淺析津冀港口現(xiàn)狀與整合.doc

摘 要環(huán)渤海地區(qū)是我國水上客貨運輸十分繁忙的地區(qū)之一，集中分布著我國能源輸出的重要港口。津冀沿海港口群以天津北方國際航運中心和秦皇島港為主，包括唐山、黃驊等港口組成，主要服務(wù)于京津、華北及向西延伸的部分地區(qū)。在“環(huán)渤海經(jīng)濟圈”概念炙手可熱的背景下，新一輪的港口投資熱潮正在席卷津冀640公里長的海岸線，河北省和天津市都提出了雄心勃勃的港口發(fā)展規(guī)劃。然而他們的藍圖都是在各自的區(qū)域框架內(nèi)展開，目標(biāo)和路徑也基本相似。所以加強港口之間的合作尤其是港口集群內(nèi)部的整合，是防止港口在發(fā)展方面和經(jīng)營方面過度競爭，從而合理利用港口資源的有效手段和必然選擇。本文從津冀港口群實際情況出發(fā)，在港口整合浪潮背景下，并結(jié)合其他地區(qū)港口情況，立足現(xiàn)實，考慮長遠，分析了天津港、黃驊港、秦皇島港及唐山港的現(xiàn)狀，探討了津冀港口整合的必要性及整合的可行性方法。關(guān)鍵詞：港口整合 渤海經(jīng)濟圈 天津港 曹妃甸AbstractCentral Chinas Bohai Sea region is very busy passenger and freight transport water one of the regions, and concentrate distribution in China.The important energy output port. Ji-group to the coastal port of Tianjin international shipping centre and the north Qinwang.The main island, including Tangshan, Huanghua port, such as composition, major service in Beijing and Tianjin, North China and the West Extended in some areas. Bohai economic circle concept hot under the background of a new round of the Port investment boom is sweeping Ji-640 km long coastline, Tianjin and Hebei Province have mentioned.The port has an ambitious development plan. But they are a blueprint for the region in their respective carried out within the framework, objectives, and also similar path. Therefore, strengthening cooperation between the ports especially the integration of the internal port clusters is to prevent port development and operation of excessive competition, rational use of the port resources and an effective means of the inevitable choice. This article from the Tianjin Port Group view the actual situation and in the context of the port wave of consolidation, combined with other regions, based on the reality and consider the long-term, of the Tianjin Port and Huanghua Port, Tangshan and Qinhuangdao Port in Hong Kongs status quo, a view of the Tianjin Port The need for consolidation and integration of the feasibility of ways.Key words: Port integration Bohai economic circle Tianjin Port Caofeidian Port目 錄緒論1第一章 津冀港口概況2第一節(jié) 天津港2第二節(jié) 秦皇島港2第三節(jié) 唐山港3一、唐山港京唐港區(qū)3二、唐山港曹妃甸港區(qū)3第四節(jié) 黃驊港4第二章 津冀港口現(xiàn)狀分析5第一節(jié) 津冀港口的發(fā)展優(yōu)勢5一、 經(jīng)濟腹地廣闊5二、區(qū)位及基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢明顯5三、工業(yè)基礎(chǔ)雄厚5四、 外向型經(jīng)濟發(fā)展迅猛6第二節(jié) 津冀港口的限制因素6一、泥沙淤積問題6二、貨種貨源問題6第三節(jié) 津冀港口的規(guī)劃建設(shè)6第三章 港口整合的必要性8第一節(jié) 航運市場促進港口整合8第二節(jié) 產(chǎn)能浪費迫使港口整合8第三節(jié) 國際競爭加速港口整合9第四節(jié) 國內(nèi)港口趨向港口整合9第四章 津冀港口整合的思路11第一節(jié) 宏觀調(diào)控，共同規(guī)劃11第二節(jié) 政府搭臺，破除壁壘11第三節(jié) 靈活多樣，積極互動12第四節(jié) 任重道遠，深度整合12總 結(jié)13參考文獻14淺 析 津 冀 港 口 現(xiàn) 狀 與 整 合緒 論 改革開放以來，中國經(jīng)濟迅猛發(fā)展，對外貿(mào)易增速加快，帶動港口和航運業(yè)的快速發(fā)展。形成了環(huán)渤海、長三角和珠三角等地區(qū)的港口群。由于距離較近，缺乏整體規(guī)劃與協(xié)調(diào)，一些港口盲目追求規(guī)模，而且功能定位基本相同，在一定程度上形成了無序競爭，造成了港口資源配置的不合理，不利于區(qū)域港口協(xié)調(diào)和地區(qū)經(jīng)濟的長遠發(fā)展。因此，港口之間從低水平競爭轉(zhuǎn)向資源整合，協(xié)調(diào)合作是區(qū)域港口群發(fā)展的必然選擇。本文以津冀港口為例，對京津冀地區(qū)的區(qū)域港口發(fā)展現(xiàn)狀及競合戰(zhàn)略進行了探討。第一章 津冀港口概況第一節(jié) 天津港天津港地處華北的經(jīng)濟中心天津市，是我國北方重要的國際港口，也是亞歐大陸橋理想的起點港之一。 天津港位于華北平原海河入?？?，是中國最大的人工港，我國北方重要的對外貿(mào)易口岸。天津港的歷史最早可以上溯到漢代，自唐代以來形成海港。1860年正式對外開埠，是我國最早對外通商的港口之一。塘沽新港始建于1939年，建國后經(jīng)過3年恢復(fù)性建設(shè) ，于1952年10月17日重新開港通航。天津港現(xiàn)有水陸域面積近200平方公里，陸域面積47平方公里，規(guī)劃到2010年港口陸域總面積達100平方公里。目前，天津港航道可進出20萬噸級船舶，水深-17.4米。天津港主要分為北疆、南疆、東疆、海河四大港區(qū)，天津港集團公司所屬公用泊位76個，岸線長度15.6公里。北疆港區(qū)以集裝箱和件雜貨作業(yè)為主；南疆港區(qū)以干散貨和液體散貨作業(yè)為主；海河港區(qū)以五千噸級以下小型船舶作業(yè)為主；東疆港區(qū)為天津港正在建設(shè)的新港區(qū)，規(guī)劃面積為30平方公里。 天津港（集團）有限公司是天津港的主體，目前擁有總資產(chǎn)210億元，員工2萬人，下屬二級企業(yè)和單位共計63家。在2006年全國500強企業(yè)評選中，位居第409位，港口行業(yè)第二位。2007年貨物吞吐量完成3.09億噸，集裝箱完成710.3萬標(biāo)準(zhǔn)箱。 第二節(jié) 秦皇島港秦皇島港地處華北、東北兩大經(jīng)濟區(qū)的結(jié)合部，是我國煤炭、原油運輸?shù)闹饕劭?，也是其他進出口貨物的集散口岸，有能源運輸樞紐之稱。近年來秦皇島港正在發(fā)展成為多功能、綜合性、現(xiàn)代化的港口。秦皇島港始建于1898年，港闊水深，不凍不淤，是少有的天然良港。秦皇島港是目前我國最大的能源輸出港，是中國重要的對外貿(mào)易綜合性港口之一，也是世界上最大的煤炭輸出港。港口經(jīng)營范圍廣，主要以煤炭、石油、糧食、化肥、水泥、礦石、飼料、水果為大宗貨物，集裝箱運輸業(yè)務(wù)發(fā)展也很快。港口除承擔(dān)國內(nèi)貨物的中轉(zhuǎn)外，還與世界上100多個國家和地區(qū)的港口保持著經(jīng)濟性的貿(mào)易往來。2006年年吞吐量完成20127萬噸，跨入了2 億噸大港行列。2007年秦皇島港全年吞吐量完成2.45億噸，其中煤炭吞吐量完成2.14億噸。第三節(jié) 唐山港一、唐山港京唐港區(qū)唐山港京唐港區(qū)位于唐山市東南80公里處的唐山海港開發(fā)區(qū)境內(nèi)，渤海灣北岸。位于環(huán)渤海經(jīng)濟圈中心地帶，是大北京戰(zhàn)略的重要組成部分，是國家確定的沿海重要港口。河北省一號工程，唐山市以港興市對外開放的龍頭項目。 京唐港1989年8月動工，經(jīng)過近二十年建設(shè)，建成散雜、件雜、多用途、集裝箱、煤炭專用、水泥專用、液化石油氣專用等各種功能的1.5-5.0萬噸級泊位16個，綜合通過能力2500萬噸以上，最大通航能力可乘潮進出7萬噸船舶。 京唐港自1992年運營以來，特別是1998年后，港口發(fā)展駛上了快車道，吞吐量連續(xù)5年保持20%以上的速度高位攀升， 2001年港口吞吐量一舉突破1000萬噸大關(guān)，跨入國家千萬噸大港行列。2002年完成運量1465萬噸，首次躋身全國沿海港口20強。貨種涵蓋煤炭、原鹽、糧食、鋼材、礦石、純堿、水泥、集裝箱等十多大類數(shù)十個品種。航線通達國內(nèi)外90多個港口、與30多個國家和地區(qū)的港口建立業(yè)務(wù)往來，京唐港已發(fā)展成為服務(wù)京津唐和華北、西北地區(qū)的區(qū)域性重要港口之一，成為唐山市現(xiàn)有經(jīng)濟資源中最具幅射力和凝聚力，最有發(fā)展前景的基礎(chǔ)性資源。2007年唐山港京唐港區(qū)完成吞吐量近5000萬噸。二、唐山港曹妃甸港區(qū)唐山港曹妃甸港區(qū)位于唐山市南部70公里南堡地區(qū)曹妃甸島，東距京唐港33海里，距北京約230公里。港區(qū)自然條件非常好，島前西南及南側(cè)水深條件良好，距岸600米處即為渤海灣主潮流通道的深槽海域。曹妃甸港區(qū)近岸深水的優(yōu)勢極為明顯，島前500米水深就達20-30米，且25米水深水域直通渤海海峽，不需開挖航道和港池。港區(qū)氣象、水文、地質(zhì)條件非常好，開發(fā)建設(shè)的工程量較小。曹妃甸港區(qū)位于環(huán)渤海港口群體中間地帶，至各港距離適中，水上中轉(zhuǎn)運輸條件便利。在環(huán)渤海經(jīng)濟圈內(nèi)，曹妃甸港區(qū)經(jīng)濟腹地直接面向京津冀經(jīng)濟區(qū)，而且可延伸至西北地區(qū)。經(jīng)濟區(qū)位條件優(yōu)越。在環(huán)渤海和東部沿海深水港布局上位置適中。曹妃甸綜合開發(fā)潛力巨大。其地理及水深條件，可供開發(fā)萬噸級以下多專業(yè)、多用途泊位群體，包括進口鐵礦石、原油等大宗散貨專用碼頭與中小噸級中轉(zhuǎn)疏運和散雜碼頭組合配置，規(guī)模優(yōu)勢突出。曹妃甸港區(qū)不僅具備合理布局和開發(fā)建設(shè)大型深水港優(yōu)越的經(jīng)濟地理資源條件，而且具有成組建設(shè)大型深水碼頭得天獨厚的條件。港區(qū)后方大片國有灘涂，可進行大規(guī)模工業(yè)性開發(fā)，發(fā)展臨港工業(yè)。從優(yōu)化京津唐地區(qū)產(chǎn)業(yè)配置的角度看，依托大型深水港口，既為京津冀地區(qū)支柱產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供有力支撐，同時又為京、津兩市向外轉(zhuǎn)移擴散傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，提供發(fā)展空間。曹妃甸港區(qū)處于環(huán)渤海經(jīng)濟圈前沿，曹妃甸港區(qū)的開發(fā)建設(shè)，也有利于改善環(huán)渤海深水港口的布局。 第四節(jié) 黃驊港黃驊港開發(fā)區(qū)位于渤海灣弓頂，河北、山東兩省交界處，地理位置得天獨厚，在天津港到龍口港500公里長的海岸線上正處于居中位置，填補了這一段的港口空白。黃驊港投入運營后，吞吐量每年以千萬噸跨越增長，2002年，吞吐量突破1000萬噸，達到1653萬噸，2003年為3116萬噸，2004年為4543萬噸，2006年完成8030萬噸吞吐量。作為中國跨世紀(jì)特大工程，黃驊港是國家在河北布局的一個重大港口。它不但是冀中南地區(qū)的龍頭和出?？冢抑苯痈沟乜梢匝由旄采w到冀中南、晉中南、魯北、豫北、陜西、內(nèi)蒙古等部分地區(qū)，在國內(nèi)港口中無出其右。朔黃鐵路直通港口。南接山東半島一帶富庶沿海地區(qū)，北鄰北京、天津兩大經(jīng)濟、科技、信息中心和綜合工業(yè)基地，便于開展經(jīng)濟、技術(shù)協(xié)作和取得科技、信息支援。作為神華集團的專用港口，黃驊港是一個功能較為單一的煤炭輸出港，煤炭運量僅次于秦皇島港，在全國港口居于第二位。目前正向著一個以煤炭運輸為主，綜合散雜貨運輸?shù)木C合性大港邁進。 第二章 津冀港口現(xiàn)狀分析第一節(jié) 津冀港口的發(fā)展優(yōu)勢一、 經(jīng)濟腹地廣闊 經(jīng)濟腹地圍繞港口而協(xié)調(diào)發(fā)展。港口日益成為其所輻射區(qū)域外向型經(jīng)濟的決策、組織與運行基地。從區(qū)域性的產(chǎn)業(yè)布局、信息網(wǎng)絡(luò)、人才供應(yīng)到各類軟硬件服務(wù)設(shè)施以及相關(guān)的政策法規(guī)體系，都在向港口傾斜和靠攏。目前，津冀港口能夠服務(wù)和輻射的范圍包括京津冀及中西部地區(qū)的14個省、市、自治區(qū)，總面積近500萬平方公里，占全國面積的52。對腹地的輻射力和影響力較強。隨著環(huán)渤海經(jīng)濟圈的快速崛起和國家京津冀都市圈戰(zhàn)略的實施，環(huán)渤海地區(qū)正在成為中國經(jīng)濟最活躍、最具競爭力的第三增長極。2006年，天津濱海新區(qū)開發(fā)開放納入到國家戰(zhàn)略。同年，國務(wù)院20號文件將其定位為“北方國際航運中心和國際物流中心”。同時中部崛起和西部大開發(fā)的推進，腹地經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿薮螅瑸楦劭谔峁┝肆己玫陌l(fā)展條件。 二、區(qū)位及基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢明顯京津冀處于環(huán)渤海經(jīng)濟圈的中心地帶，聯(lián)通華北西北東北的必經(jīng)之路，地理區(qū)位有時明顯。天津港及京唐港是首都北京的海上門戶，津冀港口也是環(huán)渤海中與華北、西北等內(nèi)陸地區(qū)距離最短的港口，綜合運輸成本最低。隨著我國經(jīng)濟由南向北的梯次發(fā)展，此地區(qū)在北方地區(qū)的地位和作用日益突出。 京津唐地區(qū)區(qū)位優(yōu)越，經(jīng)濟發(fā)達，配套基礎(chǔ)設(shè)施完整，有著國內(nèi)最密集的鐵路網(wǎng)，公路網(wǎng)，城市交通網(wǎng)。便于貨物的集疏。天津港依托天津濱海新區(qū)，包括保稅區(qū)，開發(fā)區(qū)；河北省沿岸建有秦皇島經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、唐山曹妃甸新區(qū)、滄州渤海新區(qū)，為臨港工業(yè)發(fā)展提供了廣闊的空間。 三、工業(yè)基礎(chǔ)雄厚津冀港口的直接腹地是京津唐工業(yè)基地，為中國北方最大的工業(yè)基地，近現(xiàn)代工業(yè)開發(fā)較早，煤、鐵、石油等礦產(chǎn)資源豐富，勞動資源充足，科學(xué)文化水平較高。此地區(qū)依托原有工業(yè)基礎(chǔ)，不僅保持了諸如鋼鐵、原油、原鹽等資源依托型產(chǎn)品優(yōu)勢，同時新興的電子信息、生物制藥、新材料等高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)也發(fā)展迅猛。 四、 外向型經(jīng)濟發(fā)展迅猛外商在我國北方投資最密集的地區(qū)集中在此，且走勢漸強。區(qū)目前全球80多家跨國公司在華設(shè)立的研發(fā)機構(gòu)40%以上在北京，而天津目前擁有外商投資企業(yè)1萬余家，其中全球500強企業(yè)在此設(shè)有200余家生產(chǎn)性投資企業(yè)，經(jīng)過了十多年的奠基發(fā)展，外商投資帶來管理、技術(shù)、營銷等所產(chǎn)生的重大影響，將在本地區(qū)更加完善的市場經(jīng)濟體制下釋放，加速激活老工業(yè)基地的能量，提升舊產(chǎn)業(yè)并同時形成新興制造業(yè)。對港口發(fā)展的推動作用巨大。第二節(jié) 津冀港口的限制因素一、泥沙淤積問題天津港是中國最大的人工港。天津港是在淤泥質(zhì)淺灘上人工挖海建港、吹填造陸建成的。黃驊港過于平緩的地形，讓這里的海灘長達數(shù)公里，更要命的是，在航道修通之后，不斷淤積的泥沙,“夏天挖、秋天淤”成為限制黃驊港發(fā)展的最大問題。天津港與黃驊港的共同劣勢就是自然條件差，船舶通過能力差。泥沙容易淤積，清理成本高。在船舶向著大型化發(fā)展，港持和航道要求越來越深，泥沙淤積問題帶來的負面效應(yīng)將會更加明顯。二、貨種貨源問題秦皇島港為我國最大的能源輸出港，黃驊港為西煤東運的第二出海通道，煤炭運量在全國港口中居于第二位，均是功能較為單一的煤炭輸出港，天津港和唐山港也是我國主要的煤炭運輸港。這些港口尤其是秦皇島和黃驊港煤炭在貨物吞吐量所占比重極大，對地方經(jīng)濟帶動作用有限。同時受市場政策等因素的影響較大，風(fēng)險較高。集裝箱方面越來越成為衡量一個港口的重要指標(biāo)，天津港雖然在吞吐量方面居于北方第一，中國第三位，然而在集裝箱方面，天津港僅僅是全國第六位，與其地位不相符。在環(huán)渤海的幾個規(guī)模以上港口中，其增長速度最慢，集裝箱吞吐量方面遠遠落后于青島港。第三節(jié) 津冀港口的規(guī)劃建設(shè)在“環(huán)渤海經(jīng)濟圈”概念炙手可熱的背景下，新一輪的港口投資熱潮正在席卷津冀640公里長的海岸線，河北省和天津市都提出了雄心勃勃的港口發(fā)展規(guī)劃。2001年11月，天津港率先成為北方第一個億噸大港。而隨著北方地區(qū)經(jīng)濟格局的新一輪調(diào)整，被明確為“北方經(jīng)濟中心”的天津希望進一步發(fā)揮自己港口城市的優(yōu)勢，做北中國“內(nèi)陸經(jīng)濟”走向全球化的門戶。目標(biāo)直指環(huán)渤海地區(qū)規(guī)模最大的綜合性港口。按照規(guī)劃，天津港“十一五” 期間將投資367億元，重點建設(shè)北港池10個集裝箱泊位、30萬噸級原油碼頭、10萬噸級碼頭、南疆大型專業(yè)化煤炭及礦石泊位等，貨物吞吐能力預(yù)計將達到3.3億噸，集裝箱吞吐能力達到1200萬標(biāo)箱。河北省487公里海岸線上，分布著秦皇島、唐山（含京唐港區(qū)和曹妃甸港區(qū)）、黃驊三大港，共有84個泊位，2006年吞吐量3.38億噸，居全國第三。作為重工業(yè)立省的河北，港口職能也一直以煤炭、鐵礦石、鋼鐵等貨物的吞吐為主。但在2006年底河北省提出“建設(shè)沿海經(jīng)濟強省”和“東出西聯(lián)”的發(fā)展戰(zhàn)略后，建設(shè)綜合性大港、提高經(jīng)濟外向度的計劃也隨之提出。河北省的港口藍圖：北部以秦皇島港、唐山港 (包括京唐港區(qū)和曹妃甸港區(qū))為主，南部以黃驊港為主，南北兩翼共同發(fā)展。秦皇島港的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)是保持煤炭核心業(yè)務(wù)優(yōu)勢，確立在世界港口干散貨業(yè)務(wù)的領(lǐng)先地位；集裝箱業(yè)務(wù)跨越式增長，跟上環(huán)渤海領(lǐng)先港口的發(fā)展步伐；建成區(qū)域性油品集散中心；延伸物流服務(wù)體系，開拓優(yōu)勢臨港產(chǎn)業(yè)，跨地域經(jīng)營港口。力爭用5年左右時間，港口年吞吐量實現(xiàn)3億噸，到2015年，港口年吞吐量達到4億噸。從單一的能源輸出港向綜合港轉(zhuǎn)化。唐山港曹妃甸港區(qū)未來將建成四大碼頭，包括礦石、煤炭、石油和LNG，其中僅煤炭的年吞吐能量就達到1.2億噸，幾年后，作為未來中國北方最大的港口，曹妃甸將建設(shè)4個25萬噸級的礦石碼頭、兩個30萬噸級的原油碼頭、16個10萬噸級的煤炭下水碼頭。京唐港區(qū)重點發(fā)展散貨和集裝箱。黃驊港計劃于2008年2010 年，實現(xiàn)港口年吞吐能力1億噸，建成綜合性大港；2010年億噸大港建成后，開始籌建煤炭三期工程，該工程完成后，煤炭總吞吐量將達到1.5億噸，加上雜貨等，可形成年吞吐量2億噸的綜合性大港。其未來發(fā)展將以港口為基礎(chǔ)，拓展綜合運輸、臨港工業(yè)、倉儲物流等現(xiàn)代港口功能，逐步發(fā)展成為融煤炭、雜貨、化工、集裝箱為一體的多功能綜合性的現(xiàn)代化港口，具有裝卸及倉儲、中轉(zhuǎn)換裝、臨港工業(yè)、現(xiàn)代物流、通信和信息、綜合服務(wù)六大功能。第三章 港口整合的必要性第一節(jié) 航運市場促進港口整合航運聯(lián)盟的趨勢要求港口之間建立競爭合作的戰(zhàn)略。經(jīng)濟全球化和集裝箱運輸貿(mào)易的不斷增長要求班輪公司開展全球服務(wù)，大型船公司通過合并、收購、聯(lián)盟等方式來開展全球服務(wù)。班輪聯(lián)盟具有更大的市場主導(dǎo)能力，它可以有選擇掛靠港和樞紐港的權(quán)利，實力強大的船公司能夠獲得更優(yōu)惠的港口服務(wù)價格和水平。如果一個港口失去了某個船公司的掛靠，將會導(dǎo)致吞吐量的大量損失。作為航運公司來說，選擇掛靠航點的首要因素是港口是否擁有貿(mào)易貨源的腹地，其次是其吞吐能力和裝卸效率等。這就意味著，如果中國港口希望吸引更多航運企業(yè)掛靠，與國外港口一爭高下，首先自己必須力爭成為這一區(qū)域內(nèi)的樞紐。而確立樞紐地位，整合資源至關(guān)重要。激烈的港口競爭也是現(xiàn)在各港口尋求相互間合作的原因。為了爭奪更多貨源、吸引更多船公司掛靠，同一區(qū)域內(nèi)的港口展開了激烈競爭，一些地理位置較差、港口設(shè)施和服務(wù)水平低下、價格較高的港口在競爭中有可能被淘汰。此外，隨著各國港口市場的放開，實力強大的國外港口經(jīng)營者能夠容易地進入該地區(qū)港口市場，實力弱小的港口企業(yè)就面臨被兼并的危險。港口經(jīng)營者與競爭對手進行合作，組成戰(zhàn)略聯(lián)盟，能夠加強共同抵御風(fēng)險的能力。第二節(jié) 產(chǎn)能浪費迫使港口整合隨著我國港口法的出臺、港口市場的開放，我國沿海港口面臨著更加激烈的外部市場競爭，也通過開展本地區(qū)港口的合作，來加強整體競爭力和抵御市場風(fēng)險能力。各港口都在加大建設(shè)力度，同時又有新的港口出現(xiàn)。而每個港口規(guī)劃的發(fā)展前景，通常都是向著高效益的綜合性港口發(fā)展，未來港口功能將可能全面重復(fù)。這對于腹地共享、服務(wù)對象有限的京津冀都市圈港口體系的發(fā)展而言，無疑將是巨大的浪費。”按照交通部的有關(guān)統(tǒng)計和規(guī)劃，我國沿海港口的產(chǎn)能要到2010年才會基本實現(xiàn)總體供需平衡，但由于過去幾年基礎(chǔ)建設(shè)投資加速，港口的投資沖動使得港口總體產(chǎn)能增長較快，特別是“十一五”期間，珠三角地區(qū)及環(huán)渤海灣地區(qū)港口產(chǎn)能的結(jié)構(gòu)性過剩局面已有所顯現(xiàn)，且有進一步加劇可能。自2002年起，原中央直屬港口陸續(xù)下放地方后，有港口的或有建港條件的地方政府紛紛提出“以港興市”策略，大舉建港。這是港口下放地方后，地方政府對建設(shè)港口熱情提高的積極表現(xiàn)。地方政府或通過貸款，或通過招商引資來融資建港，一定程度上緩解了建港資金匱乏的難題。但是，各地大力建港，也帶來了諸多負面問題。一是一些港口資源的配置不科學(xué)、不合理。特別是深水岸線，屬于稀缺資源，國家規(guī)定“深水深用，淺水淺用”。有的地方出現(xiàn)“淺水深用、深水淺用”現(xiàn)象，投入產(chǎn)出比不盡合理。二是有些港口間的物流布局不科學(xué)、不合理。就區(qū)域經(jīng)濟來講，貨源是有限的，一個區(qū)域的港口建設(shè)應(yīng)該主副功能匹配，而不是散狀的物流體系。三是一些港口間的競爭無序。同質(zhì)碼頭、泊位的建設(shè)，對同一腹地的貨源產(chǎn)生激烈競爭是無法避免的。這些問題的出現(xiàn)，使得一些港口的無序競爭加劇，效益下降，一些區(qū)域產(chǎn)品的物流成本進一步提高。 拿津冀港口群為例，天津港發(fā)展原油、煤炭和礦石碼頭并沒有優(yōu)勢，而位于天津港東側(cè)38海里的唐山曹妃甸港，被定位為我國北方國際性鐵礦石、煤炭、原油、天然氣等能源原材料主要集疏大港，煤炭、鐵礦石這類的大宗商品，曹妃甸的天然深水港恰好有自己的優(yōu)勢。因此，近年來，全國各地港口整合的愿望逐步強烈，合作或聯(lián)盟的行動不斷進行，港口資源整合的步伐加快。第三節(jié) 國際競爭加速港口整合除了結(jié)構(gòu)性矛盾加劇、內(nèi)耗嚴(yán)重外，國內(nèi)港口集群整合的另一個壓力來自于國外大港。如果我們將目光放遠到東亞、南亞及環(huán)太平洋地區(qū)，我國港口業(yè)面臨的國際競爭壓力一目了然，各自為政的港口正面臨著被國外碼頭侵襲的壓力。津冀港口所處的渤海灣港口群直接面對來自日韓的競爭。從渤海灣向東望去，韓國的釜山港、日本的神戶、東京、橫濱、大阪等周邊大港口對中國北方深厚的腹地經(jīng)濟早就虎視眈眈。韓國一直希望通過以釜山港和光陽港為中心建設(shè)“東北亞物流中心”，并多次來華推介。而日本政府自去年起計劃把東京、橫濱、大阪、神戶、名古屋、八日市等港口建設(shè)成6個超大型中樞港口，并要求和鼓勵已與釜山港開設(shè)有72條支線航路的本國港口更多地利用上述港口。在此背景下，如果周邊的國際大型港口整合為區(qū)域性的龍頭港口，就很有可能將中國的中小型港口變成其支線港，國際航運巨頭以國際大港為主要的貨物集散地，其它中小型港口只能作為配角。第四節(jié) 國內(nèi)港口趨向港口整合從集團內(nèi)部整合到區(qū)域性的整合，中國的港口行業(yè)似乎正在重演國際大型港口競爭-整合-發(fā)展-壯大的歷史。近年來，為進一步提升港口的綜合競爭力，通過各種方式進行資源整合已成為發(fā)展潮流。山東省提出集中半島港口的群體優(yōu)勢，支持青島航運中心建設(shè)，組團式參與國際港口業(yè)的競爭。浙江省大力促進寧波港與舟山港的深水資源的整合，目前兩港已進入實施運作階段。江蘇省將沿江的常熟、張家港、太倉等整合為蘇州港，來提高整體競爭力。廣西成立北部灣國際港務(wù)集團有限公司，標(biāo)志著廣西沿海三大港口防城港、欽州和北海的發(fā)展走向一體化。與此同時，一些大型港務(wù)集團正在實施跨區(qū)域資源整合，如上海港集裝箱有限公司正在實施“長江戰(zhàn)略”，已經(jīng)與重慶港合資經(jīng)營“港九物流”，與武漢港合資經(jīng)營集裝箱碼頭，與南通港簽訂了“建立戰(zhàn)略聯(lián)盟”的全面合作意向，進一步增強集裝箱航線競爭力。從北部灣至渤海灣，合縱連橫、整體上市，我國沿海港口的整合正春潮涌動，各大港口都希望借此在激烈的競爭中贏得先機。第四章 津冀港口整合的思路第一節(jié) 宏觀調(diào)控，共同規(guī)劃津冀雙方要加強港口規(guī)劃建設(shè)方面的合作，從全局出發(fā)，盡量避免碼頭的重復(fù)建設(shè)，防止造成產(chǎn)能浪費。國家應(yīng)支持津冀區(qū)域加強口岸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與管理，優(yōu)化港口、公路和鐵路物流交通網(wǎng)絡(luò)；天津與河北在港口發(fā)展規(guī)劃方面建立起常設(shè)溝通渠道，使溝通更加密切、加深入。在2007年6月12日的天津市與河北省高層領(lǐng)導(dǎo)座談會上，關(guān)于津冀港口合作的思路戴相龍?zhí)崃怂臈l意見：一是進一步建立和完善跨區(qū)域口岸合作機制，在充分協(xié)商的基礎(chǔ)上，在河北省有要求的地區(qū)建設(shè)內(nèi)陸“無水港”，為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟搞好服務(wù)。二是發(fā)揮不同港口的優(yōu)勢，利用各自航線，開展貨物中轉(zhuǎn)聯(lián)運，降低運輸成本，共同為腹地經(jīng)濟服務(wù)。三是發(fā)揮天津國際貿(mào)易和航運中心的作用，與河北省的港口共建航運信息網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)運輸行情信息網(wǎng)絡(luò)化。四是支持天津港的礦石接卸業(yè)務(wù)逐步向曹妃甸港轉(zhuǎn)移，實現(xiàn)錯位發(fā)展、互惠共贏。以上都是比較容易實現(xiàn)的合作領(lǐng)域。還有很多更迫切的問題需要解決，只能等待時機成熟。業(yè)內(nèi)專家認為，津冀港口合作列入高層的議程為下一步的整合創(chuàng)造了條件，但在整合路徑的選擇上仍然應(yīng)該慎之又慎。第二節(jié) 政府搭臺，破除壁壘港口作為一種戰(zhàn)略性資源是由政府主導(dǎo)的。2006年年底，天津港集團總裁于汝民也曾表示，作為環(huán)渤海灣的領(lǐng)跑港口，天津港會在合適的時機考慮出手整合周邊的港口資源。而河北的四大港都包括在所說的“周邊資源”之列。河北省也曾提出一個計劃，由秦皇島港務(wù)集團擔(dān)負起整合河北省港口資源的責(zé)任，但后來阻力比較大就不了了之。一省之內(nèi)尚且如此，這種跨省的整合就更難了?！彼龟悾枇χ饕獊碜缘胤秸??？缭叫姓^(qū)的合作一定要充分注意利益相關(guān)方的事、責(zé)、利、權(quán)，不然就難以跨越行政分割。政府應(yīng)是主導(dǎo)，但政府不能包辦。在整合過程中，在前面操盤的應(yīng)該是港口企業(yè)，因為港口資源的整合本質(zhì)上應(yīng)該滿足市場需要，而不是滿足政府需要。整合要以產(chǎn)權(quán)為紐帶，體現(xiàn)在資源優(yōu)化配置、區(qū)域港口之間的功能匹配上。第三節(jié) 靈活多樣，積極互動毫無疑問，津冀港口之間競爭將日趨激烈。津冀港口業(yè)競爭，在一定程度上將促進各自的發(fā)展，但過度的競爭，則導(dǎo)致兩敗俱傷。只有在既有競爭，又有合作，各自發(fā)揮其核心競爭力的作用的情況下，才能實現(xiàn)資