學(xué)習(xí)情境1—學(xué)習(xí)任務(wù)1：加速踏板位置傳感器檢修ppt課件

2009.1,學(xué)習(xí)情境電控分配泵系統(tǒng)檢測與修復(fù),學(xué)習(xí)任務(wù)1：加速踏板位置傳感器檢修,#,2009.1,學(xué)習(xí)目標(biāo),能夠?qū)﹄娍胤峙浔孟到y(tǒng)中的傳感器進(jìn)行檢測；能夠?qū)娪捅煤蛧娪推鬟M(jìn)行正確拆裝；能夠?qū)娪捅煤蛧娪推鬟M(jìn)行檢修；參閱汽車維修手冊，制訂傳感器及噴油器檢修工作計(jì)劃；能夠分析工作中的不安全因素并采取措施保護(hù)環(huán)境；能夠檢查、評價(jià)、記錄工作結(jié)果。,#,2009.1,情景導(dǎo)入,一客戶打電話說其所駕駛的捷達(dá)柴油轎車儀表盤故障指示燈閃爍，且發(fā)動機(jī)有抖動現(xiàn)象。針對出現(xiàn)的故障現(xiàn)象，技術(shù)員對該轎車發(fā)動機(jī)傳感器及相關(guān)控制電路進(jìn)行了測試，又檢查了噴油泵和噴油器。發(fā)動機(jī)抖動常見的原因有噴油器和噴油泵故障，噴油器和噴油泵不能正常工作還能導(dǎo)致動力損失、發(fā)動機(jī)過熱、尾氣冒黑煙、燃油消耗高等。根據(jù)故障原因分析，完成此情境學(xué)習(xí)需以下七個學(xué)習(xí)任務(wù)：加速踏板位置傳感器檢測、針閥升程傳感器檢測、油量控制滑套位置傳感器檢測、燃油溫度傳感器檢測、進(jìn)氣歧管翻板總成檢修、噴油器檢修及噴油泵檢修等。,#,2009.1,在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的過程中，會一直監(jiān)控系統(tǒng)的工作狀況，以發(fā)現(xiàn)可能出現(xiàn)的故障。若有故障出現(xiàn)，發(fā)動機(jī)儀表盤上的故障指示燈發(fā)出警報(bào)，并將故障碼存儲；若傳感器輸入的信號超出正常范圍，或在一定時(shí)間內(nèi)收不到該傳感器信號，或該傳感器輸入的信號在一定時(shí)間內(nèi)不發(fā)生變化，自診斷系統(tǒng)均判定為故障信號。在沒有反饋信號的開環(huán)控制中，執(zhí)行元件如有故障，自診斷系統(tǒng)只能根據(jù)輸出的執(zhí)行信號來判斷，其原理與傳感器類似。帶有反饋信號的閉環(huán)控制工作時(shí)，自診斷系統(tǒng)還可根據(jù)反饋信號判別故障。故障信號的出現(xiàn)不只是與傳感器或執(zhí)行器本身出現(xiàn)故障有關(guān)，而且還與相應(yīng)的配線電路故障有關(guān)，如電路出現(xiàn)短路或斷路時(shí)，都會使信號超出預(yù)先設(shè)定的極限值范圍，電控單元自然認(rèn)為相應(yīng)系統(tǒng)有故障發(fā)生,#,2009.1,學(xué)習(xí)任務(wù)加速踏板位置傳感器檢測,【任務(wù)描述】加速踏板位置傳感器信號是供油量控制的主控信號，ECU根據(jù)該信號計(jì)算出駕駛員所需要的發(fā)動機(jī)動力，并將此信息轉(zhuǎn)換為發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩?cái)?shù)值。加速踏板位置傳感器主要檢測項(xiàng)目如下：開關(guān)電路檢測、供電電壓檢測、傳感器電阻檢測、信號電壓檢測等。,#,2009.1,相關(guān)理論知識,1、柴油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展1897年RudolfDiesel發(fā)明第一臺柴油機(jī)；20世紀(jì)20年代中期，機(jī)械噴油系統(tǒng)取代蓄壓式供油系統(tǒng)，使柴油機(jī)在車輛上的應(yīng)用成為可能，以德國Bosch公司為代表；20世紀(jì)50年代，廢氣渦輪增壓技術(shù)，使功率大大提高；20世紀(jì)80年代，微機(jī)控制，逐步形成現(xiàn)代汽車柴油機(jī)電控系統(tǒng)。,#,2009.1,柴油機(jī)電控技術(shù)是在20世紀(jì)70年代初開始發(fā)展，是在解決能源危機(jī)和排放污染兩大難題的背景下，在飛速發(fā)展的電子控制技術(shù)平臺上發(fā)展起來的。汽油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展為柴油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。在柴油機(jī)的電子控制系統(tǒng)中，最早研究并實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的是電子控制柴油噴射系統(tǒng)，到目前為止已經(jīng)經(jīng)歷了3個階段位置控制、時(shí)間控制、時(shí)間壓力控制（高壓共軌系統(tǒng)）世界范圍內(nèi)總質(zhì)量大于35t的汽車90%以上都采用柴油發(fā)動機(jī)，2005年歐洲國家新生產(chǎn)的轎車50%以上采用了柴油發(fā)動機(jī)。寶馬汽車的柴油發(fā)動機(jī)轎車比例已達(dá)60%，而大眾、奔馳新車型也提高了柴油機(jī)的使用比例。,#,2009.1,常規(guī)壓力電控噴油系統(tǒng)位置控制；保留了傳統(tǒng)柴油機(jī)供給系統(tǒng)的基本組成和結(jié)構(gòu)，只是取消了機(jī)械控制部件（調(diào)速器等），在原有的噴油泵基礎(chǔ)上，增加傳感器、電控單元、電子調(diào)速器或電液控制執(zhí)行元件等組成的控制系統(tǒng)，使控制精度和響應(yīng)速度得以提高。優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)不需改動，生產(chǎn)繼承性好，便于對現(xiàn)有柴油機(jī)進(jìn)行升級換代。缺點(diǎn)：系統(tǒng)響應(yīng)慢、控制頻率低、控制自由度小、控制精度不夠高，噴油壓力無法獨(dú)立控制,1.1、第一代柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng),#,2009.1,傳統(tǒng)機(jī)械式噴油系統(tǒng)如圖所示，一般由下列部分組成：1）噴油器；2）噴油泵總成：噴油泵、調(diào)試器、提前器、輸油泵；3）輔助部分：燃油箱、低壓油管、柴油濾清器、高壓油管和回油管。,其工作過程是：發(fā)動機(jī)曲軸通過齒輪帶動噴油泵的凸輪軸轉(zhuǎn)動，由輸油泵把燃油從油箱送到輸油泵，形成低壓的燃油再經(jīng)過燃油濾清器，一部分供給高壓的噴油泵，另一部分回到油箱。進(jìn)入噴油泵的燃油再燃油泵內(nèi)形成高壓的燃油，功過高壓油管，到達(dá)噴油器，當(dāng)壓力超過噴油器的開啟壓力時(shí)，噴油器開啟，進(jìn)行噴油。在噴油泵和噴油嘴有卸荷閥，多余的燃油回到燃油箱。,#,2009.1,1.2、第二代柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng),第二代柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)高壓電控噴油系統(tǒng)；第二代柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)中油泵內(nèi)部柱塞套位置已被固定，噴射過程由專門的電磁閥來完成，計(jì)算機(jī)控制的只是電磁閥，控制方式從位置控制變成了時(shí)間控制，其控制自由度和控制精度都是“位置控制”所無法比擬的，但供油壓力還需用凸輪驅(qū)動，無法獨(dú)立控制。,#,2009.1,第三代系統(tǒng)是將噴油量與噴油時(shí)間控制融為一體，使燃油的升壓機(jī)構(gòu)獨(dú)立，即燃油壓力與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷無關(guān)，具有可以獨(dú)立控制的蓄壓器共軌。共軌式電控燃油噴射系統(tǒng)中高壓的產(chǎn)生和噴油控制是分別獨(dú)立進(jìn)行；改變了傳統(tǒng)燃油供給系統(tǒng)的組成和結(jié)構(gòu)，主要以電控共軌（各缸噴油器共用一個高壓油管）式噴油系統(tǒng)為特征，直接對噴油器的噴油量、噴油正時(shí)、噴油速率和噴油規(guī)律、噴油壓力等進(jìn)行“時(shí)間壓力控制”或“壓力控制”。,1.3、第三代柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng),#,2009.1,高壓共軌系統(tǒng)由五個部分組成，即高壓油泵、共軌腔及高壓油管、噴油器、電控單元、各類傳感器和執(zhí)行器。供油泵從油箱將燃油泵入高壓油泵的進(jìn)油口，由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的高壓油泵將燃油增壓后送入共軌腔內(nèi)，再由電磁閥控制各缸噴油器在相應(yīng)時(shí)刻噴油。,#,2009.1,2、柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的特點(diǎn),電控柴油機(jī)的突出特點(diǎn)是借助ECU的功能實(shí)現(xiàn)更為復(fù)雜的控制規(guī)律，其電子控制系統(tǒng)主要有以下特點(diǎn)：.提高發(fā)動機(jī)的動力性和經(jīng)濟(jì)性;噴油量、供油正時(shí)控制精度高、控制自由度大、控制功能齊全，因而能實(shí)現(xiàn)整個運(yùn)行范圍內(nèi)參數(shù)優(yōu)化，從而提高發(fā)動機(jī)的動力性和經(jīng)濟(jì)性。.降低氮氧化合物和微粒的排放采用柴油機(jī)電控技術(shù)，可精確地將噴油量控制在不超過冒煙界限的適當(dāng)范圍內(nèi)，同時(shí)根據(jù)發(fā)動機(jī)工況調(diào)節(jié)噴油時(shí)刻，從而有效地抑制排煙。,#,2009.1,3.提高發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定性采用柴油機(jī)電控系統(tǒng)，無論負(fù)荷怎樣增減，都能保證發(fā)動機(jī)怠速工況下以最低的轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，有利于提高其經(jīng)濟(jì)性。借助傳感器的輸入信號，可隨時(shí)檢測并調(diào)節(jié)影響發(fā)動機(jī)工作可靠性的一些參數(shù)。.改善低溫起動性電子控制系統(tǒng)能夠以最佳的程序替代駕駛員進(jìn)行這種起動操作，并能精確地控制預(yù)熱塞通電時(shí)間，使柴油機(jī)低溫起動更容易控制。,#,2009.1,.控制渦輪增壓電子控制技術(shù)對增壓裝置進(jìn)行精確的控制兼顧了柴油機(jī)的高速工況和低速工況。.適應(yīng)性廣只要改變的控制程序和數(shù)據(jù)，一種噴油泵就能廣泛用在各種柴油機(jī)上，而且柴油機(jī)燃油噴射控制可與變速器控制、怠速控制等各種控制系統(tǒng)進(jìn)行組合實(shí)現(xiàn)集中控制，有利于縮短柴油機(jī)電控系統(tǒng)開發(fā)周期，并降低成本，從而擴(kuò)大柴油機(jī)電控系統(tǒng)的應(yīng)用范圍。7.控制精度高、響應(yīng)快輸入、輸出信號實(shí)現(xiàn)了數(shù)字化傳輸，一旦發(fā)動機(jī)及其系統(tǒng)的運(yùn)行參數(shù)或狀態(tài)稍微偏離目標(biāo)值，電子控制系統(tǒng)就能立即進(jìn)行跟蹤并予以實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)和控制。,#,2009.1,3、柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的功能與組成,柴油機(jī)電控系統(tǒng)的功能1噴油量控制2噴油正時(shí)控制3怠速控制4各缸噴油量不均勻修正5排氣再循環(huán)控制6進(jìn)氣節(jié)流控制7增壓控制8進(jìn)氣渦流強(qiáng)度控制9起動預(yù)熱控制10故障自診斷及故障保護(hù)功能,#,2009.1,3.1噴油量控制,發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號（基本噴油量）節(jié)氣門位置/加速踏板信號（基本噴油量）空氣流量信號（基本噴油量）進(jìn)氣溫度信號（修正噴油量）進(jìn)氣壓力信號（修正噴油量）冷卻液溫度信號（修正噴油量）燃油特性修正、低溫起動后修正、急減速修正以適應(yīng)不同工況不同工作條件變化的需要。通過電控單元對噴油量進(jìn)行實(shí)際精確控制,#,2009.1,3.2噴油正時(shí)控制,噴油正時(shí)是由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和加速踏板位置決定的，并由冷卻液溫度、進(jìn)氣溫度、進(jìn)氣壓力等信號進(jìn)行修正。通過著火正時(shí)傳感器噴油器升程感傳器或檢測實(shí)際燃燒開始時(shí)刻實(shí)現(xiàn)對噴油正時(shí)的閉環(huán)控制。排除燃油十六烷值、大氣條件變化引起噴油正時(shí)差異，實(shí)現(xiàn)對噴油正時(shí)的最佳控制。,#,2009.1,3.3怠速控制,轉(zhuǎn)速、空氣流量、踏板位置、溫度，由于發(fā)電機(jī)、空調(diào)動力轉(zhuǎn)向等輔助裝置工作狀態(tài)的變化引起柴油機(jī)負(fù)荷變化導(dǎo)致發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化。柴油機(jī)控制系統(tǒng)通過反饋控制系統(tǒng)控制電磁元件實(shí)現(xiàn)怠速噴油量，使怠速控制在目標(biāo)轉(zhuǎn)速。,#,2009.1,3.4缸噴油量不均勻修正,由于各缸噴油泵的性能差異導(dǎo)致各缸噴油量的差異，引起發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速波動怠速顫振。電控系統(tǒng)通過作工沖程時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)速變化判斷各缸噴油量的差異。利用電磁閥或溢流閥快速響應(yīng)，及時(shí)修正各缸的噴油量來降低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速波動，按各缸轉(zhuǎn)速無波動偏差來控制各缸噴油量。,#,2009.1,3.5EGR控制,廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(EGR)是通過將冷卻后的發(fā)動機(jī)廢氣再次送回燃燒室中燃燒而達(dá)到減少氮氧化物排放的目的。當(dāng)廢氣與新鮮空氣和燃油混合后，峰值燃燒溫度被降低了，從而降低了氮氧化物的排放，但是引起了顆粒物和碳?xì)浠衔锱欧诺脑黾印Ｋ詮U氣循環(huán)系統(tǒng)應(yīng)與顆粒物捕捉器配合使用。,1、EDC2、EGR控制閥3、EGR閥4、空氣流量計(jì)5、氧化催化轉(zhuǎn)換器,#,2009.1,3.6進(jìn)氣節(jié)流控制,系統(tǒng)通過控制節(jié)氣門的開度，控制進(jìn)氣量，降低怠速時(shí)的振動和噪聲、NOX，停車時(shí)系統(tǒng)關(guān)閉節(jié)氣門中斷進(jìn)氣，減輕發(fā)動機(jī)的振動。,3.7增壓控制,柴油機(jī)的增壓控制主要是由ECU根據(jù)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速信號、負(fù)荷信號、增壓壓力信號等，通過控制廢氣旁通閥的開度或廢氣噴射器的噴射角度、增壓器渦輪廢氣進(jìn)口截面大小等措施，實(shí)現(xiàn)對廢氣渦增壓器工作狀態(tài)和增壓壓力的控制，以改善柴油機(jī)的扭矩特性，提高加速性能，降低排放和噪聲。,#,2009.1,3.8進(jìn)氣渦流強(qiáng)度控制,系統(tǒng)通過控制進(jìn)氣通道的變化，以便在不同轉(zhuǎn)速負(fù)荷下更好地組織進(jìn)氣渦流改善燃燒質(zhì)量，提高動力性、經(jīng)濟(jì)性、降低排放和污染。,3.9起動預(yù)熱控制,在不同的起動條件下系統(tǒng)通過控制起動預(yù)熱塞的通電時(shí)間改善柴油機(jī)低溫起動和低溫怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。,#,2009.1,3.10故障自診斷和失效保護(hù),柴油機(jī)電控系統(tǒng)中也包含故障自診斷和失效保護(hù)兩個子系統(tǒng)。柴油機(jī)電控系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，自診斷系統(tǒng)將點(diǎn)亮儀表盤上的“故障指示燈”，提醒駕駛員注意，并儲存故障碼，檢修時(shí)可通過一定的操作程序調(diào)取故障碼等信息；同時(shí)失效保護(hù)系統(tǒng)啟動相應(yīng)保護(hù)程序，使柴油能夠繼續(xù)保持運(yùn)轉(zhuǎn)或強(qiáng)制熄火。,#,2009.1,4、柴油機(jī)電控系統(tǒng)的基本組成及類型,和現(xiàn)代汽車用的汽油機(jī)電控系統(tǒng)一樣，汽車柴油機(jī)電控系統(tǒng)也是由傳感器、ECU和執(zhí)行器三部分組成的。,#,2009.1,4.1、電子控制系統(tǒng)的類型,電子控制系統(tǒng)有兩種基本類型：即開環(huán)控制系統(tǒng)和閉環(huán)控制系統(tǒng)。開環(huán)控制系統(tǒng)的控制方式比較簡單，ECU只根據(jù)各傳感器信號對執(zhí)行元件進(jìn)行控制，而控制的結(jié)果是否達(dá)到預(yù)期目標(biāo)對其控制過程沒有影響。而閉環(huán)控制系統(tǒng)除具有開環(huán)控制的功能外，還對其控制結(jié)果進(jìn)行檢測，并將檢測結(jié)果（即反饋信號）輸入，則根據(jù)反饋信號對其控制誤差進(jìn)行修正，所以閉環(huán)控制系統(tǒng)的控制精度比開環(huán)控制系統(tǒng)高。,#,2009.1,4.2、柴油機(jī)電控系統(tǒng)傳感器,傳感器（包括信號開關(guān)）用來檢測柴油機(jī)與汽車的運(yùn)行狀態(tài)，并將檢測結(jié)果轉(zhuǎn)換成電信號輸送給。根據(jù)用途和功能，現(xiàn)代汽車柴油機(jī)電控系統(tǒng)中使用的傳感器分為以下三種類型。運(yùn)行工況傳感器運(yùn)行工況傳感器是指用來檢測柴油機(jī)運(yùn)行工況基本參數(shù)的傳感器，如加速踏板位置傳感器、凸輪軸曲軸位置傳感器、空氣流量計(jì)等。這類傳感器向輸送的信號，一般作為控制系統(tǒng)工作時(shí)的主要控制信號，用來確定基本循環(huán)供（噴）油量或基本供（噴）油提前角等。,#,2009.1,修正信號傳感器修正信號傳感器一般是指用來檢測柴油機(jī)運(yùn)行工況非基本參數(shù)的傳感器，如冷卻液溫度傳感器、燃油溫度傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、進(jìn)氣壓力傳感器等。這類傳感器向輸送的信號，作為控制系統(tǒng)工作時(shí)的輔助控制信號，用來對基本循環(huán)供（噴）油量或基本供（噴）油提前角等進(jìn)行修正。,#,2009.1,反饋信號傳感器柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)一般對供（噴）油量和供（噴）油正時(shí)采用閉環(huán)控制，反饋信號傳感器就是指閉環(huán)控制系統(tǒng)中用來檢測控制系統(tǒng)執(zhí)行元件實(shí)際位置的傳感器。在柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)中主要包括供（噴）油量傳感器（如供油齒條位置傳感器、油量控制滑套位置傳感器、燃油壓力傳感器等）和供（噴）油正時(shí)傳感器（如分配泵正時(shí)活塞位置傳感器、著火正時(shí)傳感器等）兩大類。在不同柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)中，由于控制供（噴）油量和供（噴）油正時(shí)的執(zhí)行元件不同，負(fù)荷傳感器和正時(shí)傳感器的名稱、數(shù)量和類型也不同，傳感器通常采用電位計(jì)式、差動電感式或電磁感應(yīng)式。,#,2009.1,上述三類傳感器中大多數(shù)是和現(xiàn)代汽車汽油機(jī)電控系統(tǒng)中使用的傳感器通用的，如凸輪軸曲軸位置傳感器、各種溫度傳感器、空氣流量計(jì)等。但也有一些是與汽油機(jī)電控系統(tǒng)中使用的傳感器不完全相同的，或是柴油機(jī)電控系統(tǒng)中特有的，如光電式著火正時(shí)傳感器等。,#,2009.1,圖一,#,2009.1,2009.1,在裝用傳統(tǒng)柴油機(jī)的汽車上，駕駛員通過加速踏板由機(jī)械裝置直接控制高壓油泵來實(shí)現(xiàn)循環(huán)供油量控制，而在裝用電控柴油機(jī)的汽車上，利用加速踏板位置傳感器來檢測加速踏板被駕駛員踩下的位置，并將加速踏板位置信號輸送給ECU，再由ECU通過控制供(噴)油量的執(zhí)行元件來控制循環(huán)供(噴)油量。加速踏板位置傳感器又稱柴油機(jī)負(fù)荷傳感器，常用的有三種類型：電位計(jì)式、差動電感式和霍爾式。,5、加速踏板位置傳感器,#,2009.1,檢測加速踏板是否處于完全放松位置(怠速位置)電位計(jì)式加速踏板位置傳感器一般由電位計(jì)和怠速開關(guān)組成，如圖128所示。利用怠速開關(guān)精確。,5.1、電位計(jì)式加速踏板位置傳感器,#,2009.1,電位計(jì)用于連續(xù)測量加速踏板的位置及其位置變化。電位計(jì)的滑動臂由加速踏板通過軸或拉索驅(qū)動，點(diǎn)火開關(guān)接通后，ECU即通過VC端子給傳感器提供5V標(biāo)準(zhǔn)電壓，使通過電位計(jì)的電流保持不變。在不同的加速踏板位置時(shí)，電位計(jì)滑動臂(信號端子VA)與搭鐵端子(經(jīng)ECU內(nèi)部搭鐵的端子E2)之間的電阻不同，由于發(fā)動機(jī)工作時(shí)流經(jīng)電位計(jì)的電流不變，所以兩端子(端子VA與端子E2)之間的電壓與加速踏板的位置成正比，ECU即根據(jù)這一電壓信號確定加速踏板位置及其位置變化的。怠速開關(guān)為一個常開開關(guān)，只有當(dāng)加速踏板處于怠速位置時(shí)，怠速開關(guān)閉合端子DL與端子E1接通，向ECU輸送加速踏板處于怠速位置的信號。,#,2009.1,5.1、電位計(jì)式加速踏板位置傳感器,圖長城車GW2.8TC型柴油機(jī)加速踏板位置傳感器,#,2009.1,2009.1,電位計(jì)型加速踏板位置傳感器以分壓電路原理工作，ECU供給傳感器電路5V電壓。電子油門踏板通過轉(zhuǎn)軸與傳感器內(nèi)部的滑動變阻器的電刷連接，加速踏板位置傳感器的位置改變時(shí)，電刷與接地端的電壓發(fā)生改變，ECU將該電壓轉(zhuǎn)變成加速踏板的位置信號。加速踏板位置傳感器同時(shí)輸出兩組信號給ECU，保證輸出信號的可靠性。,5.1、電位計(jì)式加速踏板位置傳感器,#,2009.1,2009.1,1.加速踏板位置傳感器(APPS)的檢修（1）外線路檢查。參考圖15，用萬用表的電阻擋，分別測量APPS的各端子與對應(yīng)的ECU端子之間的電阻值，來判斷外線路是否存在短路及斷路故障。（2）傳感器電壓值測量。關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，拔下APPS傳感器插頭，點(diǎn)火開關(guān)ON，測量線束側(cè)插頭1#、2#端子與搭鐵之間電壓值應(yīng)為5V電壓，3#、5#端子電壓為0V。（3）傳感器電阻值測量。關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，拔下APPS傳感器插頭，測量傳感器側(cè)5#、6#端子之間電阻為1.20.4K，1#、5#端子之間電阻為1.70.8K。,5.1、電位計(jì)式加速踏板位置傳感器,#,2009.1,2009.1,（4）數(shù)據(jù)流檢測。用“故障診斷儀”讀取發(fā)動機(jī)系統(tǒng)數(shù)據(jù)流，涉及到加速踏板位置傳感器的數(shù)據(jù)流有3個：“加速踏板1電位計(jì)電壓值”、“加速踏板2電位計(jì)電壓值”、“濾波前的加速踏板開度”。接入診斷儀儀，點(diǎn)火開關(guān)ON（發(fā)動機(jī)OFF），讀取發(fā)動機(jī)系統(tǒng)數(shù)據(jù)流。不踩動加速踏板時(shí)，“加速踏板1電位計(jì)電壓值”應(yīng)為0.7V左右，“加速踏板2電位計(jì)電壓值”為0.35V左右，“濾波前的加速踏板開度”應(yīng)為0%。緩慢踩下加速踏板，上述3個數(shù)據(jù)流應(yīng)同時(shí)變化，其變化規(guī)律如下：“濾波前的加速踏板開度”數(shù)值應(yīng)逐漸增加至100%；“加速踏板1電位計(jì)電壓值”與“加速踏板2電位計(jì)電壓值”應(yīng)同時(shí)增加，但是前者的瞬時(shí)數(shù)值等于后者數(shù)值的2倍。,5.1、電位計(jì)式加速踏板位置傳感器,#,2009.1,2009.1,表1哈氟CUV車APPS實(shí)測數(shù)據(jù)流,#,2009.1,2009.1,2.故障失效模式加速踏板位置傳感器失效，對發(fā)動機(jī)性能是否有影響？當(dāng)ECU判斷加速踏板位置傳感器出現(xiàn)下列故障：電子油門信號錯誤；油門接插件脫落；兩路油門信號中任一路出現(xiàn)故障；兩路油門信號不一致；油門開度與剎車踏板邏輯關(guān)系錯誤。,5.1、電位計(jì)式加速踏板位置傳感器,#,2009.1,2009.1,ECU處理下列措施措施：點(diǎn)亮故障燈；產(chǎn)生故障碼P0123、P0122、P2135、P0222、P0223、P2299；油門失效，發(fā)動機(jī)起動后（及隨后的運(yùn)行過程），維持Limphome轉(zhuǎn)速（1100rpm/min左右，視車型略有差異）。,5.1、電位計(jì)式加速踏板位置傳感器,#,2009.1,2009.1,（二）帶有冗余的雙電位計(jì)式油門踏板位置傳感器Bosch帶有冗余的雙電位計(jì)式加速踏板位置傳感器如圖17所示。,圖17Bosch帶有冗余的雙電位計(jì)式加速踏板位置傳感器,#,2009.1,2009.1,（三）霍爾式油門踏板位置傳感器Bosch霍爾式加速踏板位置傳感器如圖18所示。,圖18Bosch霍爾式加速踏板位置傳感器,#,2009.1,（四）差動電感式,差動電感式加速踏板位置傳感器主要由鐵心、感應(yīng)線圈和線束插接器等組成，如圖1-29所示。推桿與加速踏板聯(lián)動，銜鐵與推桿做成一體。當(dāng)加速踏板的位置發(fā)生變化時(shí)，在兩個線圈中移動，使兩個線圈內(nèi)的自感電動勢發(fā)生一增一減的變化，根據(jù)輸出端線圈的電壓信號即可確定加速踏板的位置。,#,2009.1,【工作流程】,一、準(zhǔn)備工作及事故預(yù)防1)連接測試儀器時(shí)要注意儀表的極性，在很多測試中儀表的負(fù)極都是接地的。如果將儀表的極性接錯，可能會導(dǎo)致儀表損壞。2)在斷開任何發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)的元件之前都必須確保點(diǎn)火開關(guān)是關(guān)閉的。元件的斷開可能引起高的感應(yīng)電壓并損壞ECU。3)蓄電池的連接和斷開只允許在點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉的情況下進(jìn)行，否則會損壞發(fā)動機(jī)ECU。4)當(dāng)“檢查發(fā)動機(jī)”警告燈點(diǎn)亮?xí)r，不可將蓄電池從電路中斷開，以防止發(fā)動機(jī)ECU中存儲的故障碼及有關(guān)資料信息丟失。5)跨撓起動其他車輛或用其他車輛跨接本車時(shí)，須先斷開點(diǎn)火開關(guān)，才能拆裝跨接線。,#,2009.1,二、拆裝及檢修流程以捷達(dá)SDI柴油機(jī)加速踏板位置傳感器為例，其電路如圖1-31所示