我國(guó)城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展

我國(guó)城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展 交通運(yùn)輸是城市基本職能和物質(zhì)基礎(chǔ)的重要組成部分, 城市發(fā)展與城市交通運(yùn)輸具有相輔相成、相互制約的密切關(guān)系。交通運(yùn)輸決定了城市的形成和發(fā)展, 在城市形成之后, 則要求交通技術(shù)水平與城市發(fā)展相適應(yīng)。任何一種交通工具的出現(xiàn)都有一定的社會(huì)背景, 是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果, 并將隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展而不斷提高。從地下鐵道誕生以來(lái)的100 多年間, 出現(xiàn)了許多不同類(lèi)型的軌道交通方式。每一種軌道交通方式都有著不同的特點(diǎn), 各軌道交通系統(tǒng)相互之間有著復(fù)雜的關(guān)系, 由于缺乏系統(tǒng)的基礎(chǔ)理論研究, 缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn), 因此, 對(duì)各種軌道交通存在很多模糊的認(rèn)識(shí), 不但概念不清楚, 而且叫法也不統(tǒng)一, 統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)混亂, 給城市軌道交通的規(guī)劃及選擇合理的軌道交通方式帶來(lái)嚴(yán)重的障礙。因此, 開(kāi)展城市軌道交通的分類(lèi)和定義研究具有重要的意義和作用, 不但可以清晰地闡明各種軌道交通的特點(diǎn), 而且有助于深化對(duì)各種軌道交通的了解, 澄清對(duì)各種軌道交通的模糊認(rèn)識(shí), 為確定城市軌道交通的發(fā)展模式、為城市軌道交通的選型提供理論依據(jù)。近年來(lái)，隨著改革開(kāi)放政策的貫徹執(zhí)行以及經(jīng)濟(jì)建設(shè)世紀(jì)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)得到了蓬勃發(fā)展，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將會(huì)伴隨更大的都市化，促進(jìn)了城市的建立和發(fā)展，2000年，城市人口將達(dá)到4億6千萬(wàn)。目前，約有40個(gè)城市歸類(lèi)為大城市，人口超過(guò)100萬(wàn)，其中8個(gè)城市人口超過(guò)300萬(wàn)。由于城市經(jīng)濟(jì)區(qū)域布局的變化以及大城市的聚集和輻射效應(yīng)越來(lái)越強(qiáng)烈，城市流動(dòng)人口大為增加，居民出行更為頻繁，城市交通需求的矛盾也就越來(lái)越突出。同時(shí)，隨著工業(yè)化進(jìn)程和經(jīng)濟(jì)建設(shè)步伐的加快，人們的工作節(jié)奏也越來(lái)越快，時(shí)間觀念越來(lái)越強(qiáng)。因此，需要準(zhǔn)時(shí)、安全、快捷的交通方式來(lái)滿足人們的出行需要。 在我國(guó)，由于經(jīng)濟(jì)建設(shè)的蓬勃發(fā)展，各種運(yùn)輸量增加很快，非凡是市內(nèi)客流量成倍或成幾十倍的增長(zhǎng)，加上城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后，導(dǎo)致公共交通問(wèn)題越來(lái)越突出，嚴(yán)重的影響了經(jīng)濟(jì)建設(shè)的進(jìn)程。另外，由于城市內(nèi)部建筑物密度大，非凡是老城區(qū)，各種建筑物、構(gòu)造物比比皆是，城市里的剩余空間越來(lái)越小，舊城改建十分困難。因此，發(fā)展地下鐵道及輕軌交通越來(lái)越受到人們的重視。軌道交通的形式與特點(diǎn) 一般地，特大城市非凡是首都、直轄市及省會(huì)城市都是全國(guó)或地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，天天進(jìn)出市區(qū)的上班族和進(jìn)行商業(yè)活動(dòng)的人員及各種流動(dòng)人員數(shù)量十分龐大，為了輸送如此數(shù)量的旅行人員，應(yīng)該分地區(qū)、分區(qū)域、分路段，根據(jù)客流需要，結(jié)合城市總體規(guī)劃，考慮環(huán)保等要求，合理選擇相應(yīng)的城市軌道交通系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)按照軌道建筑物在城市內(nèi)所處的空間位置、能夠滿足的運(yùn)量大小、運(yùn)行方式、軌道結(jié)構(gòu)、治理方式的不同，劃分為地下鐵道、現(xiàn)代有軌電車(chē)、單軌交通、小型地鐵以及軌道新交系統(tǒng)。（1）規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的城市迅速增多。除北京、天津、上海、廣州、武漢、長(zhǎng)春、大連、深圳、重慶、南京等10個(gè)城市外，尚有杭州、沈陽(yáng)、成都、哈爾濱、西安、廈門(mén)、蘇州、青島、東莞、寧波、佛山、石家莊、鄭州、長(zhǎng)沙、蘭州等33個(gè)城市正在建設(shè)、籌建或規(guī)劃中。（2）城市軌道交通正逐步形成網(wǎng)絡(luò)化。北京、上海、天津、廣州等城市都正在建設(shè)和籌建多條城市軌道交通線路，并將形成縱橫交錯(cuò)、相互溝通的交通體系，逐步形成網(wǎng)絡(luò)化，并啟動(dòng)新的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)方案與建設(shè)工程。（3）城市軌道交通類(lèi)型的多元化。近10多年的建設(shè)，中國(guó)正在形成了以地下鐵為骨干、多種類(lèi)型的城市軌道交通體系。武漢、天津、大連等城市建成了連接市中心區(qū)的快速輕軌交通系統(tǒng)；長(zhǎng)春、大連進(jìn)行了有軌電車(chē)交通的現(xiàn)代化改造；重慶建成了我國(guó)第1條用于城市軌道交通的跨座式單軌交通系統(tǒng)；上海浦東龍陽(yáng)路至浦東機(jī)場(chǎng)開(kāi)通了磁懸浮高速線；廣州和北京已建成或正在建設(shè)直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)的城軌車(chē)輛交通線路；北京機(jī)場(chǎng)內(nèi)正在建設(shè)全自動(dòng)化的新交通系統(tǒng)（APM）等，中國(guó)城市軌道交通類(lèi)型呈多元化方向發(fā)展。（4）車(chē)輛設(shè)計(jì)制造的技術(shù)進(jìn)步。截至2005年底，中國(guó)共有城市軌道交通車(chē)輛4154輛（包括國(guó)產(chǎn)和進(jìn)口），目前，國(guó)內(nèi)城軌車(chē)輛的制造廠家已具有年產(chǎn)1000輛的能力。近年來(lái)，中國(guó)城市軌道車(chē)輛制造業(yè)通過(guò)自身的努力以及與國(guó)外著名軌道交通裝備制造商的合作，使城市軌道車(chē)輛設(shè)計(jì)和制造技術(shù)取得了巨大進(jìn)步，實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到70，城軌車(chē)輛的制造正在成為一種嶄新的行業(yè)?？傮w上，城軌車(chē)輛技術(shù)已接近并正在趕上世界先進(jìn)水平，主要表現(xiàn)在： 在城軌車(chē)輛的設(shè)計(jì)中廣泛應(yīng)用了計(jì)算機(jī)，使開(kāi)發(fā)周期大大縮短；采用不銹鋼、鋁合金車(chē)體，實(shí)現(xiàn)了輕量化；采用交流電傳動(dòng)系統(tǒng)替代直流傳動(dòng)系統(tǒng)，批量生產(chǎn)了調(diào)壓調(diào)頻（VVVF）電傳動(dòng)技術(shù)的車(chē)輛；大量采用世界先進(jìn)的技術(shù)、工藝、設(shè)備，加速了城軌車(chē)輛現(xiàn)代化的進(jìn)程；無(wú)搖枕和二系空氣彈簧轉(zhuǎn)向架以及微機(jī)控制模擬式電空制動(dòng)系統(tǒng)的廣泛采用，大大提高了城軌車(chē)輛的安全性和舒適性；微電子、計(jì)算機(jī)以及衛(wèi)星定位技術(shù)在車(chē)輛的控制系統(tǒng)、診斷系統(tǒng)以及乘客信息系統(tǒng)上得到應(yīng)用。（5）城市軌道交通顯示了高效率的運(yùn)輸特點(diǎn)，促進(jìn)了城市化的發(fā)展。中國(guó)城市軌道交通已經(jīng)體現(xiàn)出了比常規(guī)公共交通更高的運(yùn)輸效率。例如，北京城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程雖然約占公共交通總運(yùn)營(yíng)里程1，而其客運(yùn)量約占公交客運(yùn)量的11；上海城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程雖然約占公共交通總運(yùn)營(yíng)里程0.7，而其客運(yùn)量約占公交客運(yùn)量的15。此外，軌道交通的建設(shè)過(guò)程，對(duì)城市多中心空間結(jié)構(gòu)分布的形成和經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮了重要的引導(dǎo)作用。（6）多元化投融資渠道正在形成。城市軌道交通項(xiàng)目屬于公益設(shè)施，經(jīng)濟(jì)效益不高，但投融資需求十分巨大，單靠政府投資難以為繼，因此，在投資體制和模式上需要?jiǎng)?chuàng)新，包括積極探索多元化投融資方式，借鑒海內(nèi)外的成功經(jīng)驗(yàn)。新時(shí)期中國(guó)城市軌道交通一改計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期全部由政府投資的局面。北京地鐵復(fù)八線利用國(guó)外貸款占總投資的1/4；上海1號(hào)線和廣州1號(hào)線利用外資分別約占總投資的40和33.3%，并且采用三三制（即外資、市政府和沿線區(qū)政府各占1/3）投融資模式，北京地鐵號(hào)線，深圳地鐵號(hào)線分別進(jìn)行了PPP投融資模式的嘗試，使港鐵公司獲得了由國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)。合理利用政府財(cái)政投資、促進(jìn)投資主體多元化，積極探索國(guó)際通行的投融資方式仍是今后投融資的主要方向。（7）積極開(kāi)展城軌交通規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)制定等基礎(chǔ)性工作。國(guó)家發(fā)改委和建設(shè)部對(duì)城市軌道交通規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的制定工作非常重視，并得到各方面的積極支持。從建立城軌交通建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系、適應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)體制改革和符合中國(guó)加入WTO形勢(shì)的需要出發(fā)，建設(shè)部先后開(kāi)展了有關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范、運(yùn)營(yíng)維修技術(shù)等規(guī)范的制修訂工作，組織了工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的編制，在此基礎(chǔ)上，將工程建設(shè)與產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)體系分開(kāi)，有計(jì)劃地進(jìn)行車(chē)輛及信號(hào)等相關(guān)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的制、修訂。近年來(lái)，已有10多項(xiàng)有關(guān)產(chǎn)品的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)通過(guò)評(píng)審，正式頒布。目前，正在進(jìn)行城市軌道交通產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)體系框架的編制工作，這對(duì)中國(guó)城市軌道交通的規(guī)范與發(fā)展具有重要意義。地下鐵道地下鐵道，簡(jiǎn)稱(chēng)地鐵，是線路的大部分建筑物在地下，作為大運(yùn)量軌道交通手段的城市高速鐵道的總稱(chēng)，其非凡適合于城市內(nèi)市區(qū)及老城區(qū)建設(shè)。其特點(diǎn)是在市內(nèi)地下通行，不占用地表及地上空間，運(yùn)營(yíng)干擾小，輸送能力大，每小時(shí)運(yùn)量達(dá)3000060000人，但造價(jià)比較昂貴。1863年，世界上最初的地鐵在倫敦開(kāi)通，全長(zhǎng)6km。1969年10月，我國(guó)在北京建成了第一條地鐵，即北京地鐵第一期工程投入試運(yùn)營(yíng)，也是我國(guó)自行設(shè)計(jì)、建設(shè)的第一條地下鐵道。目前，北京地下鐵道的運(yùn)營(yíng)里程全長(zhǎng)41.6km，有30個(gè)運(yùn)營(yíng)車(chē)站，日平均客運(yùn)量達(dá)125萬(wàn)人，同時(shí)，北京地鐵的滿載率和單車(chē)運(yùn)行均居世界第一。 現(xiàn)代有軌電車(chē) 現(xiàn)代有軌電車(chē)是利用軌道作為車(chē)輛導(dǎo)向的運(yùn)輸軌道交通系統(tǒng)。它以客運(yùn)為主，它是在舊式有軌電車(chē)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的現(xiàn)代化水平很高的客運(yùn)系統(tǒng)，輸送能力為每小時(shí)1000030000人，屬于中運(yùn)量城市交通客運(yùn)系統(tǒng)，具有高速、高加速性能，噪音小，低振動(dòng)，對(duì)四周環(huán)境影響小的特點(diǎn)，省功、節(jié)能，可以無(wú)人駕駛，同時(shí)建設(shè)費(fèi)用比較便宜，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用也較小。法國(guó)是世界上最早擁有現(xiàn)代有軌電車(chē)的國(guó)家之一。在法國(guó)的南特市，城市人口約45萬(wàn)，1984年建成一條自東向西穿過(guò)市區(qū)的現(xiàn)代有軌電車(chē)線路，線路全長(zhǎng)10.6km，平均運(yùn)行速度可達(dá)24km/h，目前年客運(yùn)量已接近2千萬(wàn)人次。在我國(guó)上海，也采用現(xiàn)代有軌電車(chē)交通系統(tǒng)，即輕軌明珠線，1998年投入運(yùn)營(yíng)。目前，在世界上擁有城市軌道交通系統(tǒng)的320個(gè)國(guó)家當(dāng)中，擁有有軌電車(chē)的達(dá)84%。 單軌交通 單軌交通是指以橡膠輪胎為主的車(chē)輛在一根軌道上運(yùn)行的交通方式。按支撐方式的不同可劃分為跨座式和懸吊式兩種。單軌交通具有以下特點(diǎn)：運(yùn)行安全，運(yùn)行速度快，輕易在陡坡上、小半徑曲線上行駛，公害小，支撐少，建設(shè)費(fèi)用低，建設(shè)工期短的特點(diǎn)。但單軌交通通過(guò)城市景觀區(qū)、市中心、住宅區(qū)的時(shí)候，乘客總有點(diǎn)擔(dān)心;和其他交通設(shè)施不能換乘;和其他高架交通設(shè)施交叉時(shí)，要建成更高的高架結(jié)構(gòu);道岔裝置結(jié)構(gòu)復(fù)雜，運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間也較長(zhǎng);車(chē)輛出現(xiàn)故障等緊急情況，需要避難時(shí)間。 小型地鐵和新交通系統(tǒng)，都是20世紀(jì)80年代至90年代發(fā)展起來(lái)的新型軌道交通系統(tǒng)，具有技術(shù)先進(jìn)、建設(shè)造價(jià)低的特點(diǎn)。在世界上許多地方得到不同程度的修建。 我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀 我國(guó)的地鐵始建于1965年。目前，我國(guó)已建成地鐵的城市有：北京、天津、香港、上海、廣州;目前，北京地下鐵道總長(zhǎng)41.6km，天津有地鐵7.4km，香港有地鐵43.2km，上海地鐵總長(zhǎng)48.81km，擁有輕軌22.0km。正在建設(shè)地鐵的城市有：南京、深圳;正在規(guī)劃或預(yù)備上馬建設(shè)地鐵的城市有：武漢、成都、西安、長(zhǎng)春、沈陽(yáng)、大連、杭州等城市。在我國(guó)，隨著改革開(kāi)放的深入進(jìn)行，城市面貌也在發(fā)生變化，非凡是市政建設(shè)步伐進(jìn)一步加快，力度也在不斷的加大，對(duì)舊城區(qū)改造也在向縱深發(fā)展。但是舊城區(qū)一般既有各種建筑物、結(jié)構(gòu)物密集，市政道路多，干擾大，改建難度十分大。由于地鐵建設(shè)基本上是在地下進(jìn)行，在城市的改建過(guò)程中優(yōu)勢(shì)比較明顯，因此我國(guó)大部分城市在舊城改造規(guī)劃中選擇了地下鐵道。但地鐵建設(shè)造價(jià)昂貴，而且建設(shè)資金基本上是有地方財(cái)政承擔(dān)，所以我國(guó)目前的地鐵建設(shè)大部分在沿海經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的城市進(jìn)行。如北京、上海、天津、廣州都擁有地鐵。 為了解決建設(shè)資金問(wèn)題，在地鐵建設(shè)中，不但采取多渠道融資，而且在技術(shù)上采取有的放矢。針對(duì)不同區(qū)域、不同地段采取不同的軌道方式，也減輕了財(cái)政上的負(fù)擔(dān)。在上海市，對(duì)舊城區(qū)建筑物密集地段，以地下鐵道的方式通過(guò)，而在市郊或市郊連接部，以高架鐵道或建成城市輕軌的形式。目前，上海建成了地鐵一號(hào)線、地鐵二號(hào)線，線路總長(zhǎng)48.81km，建成輕軌22km，輕軌的建設(shè)造價(jià)約為地鐵的1/5。南京地鐵南北線一期工程是國(guó)內(nèi)地鐵國(guó)產(chǎn)化水平最高，平均造價(jià)最低的工程項(xiàng)目。該地鐵沿主城區(qū)中軸線建設(shè)，線路全長(zhǎng)16.9km，其中地下線長(zhǎng)10.4km，地面高架線長(zhǎng)6.50km。地鐵沿線共設(shè)車(chē)站13座，有8座是地下車(chē)站，5座為地面車(chē)站，初期客流量為每日47.3萬(wàn)人次，預(yù)計(jì)約占南京公共交通客運(yùn)總量的17%。 重慶是我國(guó)有名的山城，市內(nèi)地形起伏大，破陡路險(xiǎn)，建筑空間緊張，自然縱坡較大，按照軌道交通的特點(diǎn)，該市優(yōu)先選擇了高架跨座式單軌交通方式，為輕軌交通系統(tǒng)。該線路東起重慶市的商業(yè)中心較場(chǎng)口，西至大渡口區(qū)鋼鐵基地新山村，分一、二期建設(shè)，全線長(zhǎng)17.54km，建成后高峰小時(shí)客運(yùn)能力達(dá)3萬(wàn)人次左右，初期年客運(yùn)量1.5億人次，遠(yuǎn)期年客運(yùn)量3億人次。規(guī)劃中的廣州市城市快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)包括4條地鐵線路和3條輕軌線路，全長(zhǎng)206.5km。廣州地鐵一號(hào)線，全長(zhǎng)18.48km，西南起芳村區(qū)的西朗，東至天河區(qū)的廣州火車(chē)東站。 我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)展望 在我國(guó)，隨著社會(huì)發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，同時(shí)經(jīng)過(guò)對(duì)國(guó)外技術(shù)引進(jìn)吸收，在城市軌道交通系統(tǒng)的選擇上，就其形式而言，日益多樣化，設(shè)備的來(lái)源也日益國(guó)產(chǎn)化。在城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)過(guò)程中，為多方位、多形式、多方案的比選提供了可能。因此，對(duì)于一座城市軌道交通系統(tǒng)的建立，要根據(jù)城市的總體規(guī)劃、發(fā)展趨勢(shì)、經(jīng)濟(jì)形式、城市人口分布狀況、人員流向和流量，在客觀的調(diào)查研究、分析判定的基礎(chǔ)上，合理選擇適合于本城市特點(diǎn)的城市軌道交通系統(tǒng)，只有這樣，所選擇的系統(tǒng)才能更好的為本城市的發(fā)展服務(wù)。經(jīng)過(guò)對(duì)現(xiàn)階段我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)狀的分析，在今后我國(guó)的城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)中，應(yīng)該處理好以下幾個(gè)方面的關(guān)系： 合理處理城市軌道交通系統(tǒng)與城市其他交通的關(guān)系 地下鐵道雖然有運(yùn)量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點(diǎn)，但它也只是城市交通網(wǎng)絡(luò)的組成部分，因此城市軌道交通系統(tǒng)的建立，一定要與城市其他交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)。如在超大城市，建立環(huán)型加十字型的城市軌道交通骨架，在省會(huì)城市建立環(huán)型、十字型、一字型的城市軌道系統(tǒng)骨架，充分發(fā)揮城市軌道交通大運(yùn)量、高速的特點(diǎn)，滿足人們出行需要，非凡是城市上下班時(shí)間客流量大且集中的特點(diǎn)，做到及時(shí)疏散的目的。而在城市軌道線路的中間區(qū)域，應(yīng)該充分發(fā)揮城市市政道路優(yōu)勢(shì)，完成近距離客流運(yùn)輸?shù)男枰?城市軌道交通系統(tǒng)的建立應(yīng)按不同地帶采用不同的形式 在同一座城市，由于經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展不平衡，人口密度不一樣，工、農(nóng)業(yè)布局不一樣，建筑規(guī)模不一樣，按目前的行政區(qū)劃，一座城市有市區(qū)與郊區(qū)之分，同時(shí)，由于不同形式的軌道系統(tǒng)，造價(jià)也不一樣，為了減輕城市軌道交通系統(tǒng)對(duì)財(cái)政上的負(fù)擔(dān)，在市內(nèi)建筑物密集地帶，如街坊、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、商務(wù)區(qū)等地帶，以地下鐵道的方式通行，雖然地鐵建設(shè)費(fèi)用較高，但對(duì)既有建筑物、市政道路的影響較小，拆遷量小，不單獨(dú)占用土地，所以在寸土寸金的城市中心地帶，優(yōu)勢(shì)很明顯;同時(shí)，在運(yùn)營(yíng)階段，與其他交通設(shè)施互不干擾;無(wú)噪音，無(wú)污染，這在城市公害被廣泛重視的今天，顯得更有意義。在市郊或市郊結(jié)合部，一般建筑物較少，人口密度低，土地大部分是農(nóng)田，建設(shè)空間大，在這種地段，以輕軌或高架線路通行，在經(jīng)濟(jì)上比較合理。同時(shí)，市郊區(qū)域，也是每個(gè)城市的自然風(fēng)光地帶，輕軌的建立，也在一定程度上可以滿足市民休閑度假的需要。 軌道交通設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化程度是城市軌道系統(tǒng)在我國(guó)進(jìn)一步發(fā)展的保證 我國(guó)地鐵建設(shè)的費(fèi)用，大部分靠地方財(cái)政提供支持，而地鐵費(fèi)用組成中，設(shè)備費(fèi)用占很大的比例。在我國(guó)，除北京地鐵是由我國(guó)自行設(shè)計(jì)、建造的外，其他城市的地鐵建設(shè)，大部分技術(shù)和設(shè)備主要依靠