封環(huán)槽。各油環(huán)槽的底部開有與內壁相通的油孔，中間油環(huán)槽的油 圖2-6 轉向控制閥孔是進油通道，與轉向液壓泵相通；兩側油環(huán)槽的油孔，分別

24、與轉向動力缸的左腔、右腔相通。密封環(huán)槽用于安裝密封圈組件。在閥體的內表面，與左腔、右腔相通的油孔處制有六條不貫通的縱槽，形成六道槽肩。閥芯7 也制成圓筒形，其外圓表面與閥體11 滑動配合，二者可以相對轉動。閥芯與閥體配合間隙很小，配合精度很高，二者組成偶件，不可更換。閥芯表面上也制有六條不貫通的縱槽，形成六道槽肩，分別與閥體的槽肩和縱槽配合形成液體流動間隙，在閥芯7 的不同縱槽上開有三個等間隔的徑向通孔，用以流通液壓油，此油道通向轉向油罐。2.2.2電液助力轉向系統(tǒng)的缺點缺點：在車輛設計制造完成后，車輛轉向的助力特性不能改變。直接后果是，當助力特性偏向于低速助力時，汽車在低速段可以得到很好的助

25、力，但是在高速段需要有較好路感的時候，由于助力特性不能調節(jié)，使得駕駛者沒有較好的路感；當助力特性偏向于高速助力時，在低速段得不到很好的助力效果；即使車輛不轉向，液壓系統(tǒng)也必須在發(fā)動機的帶動下工作。其結果是，消耗發(fā)動機能量，增加油耗 ；存在液壓油泄漏問題，不僅對環(huán)境造成污染，而且容易使其他部件損壞；在低溫下，液壓系統(tǒng)的工作性能比較差。優(yōu)點：助力轉向系統(tǒng)優(yōu)點主要體現在以下幾個方面：電動助力轉向系統(tǒng)能在不同車速下提供不同的助力特性。在低速行駛時，增加轉向助力，使得轉向更加輕便 ；在高速行駛時減少轉向助力，甚至為了提高路感增加轉向阻尼。電動助力轉向系統(tǒng)只在轉向時電動機才工作，為轉向提供助力，因而能減少

26、能耗。電動機由蓄電池供電，因此電動助力轉向系統(tǒng)可以在發(fā)動機不工作的情況下工作。 電動助力轉向系統(tǒng)沒有液壓系統(tǒng)，與液壓助力系統(tǒng)相比，裝配自動化程度更高。而且電動助力轉向系統(tǒng)可以通過改變微處理器中的助力程序算法，很容易實現助力特性的改變。2.3電子控制動力轉向系統(tǒng)sbw(steer-by-wire)動力轉向系統(tǒng)由于使轉向操縱靈活、輕便，在設計汽車時對轉向器結構形式的選擇靈活性增大，能吸收路面對前輪產生的沖擊等優(yōu)點，因此動力轉向系統(tǒng)在中型載貨汽車、尤其在重型載貨汽車上得到廣泛使用。但傳統(tǒng)的動力轉向系統(tǒng)所具有的固定放大倍率不能隨汽車不同工況予以調整，其助力作用不協(xié)調。電子控制的動力轉向系統(tǒng)在低速行駛時

27、可使轉向輕便、靈活；在中高速區(qū)域轉向時，能保證提供最優(yōu)的動力放大倍率和穩(wěn)定的轉向手感，提高了高速行駛的操縱穩(wěn)定性。發(fā)動機前置前輪驅動的轎車，其前軸負荷的增加影響轉向輕便性的問題，所以電子控制動力轉向系統(tǒng)被逐步移置到轎車上，這樣不僅能很好地解決轉向輕便與轉向靈活的矛盾，還能提高行駛安全性和舒適性。2.3.1電子控制動力轉向系統(tǒng)的組成與分類電子控制動力轉向系統(tǒng)，根據動力源不同可分為液壓式電子控制動力轉向系統(tǒng)(稱為ehps)和電動式電子控制動力轉向系統(tǒng)，亦稱ecps)。ehps 是在傳統(tǒng)的液壓動力轉向系統(tǒng)的基礎上增設控制液體流量的電磁閥、車速傳感器和電子控制單元等。電子控制單元根據檢測到的車速信號，

28、控制電磁閥，使轉向動力放大倍率實現連續(xù)可調，從而滿足高、低車速時的轉向助力要求。根據控制方式不同，將ehps分為三類：流量控制式、反力控制式和閥靈敏度控制式。eps 是在傳統(tǒng)的機械式轉向系統(tǒng)的基礎上，利用直流電動機作為動力源，電子控制單元根據轉向參數和車速等信號，控制電動機轉矩的方向和大小。電動機的轉矩由電磁離合器通過減速機構減速增矩后，加在汽車的轉向機構上，使之得到一個與工況相適應的轉向作用力。按照轉向助力機構位置的不同，將eps 分為三類：轉向軸助力式，轉向齒輪助力式和齒條助力式。2.3.2電子控制系統(tǒng)的結構特點電子轉向系統(tǒng)取消了方向盤與轉向輪之間的機械連接，改而由方向盤模塊、轉向執(zhí)行模塊

29、和主控制器ecu三個主要部分以及自動防故障系統(tǒng)、電源等輔助模塊組成。2.3.3電子控制結構的主要優(yōu)點1 取消了方向盤和轉向車輪之間的機械連接，通過軟件協(xié)調它們之間的運動關系，因而取消了它們之間的機械約束和干涉，使之可以相對獨立運動，因而可以實現傳動比的任意設置，可以根據車速和駕駛員喜好由程序根據汽車的行駛工況實時設置傳動比。同時還可以從信號中提出最能夠反映汽車行駛狀態(tài)的信息，作為方向盤回正力矩的控制變量，使方向盤僅僅提供駕駛員有用信息，以減輕駕駛員的體力腦力負荷，提高“人-車閉環(huán)系統(tǒng)”對道路的跟蹤特性。同時由于減少了機構部件數量，而減少了從執(zhí)行機構到轉向車輪之間的傳遞過程，使系統(tǒng)慣性、系統(tǒng)摩擦

30、和傳動部件之間的總間隙都得以降低，從而使系統(tǒng)的響應速度和響應的準確性得以提高。2 電子轉向系統(tǒng)采用了軟件控制，因而可以把轉向系統(tǒng)與其它主動安全設備如abs、汽車動力學控制、防碰撞、軌道跟蹤、自動導航以及自動駕駛等功能相結合，實現對汽車的整體控制，提高汽車整體穩(wěn)定性，且實現了its中的汽車輔助轉向功能。3 電子轉向系統(tǒng)在實現上述操作性能上的突破的同時也帶來了可觀的經濟性和環(huán)境效益。4 電子轉向系統(tǒng)是通過一個通用的執(zhí)行器來調整轉向的。要對汽車轉向的動力性進行調整，必須使用一個轉角傳感器，這并不影響方向盤對車輪的快速調整。另一方面，一個力矩傳感器也是必須的，它將對汽車轉向的調整和自動駕駛起重要作用。

31、因此，駕駛員通過提供到方向盤的力矩知道正確的方向，并通過進一步的引導控制系統(tǒng)來進行評估。5 與“電子駕駛”和“電子停車”一起，它提供了把它們實際化的條件，并且把動力性和汽車控制統(tǒng)一到一個系統(tǒng)中。6 對汽車生產商的好處。傳統(tǒng)轉向系中轉向柱安裝要求提供足夠的空間(左手或右手駕駛)，而電子轉向嚴格的控制了轉向柱在發(fā)動機間隔內的自由度，表明了機械式的轉向柱沒有很好的利用發(fā)動機的空間。7 對將來的好處提供轉向的舒適性，路況作為評估系統(tǒng)，只有有用的信息才提供給駕駛員。方向盤的回饋力矩和轉向傳動比能通過軟件不斷的調整，因此，可以使轉向系統(tǒng)對任何目標和環(huán)境進行調整，而不需要對系統(tǒng)進行重新設計。沒有轉向柱減少了

32、駕駛員在事故中受傷的危險。轉向行為(減速、加速、自動轉向)都被軟件記錄，為再以后的繼續(xù)完善提供了第一手的資料。2.4四輪轉向系統(tǒng)2.4.1機械式四輪轉向系統(tǒng)圖2-7所示為本田先驅汽車采用的機械式四輪轉向系統(tǒng)。前后輪都設置有轉向器，兩轉向器之間用機械裝置連接，前輪轉向角決定后輪轉向角。 圖2-7 4ws前后輪轉向控制和機械式四輪轉向系統(tǒng)1. 系統(tǒng)組成本田先驅汽車機械式四輪轉向系統(tǒng)在二輪轉向裝置(2ws)的基礎上，增設前輪轉向器、后輪轉向器和中央軸。2. 系統(tǒng)工作原理與工作特性當轉動轉向盤時，前輪轉向器中的小齒輪由齒輪齒條式轉向器的齒條帶動，將齒條的左右運動再變換為小齒輪的轉動，經中央軸使后輪轉向

33、器的轉向齒輪產生動作。當轉向盤轉動量小時，后輪與前輪同向偏轉；當轉向盤轉動量大時，后輪與前輪反向偏轉。這樣可以提高汽車高速時的操縱穩(wěn)定性，并可以減小汽車的轉彎半徑。其工作特性如圖2-8 所示。圖2-8 豐田4ws前后輪轉向工作特性2.4.2動式四輪轉向電動四輪轉向系統(tǒng)前后輪轉向器均為電動助力，兩轉向器之間無任何機械連接裝置及液壓管道等部件，直接對前后輪的轉向進行控制，具有前后輪轉向角關系控制精確、控制自由度高、機構簡單等優(yōu)點。電動四輪轉向系統(tǒng)由微機控制單元、前后輪轉向執(zhí)行器、主副前輪轉向傳感器，主、副后輪轉向傳感器、后輪轉速傳感器、車速傳感器等組成。后輪轉向執(zhí)行器包括一個通過循環(huán)球螺桿機械驅動

34、轉向齒條的電動機。執(zhí)行器內的復位彈簧在點火開關關閉時或四輪轉向系統(tǒng)失效時將后輪推到直線行駛位置。一個后輪轉角傳感器和一個副后輪轉角傳感器安裝在后輪轉向執(zhí)行器的頂端。發(fā)動機工作時，如果轉動轉向盤，四輪轉向控制單元接收所有傳感器的信息并進行分析，通過內部預設的控制模式，確定后輪的偏轉角。然后控制后輪偏轉機構中的電動機驅動球形滾道螺母轉動，推動球形滾道螺桿移動，使后輪發(fā)生偏轉，電控單元再根據后輪偏轉機構中的主、輔偏轉角傳感器反饋信號，對后輪的偏轉角進行修正。上述的電動四輪轉向系統(tǒng)屬于車速、前輪偏轉角及偏轉角速度響應型四輪轉向系統(tǒng)，既可以改善汽車高速行駛轉向時的穩(wěn)定性，又可以提高汽車高速轉向時的轉向響

35、應，還可以減小汽車低速行駛轉向時的轉彎半徑。3 汽車轉向系的檢測與維修3.1機械轉向系統(tǒng)的檢測與維修3.1.1轉向器的檢測與維修1. 蝸桿指銷式轉向器的檢修（1）分解要點首先擰下放油螺栓，放盡轉向器中的潤滑油，再用扳手擰松搖臂軸調整螺釘的鎖緊螺母，把調整螺釘逆時針旋轉一周，拆下轉向器側蓋上的雙頭螺栓，然后，再擰下其余固定螺栓，取下側蓋。接著用手抓住搖臂軸扇形塊，用力拔出搖臂軸(如果拔不出來，可用木錘敲擊搖臂軸輸出端頭，即可拔出)，再擰下轉向器下蓋螺栓，取下墊圈及下蓋，用銅錘或銅棒輕輕敲擊蝸桿軸花鍵端部，取出蝸桿，軸承等(注意:用銅錘敲擊時，要保持蝸桿垂直于軸承的位置，以防止碰傷軸承的保持架和油

36、封刃口)。最后，松開轉向器上蓋的螺栓，取出墊片、止推軸承外圈和保持架等，分解后，對全部零件進行徹底清洗，清洗后分開放置，以備檢測維修。（2）主要部件的檢修 殼體及蓋的檢修用敲擊及直觀法檢查殼體及蓋應無裂損，無法修補，則換用新件，在平臺上用塞尺檢測殼體與蓋的結合面的平面度誤差，其值應為0.10mm，否則應進行修磨，殼體上兩蝸桿軸承孔公共軸線與搖臂軸承孔公共軸線垂直度誤差，應符合原廠技術標準，否則進行修理或更換。 蝸桿的檢修直觀檢查蝸桿滾道若有輕微剝落或明顯階梯形磨損，用油石修磨后可繼續(xù)使用，若磨損嚴重，剝落較大，應換用新件。磁力探傷蝸桿應無裂紋，否則換用新件。 蝸桿平面止推軸承的檢修直觀檢查內外

37、滾道，若有金屬剝落，磨損嚴重或保持架變形、有缺口，一律更換，檢查軸承鋼球，若有碎裂，能從保持架上脫落，則一律換用新件，更換軸承時注意：內外圈保持架要成套更換。 用游標卡尺檢測蝸桿與軸承的配合間隙其配合間隙應為0.10mm ，或符合原廠技術標準，否則可用電鍍法進行修復或換用新件。 搖臂軸的檢修用磁力探傷法檢查搖臂軸任何部位不得有裂紋，否則換用新件，檢查搖臂軸端部花鍵應無明顯扭曲、變形。若發(fā)現有兩齒以上扭曲、變形、損壞，一律換用新件，用外徑千分尺檢測油封軸頸的磨損應不得大于0.15mm。用百分表檢測搖臂軸支承軸徑的徑向跳動不得大于0.05mm，否則進行修磨或換用新件。 搖臂軸主銷、支承軸承的檢修直

38、觀檢查搖臂軸主銷工作面應無金屬剝落，若有剝落或嚴重偏磨或軸承擋片碎裂，應更換主銷軸承總成。當搖臂軸主銷裝入滾道時，其距離要符合技術標準，并對主銷軸承預緊度進行調整。(3) 裝復與調整要點 裝復殼內襯套和油封 當換用新襯套時用芯棒，分別把襯套垂直壓入殼體內，如圖3-1所示，然后對襯套孔鉸削、使其與搖臂軸配合間隙符合技術標準，再用芯棒在壓床上將油封壓入轉向器前端搖臂軸孔內，壓裝時，油封端面平的一面必須朝向殼體外，u形槽一面朝向殼體內，如圖3-2圖3-1 搖臂軸襯套的更換 圖3-2 搖臂軸油封的修復 圖 3-4 蝸桿軸承外圈的修復 圖 3-5 下蓋軸承保護架的修復 裝復轉向器下蓋先把轉向器殼體豎立放

39、置固定，將新軸承外圈壓入殼體軸承孔內(注意:軸承外圈有滾道一面朝殼體內)。外圈壓入后距端面距離為12.513mm，如圖33所示，接著把新的0形密封圈套入軸承墊塊的槽中，然后裝入軸承墊塊(注意：0形密封圈光滑的外緣不要被軸承孔邊劃壞，更不得反裝)，再把轉向器下蓋，調整螺釘，鎖緊螺母依次裝入軸承孔中，最后以30-60nm的扭力對角扭緊固定螺栓。再把轉向器殼旋轉180 。使上蓋軸承孔朝上，將下軸承的保持架總成裝到殼體下蓋的軸承外圈軌道上，如圖34所示 裝復蝸桿 裝復蝸桿時，一般不需要更換蝸桿軸承，若更換新軸承，利用壓力機套管把新軸承壓入蝸桿兩端，然后，把蝸桿從轉向器殼體上蓋軸承孔中裝入，這時，蝸桿輸

40、入端朝上，另一端內圈與下蓋平面軸承保持架總成應吻合.注意：保持架方向，應符合規(guī)定要求。 裝復上蓋總成 裝好蝸桿的上軸承保持架，用壓床壓入軸承外圈，使其到殼體上端面距離達到12.513mm，一般情況下，上蓋密封圈不需要更換。用新0形密封圈時，注意密封圈方向不要裝錯。 蝸桿軸承預緊度的調整 裝好上蓋后，應往搖臂軸未裝入之前，必須對蝸桿軸承預緊度進行調整，它是利用轉向器下蓋處的調整螺塞來調整的。調整時，先用內六角扳手把調整螺塞擰到底，再退回1/81/4圈，使蝸桿在輸入端具有1.01.7 nm預緊力矩，然后以50nm的扭力擰緊調整螺塞的鎖緊螺母。 裝復側蓋 先在側蓋平面上涂抹一層密封膠，再放上襯墊，然

41、后把帶有襯墊的側蓋扣合在轉向器殼體上并將帶有彈性墊圈的各螺栓擰入相對應的螺栓孔中（注意：雙頭螺柱長的一端朝殼體里面)，當側蓋上的調整螺釘處在旋松的位置時，由中間向兩端擰緊側蓋上的緊固螺栓，并達到扭力標準(中間4個螺栓m4扭力為70106nm，其余4個m10扭力為3060nm）。 調整蝸桿，搖臂軸主銷嚙合間隙調整其嚙合間隙時，應使搖臂軸主銷與蝸桿處在中間嚙合位置上進行：酋先松開搖臂軸調整螺釘的鎖緊螺母，用手握住蝸桿輸入端，使蝸桿行程到中間位置，來回轉動蝸桿，同時用螺絲刀順時針方向轉動調整螺釘，當感到有摩擦阻力時停止旋轉螺釘，再檢測蝸桿輸入端的旋轉扭矩不大于2.7nm。最后以50nm的扭力，擰緊鎖

42、緊螺母。 加注潤滑油裝復完畢后，必須向轉向器內加入1.1l90號或85w/90車輛齒輪油或加入18號餾分型雙曲線齒輪油。3.1.2循環(huán)球式轉向器的檢修(1)轉向器的分解首先將轉向器除去油污，把外部清洗干凈；拆下轉向器側蓋，取出齒扇及轉向垂臂軸；拆下轉向器前蓋，取出轉向螺桿與螺母總成;拆下循環(huán)球導管夾，拔出導管，取出全部鋼球，再從螺桿上取下螺母。要注意的是：一般情況下，轉向螺桿螺母總成不要分解，檢查時，若轉向不靈活，阻力較大，發(fā)卡或出現異常時，才能將其分解。(2)主要零部件的檢修 殼體與蓋直觀檢查殼體與蓋應無裂紋，否則應換用新件，用塞尺檢測殼體與蓋結合平面的平面度誤差為0.1mm，若大于此規(guī)定值

43、，應進行磨修。 搖臂軸必須用磁力探傷方法進行檢測，若有裂紋，一律更換，用檢視法檢查齒既若有輕微剝落麻點腐蝕時，可用油石磨平，繼續(xù)使用，齒面若嚴重剝落，磨損變形，應予更換，檢查搖臂軸端部花鍵，不得有明顯扭曲，端部螺紋的損傷，不得超過兩牙，否則進行修理或更換。檢查搖臂軸與其軸承的配合間隙，搖臂軸承與殼體及側蓋的配合間隙，均不得大于技術標準，更換搖臂軸襯套時，必須使兩襯套的同軸度達到技術標準。 轉向螺桿螺母總成 用檢視法檢查轉向螺桿螺母上的鋼球滾道應無金屬剝落，若有脫層剝落、刻痕或壓坑，應予以更換，檢查轉向桿軸頸對其中心的跳動量時應把轉向桿軸頸用v形鐵支起，再用百分表進行檢測，一般跳動量不得大于0.

44、08mm。檢測鋼球直徑差不得大于0.01mm，鋼球與軌道配合間隙不得大于0.05mm。若鋼球磨損，配合間隙超過0.10mm或鋼球剝落破碎，則鋼球一律更換，更換鋼球時，鋼球的規(guī)格、數量、材質等必須符合原技術標準。檢查轉向螺母上的鋼球導管，若破裂、凹陷等應予更換。 轉向螺桿軸承 檢查軸承滾道表面，若有裂痕、壓坑或金屬剝落，鋼球碎裂或凹陷、金屬剝落，保持架扭曲變形、斷裂等，若以上檢查有其中現象之一者，一律更換軸承總成。(3) 裝配與調整的要點 裝配前，應對所有零部件進行徹底清洗，橡膠零件均不可用汽油清洗。 螺桿螺母的裝配 裝配時，首先按拆卸時的標記方向，把螺桿裝入螺母中，然后裝鋼球，裝鋼球時，可用木

45、棒或塑料棒把鋼球輕輕敲人循環(huán)軌道內，并在導管口涂上潤滑脂，要按標記一條滾道一條滾道的裝復，切不可混裝。 螺桿軸承緊度調整要點 轉向器裝復后，必須對螺桿軸承緊度進行調整，轉向器結構不同，其調整方法也不同，有的利用上部調整螺母進行調整。旋進螺母，軸承緊度增加，反之減小，有的利用下蓋與殼體間的墊片來調整。 搖臂軸裝復要點 先把搖臂軸孔內涂抹潤滑脂，再按順序安裝調整螺釘，裝復后用手輕輕轉動調整螺釘再用百分表檢測調整螺釘軸向間隙，當竄動量大于0.12mm時，應選配墊圈調整至0.08mm。然后，轉動螺桿螺母上的齒條處于中間位置。這時，再把搖臂軸裝入殼體內，齒扇與齒條應相互嚙合(裝配時要注意，防止搖臂軸另一

46、端油封彈簧跳出，造成漏油），最后按規(guī)定扭力擰緊側蓋上的緊固螺母螺栓，并在上、下蓋及側蓋結合處及密封墊兩面，涂以密封膠。 齒扇與齒條的嚙合間隙調整要點 調整時，齒條與齒扇的嚙合，必須處在中間位置才能進行，否則間隙不準確、一般是利用搖臂軸軸向位移調整螺釘進行調整，調整螺釘旋進，嚙合間隙減小，調整螺釘旋出，嚙合間隙增大。當齒扇在中間位置時，不允許有間隙，但應轉動自如，無輕重不均勻感覺或卡滯現象，最后擰緊鎖緊螺母。3.1.3齒輪齒條式轉向器的檢修(1)齒輪齒條式轉向器分解要點 轉向操縱機構的分解 先按上轉向盤中間蓋板的橡膠邊緣，再撬出蓋板，再擰下轉向盤固定螺母，取出墊片，拔下喇叭線，用專用拉器拉下轉向

47、盤，嚴禁敲擊取下，再拆下組合開關，擰出3個平口螺釘，并用水泵鉗拆下彈簧墊亂。 轉向器的分解先拆下轉向減振器兩端的連接螺栓，從轉向器殼上拆下轉向減振器，從轉向齒條上拆下橫拉桿支架，再拆下轉向傳動機構支架與齒條間的連接螺栓，使轉向器與傳動機構分離，并拆除轉向器左、右凸緣與車身的連接螺栓、螺母，最后從車上取下轉向器總成。(2) 主要零部件的檢修轉向操縱機構的檢修 用百分表檢測轉向柱的直線度誤差不大于0.01mm，否則應予以校正，檢查接觸環(huán)、彈簧、轉向柱驅動銷、橡膠襯套、塑料襯套及所有密封套橡膠支承環(huán)等，若老化、破裂、磨損嚴重等，一律換用新件。轉向器的檢修 用檢視法檢查轉向器外殼應無裂紋及磨損，主動齒

48、輪與齒條應運動靈活。無卡滯現象，若無法修復，必須更換轉向器總成，齒條密封罩及防塵套若老化、破損及補償機構彈簧等失效，一律換用新件、自鎖螺栓，螺母一經拆卸，必須換用新件。為確保轉向裝置安全可靠。轉向器各零部件不允講進行焊修或整形。轉向減振器的檢修 用檢視法檢查轉向減振器應無漏油現象。對其性能檢查時，應符合技術標準。上海桑塔納lx型減振器，最大行程為556mm，最小行程為344.5mm，最大阻尼載荷為560n，最小阻尼載荷為180n，否則換用新減振器總成，檢查減振器兩端襯套老化、破裂、損傷，應及時換用新件。(3)轉向器及其操縱機構裝配與調整各螺栓，螺母應按規(guī)定力矩擰緊 齒輪齒條間隙的調整轉向器一經

49、拆卸，必須調整齒輪齒條間隙，調整方法是：將車輪著地并置于直線行駛位置，松開鎖緊螺母，向里擰動調整螺釘，直至螺釘與墊圈擋塊接觸為止，此時，轉向盤應處于間隙嚙合狀態(tài)，轉動靈活，調好后，擰緊鎖緊螺母 檢查動力轉向機構安裝后，應加注自動變速器油atf油，并要檢查系統(tǒng)的密封性，當發(fā)動機怠速運轉時，油面應達到“max”處，在熱車狀態(tài)下，快速轉動轉向盤至左、右極限位置，使管路中產生最高壓力，此時，油面不降低，系統(tǒng)內無漏油現象。3.2液壓動力轉向裝置主要部件檢查調整要點1、動力轉向器拆裝要點 先拆下儀表板下的飾板，然后用鉗子夾注貯油罐回油管，拆下進油管及套管。再拆轉向器殼體左右固定螺栓、轉向器支架上與左右橫拉

50、桿球頭銷及齒條連接的螺母，然后把齒條推入轉向器殼體中的止位塊上，最后拆下轉向器。裝復與拆卸時的相反順序進行。2、動力轉向器檢查要點 應檢查動力轉向器是否漏油及軸承是否松動，若閥體密封圈，齒條密封圈有破裂老化或損傷，則一律換用新件，注意，拆卸的密封圈，襯墊不得再用，動力轉向器，出廠前已作過嚴格調整，一般不需男行調整。3、貯油罐檢查要點 當轉向器重新裝配后，必須更換液壓油及貯油罐中的濾清器，起動發(fā)動機運轉時，加注液壓油至貯油罐 “max”標記處，然后將發(fā)動機熄火。再把轉向盤左右反復轉動數次，排盡系統(tǒng)內空氣，這時應再加注液壓油，使油面達到“max ” 處，再起動發(fā)動機怠速運轉數分鐘，觀察貯油罐液壓油

51、油面是否下降，若下降繼續(xù)加注液壓油直至液面停止在”max“處，同時再轉動轉向盤，貯油罐內不再有氣泡為止，此時，關閉發(fā)動機。4、液壓泵檢查要點 液壓泵主要檢查輸出油液壓力是否達到技術標準。檢查限壓閥、流量控制閥和葉輪磨損情況，若有老化、破裂、損傷必須換用新件。當發(fā)動機怠速運轉時，關閉接在液庇泵輸出油管處的壓力表截止閥，壓力表讀數應在637-784kpa，注意截止閥關閉時間不得超過5min。在熱車狀態(tài)下，快速轉動轉向盤至左右極限位置，管路中產生最高壓力，此時系統(tǒng)內應無漏油現象。3.3液壓式動力轉向系常見故障診斷與排除1、動力轉向沉重(1)泵磨損或傳動帶打滑，使油壓下降，則應更換油泵或傳動帶。(2)

52、系統(tǒng)內油液不是，油面過低，應補充加注液壓油至標記 “max”處。(3)液壓系統(tǒng)內有空氣，造成氣阻，應及時將空氣排除，消除氣阻。(4)發(fā)動機怠速過低，應檢查發(fā)動機怠速是否達到技術標準，并進行調整。2、轉向系統(tǒng)噪聲(1)傳動帶松弛，產生與帶輪的摩擦聲，應進行調整傳動帶的松緊度或更換傳動帶。(2)泵軸承間隙增大，發(fā)出機械噪聲，應更換軸承。(3)控制閥有故障，可更換控制閥或轉向器整體。(4)液壓泵安裝不牢固，螺栓螺母松動或其它部位連接不緊固，而導致噪音，應正確安裝泵體，緊固所有松動部位。(5)系統(tǒng)內有空氣，應及時排盡空氣，即可消除噪聲。3、左右轉向輕重不同（1）轉向控制閥（或液閥）不在中間位置，或雖在

53、中間位置但與閥體模肩的間隙不相等。（2）液壓系統(tǒng)油腔內滲入空氣。（3）轉向控制閥內有雜物、污垢，使左右轉動阻滯，阻力大小不同。（4）液壓系統(tǒng)中有漏油之處。3.4電控式動力轉向系故障的檢測1、電控單元（ecu） 控制單元（ecu）具有故障自診斷功能，當發(fā)生異常時能停止助力。同時，ecu可以記錄異常內容，并將其用脈沖個數顯示出來。 2、以三菱“minica”微型車eps為例介紹eps系統(tǒng)主要部件檢測（1）轉向扭轉傳感器的檢測a、轉向扭轉傳感器線圈的檢測 從轉向器上撥開轉向扭矩傳感器，插接器，其端子排列如圖，用萬用表電阻擋測3號與5號，8號與10號端子間電阻值，若所測值不符合原廠標準值，則轉向扭轉傳

54、感器故障。b、轉向扭轉傳感器電壓的檢測用萬用表電壓擋對上述各端子之間電壓測試時，需將轉向盤位于中間位置，若測得電壓2.5 v為良好；4.7 v為斷路；0.3 v以下為短路。 圖3-5 eps各部件插接器端子排列2）電磁離合器檢測 從轉向器上斷開電磁離合器，插接器如圖(b)，需將蓄電池正極接在1號端子，當負極與6號端子接通或斷開的瞬間，此時電磁離合器有工作聲響，若沒有聲響，則電磁離合器有故障，應更換電磁離合器總成。（3）電動機檢測 從轉向器上斷開電動機插接器，其端子排列如圖(a)所示，給電動機加上蓄電池電壓(12v),此時電動機應有轉動聲音，若沒有聲音更換電動機總成。 （4）車速傳感器檢測撥開車速傳感器插接器，其端子排列如圖(c)所示，用萬用表電阻擋測1號與2號，4號與5號端子間電阻，若所測值不符合原廠標準值，則車速傳感器損壞徐