機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)調(diào)研專題報(bào)告--低成本候機(jī)樓探討.doc

機(jī)場(chǎng)吸引運(yùn)輸量建設(shè)低成本候機(jī)樓有價(jià)值嗎摘要 但是如果成本增加了（比如改造候機(jī)樓的成本和運(yùn)營(yíng)成本），但是收益并沒有取得理想的效果（比如候機(jī)樓并沒有吸引到足夠的航空公司，并且由于零售場(chǎng)地不大對(duì)于機(jī)場(chǎng)的附屬收入就會(huì)很有限），這樣所導(dǎo)致的結(jié)論就是低成本候機(jī)樓沒有價(jià)值。 全球經(jīng)濟(jì)衰退導(dǎo)致航空公司運(yùn)力急劇削減。機(jī)場(chǎng)，特別是中小型機(jī)場(chǎng)已經(jīng)深受其害，正在想方設(shè)法吸引運(yùn)輸量。但是低成本航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)正在欣欣向榮發(fā)展。旅客 考慮自己的錢包，自己安排旅行計(jì)劃從而放棄那些大型航空公司，這刺激了低成本業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)，甚至在中轉(zhuǎn)市場(chǎng)中使用低成本航空公司班機(jī)的情況是越來越多。機(jī)場(chǎng) 行業(yè)也發(fā)現(xiàn)了這個(gè)機(jī)會(huì)，于是低成本候機(jī)樓就應(yīng)運(yùn)而生。比如新加坡的樟宜機(jī)場(chǎng)在2006年就推出了專門供低成本航空公司使用的候機(jī)樓，如 今該候機(jī)樓每年設(shè)計(jì)客運(yùn)吞吐量達(dá)到7百萬人次。法國(guó)Lyon機(jī)場(chǎng)對(duì)以前的包機(jī)候機(jī)樓進(jìn)行了翻新改造建設(shè)了一座獨(dú)特的低成本候機(jī)樓。澳大利亞的黃金海岸機(jī)場(chǎng) 每年客運(yùn)吞吐量達(dá)到5百萬人次。該機(jī)場(chǎng)在本國(guó)第一家建設(shè)了低成本航空候機(jī)樓。阿姆斯特丹的史基普機(jī)場(chǎng)也建立了一個(gè)低成本的“候機(jī)樓廊廳（pier）”，能 夠讓航空公司實(shí)現(xiàn)25分鐘的經(jīng)停時(shí)間，以及在許多費(fèi)用方面給予折扣。就我國(guó)而言，沈陽機(jī)場(chǎng)T1候機(jī)樓就是想要打造低成本候機(jī) 樓；2009年9月1日開始對(duì)T1航站樓進(jìn)行裝修改造。2010年7月4日再次投入使用。2008年3月30日，隨著春秋航空公司9C8838航班在該機(jī) 場(chǎng)的起飛，國(guó)內(nèi)第一座廉價(jià)航空候機(jī)樓在鄭州新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)正式啟用。但是也有部分機(jī)場(chǎng)認(rèn)為設(shè)立低成本候機(jī)樓并沒有必要，特別是那些大型樞紐機(jī)場(chǎng)?？芍^公說公有理婆說婆有理。那么低成本候機(jī)樓到底有價(jià)值嗎？本文使用VRIO模式進(jìn)行分析。低成本航空公司特點(diǎn)下表總結(jié)了低成本航空的一些特點(diǎn)。這里想強(qiáng)調(diào)說明：由于內(nèi)外環(huán)境的不斷演進(jìn)，航空公司運(yùn)營(yíng)狀況也不斷變革，因此如今的低成本航空業(yè)已經(jīng)是百花齊放。航線網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)特點(diǎn) 1. 關(guān)注短途航線：一般而言所運(yùn)營(yíng)的航線距離短于1500公里，一天之內(nèi)飛機(jī)利用率高，飛行多個(gè)航段。 2. 直達(dá)航線架構(gòu)：沒有聯(lián)運(yùn)航線，沒有有關(guān)中轉(zhuǎn)成本費(fèi)用。 3. 經(jīng)停時(shí)間短：通常在30分鐘左右，這樣大幅提升飛機(jī)利用率。 所運(yùn)營(yíng)機(jī)場(chǎng)特點(diǎn) 1. 使用小型或是支線機(jī)場(chǎng)、二線機(jī)場(chǎng)：避免大型樞紐機(jī)場(chǎng)通常出現(xiàn)的擁擠現(xiàn)象，航班延誤情況得以改善。 2. 不建立中樞輪輻航線網(wǎng)絡(luò)，因此沒有對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的要求。 市場(chǎng)營(yíng)銷特點(diǎn) 1. 低分銷成本:一般通過公司網(wǎng)站或是直銷方式（呼叫中心），不通過代理人或是GDS。 2. 不提供機(jī)上服務(wù): 一般旅客需要花錢購買，這是附屬收入的主要來源。 3. 產(chǎn)品是通過拆分銷售的，不再是捆綁式產(chǎn)品。 企業(yè)組織架構(gòu)特點(diǎn) 1. 低勞動(dòng)力成本：一般員工們需要承擔(dān)多個(gè)角色崗位工作，比如客艙乘務(wù)員也是清潔員。 2. 單一機(jī)隊(duì)：?jiǎn)我粰C(jī)型能夠產(chǎn)生規(guī)模優(yōu)勢(shì)，同時(shí)減少維護(hù)和培訓(xùn)成本。一般是窄體飛機(jī)，比如A320和B737。 3. 飛機(jī)利用率高：通過延長(zhǎng)飛行小時(shí)進(jìn)一步削減固定成本支出，同時(shí)使用窄體飛機(jī)經(jīng)停時(shí)間短。 以上都是非常經(jīng)典型的低成本航空模式，但是隨著航空業(yè)的發(fā)展，各國(guó)航空情況千差萬別，因此在此基礎(chǔ)上，許多航空公司不斷實(shí)施創(chuàng)新和變革，又不斷演變?yōu)樵S 多新的混合式模式。比如在歐洲我們可以發(fā)現(xiàn)在低成本航空業(yè)排名前兩位的航空公司在許多理念上就存在著很大不同。瑞安航空公司所運(yùn)營(yíng)的是二線機(jī)場(chǎng)，關(guān)注的是 休閑市場(chǎng)；相比之下，易捷航空公司主要在一線機(jī)場(chǎng)運(yùn)作，關(guān)注的是公務(wù)市場(chǎng)，接受骨干航空公司的直面競(jìng)爭(zhēng)。不管如何發(fā)展，低成本航空公司對(duì)于機(jī)場(chǎng)的要求肯定是成本越低越好。下表總結(jié)了低成本和傳統(tǒng)航空公司對(duì)于機(jī)場(chǎng)不同的要求：運(yùn)營(yíng)區(qū)域（主要在候機(jī)樓） 低成本航空公司的要求 傳統(tǒng)航空公司的要求 簡(jiǎn)要評(píng)論 值機(jī)手續(xù) 快！最好是旅客在家中就辦理好值機(jī)手續(xù)。 根據(jù)艙位等級(jí)不同設(shè)置不同的值機(jī)柜臺(tái)。 目前這兩種模式都在大力推廣自助值機(jī)設(shè)備的使用。實(shí)際上是傳統(tǒng)航空公司正在向低成本航空學(xué)習(xí)。 安檢 快！最好是快速通過。 根據(jù)艙位等級(jí)不同設(shè)置不同的安檢通道。 傳統(tǒng)航空公司想要向頭等艙和公務(wù)艙旅客提供“尊貴”的感覺。低成本航空公司不設(shè)置高端艙位。 行李處理 有行李限制，由于是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)沒有中轉(zhuǎn)聯(lián)程的行李。 特別在樞紐機(jī)場(chǎng)需要先進(jìn)的行李處理系統(tǒng)。 傳統(tǒng)航空公司在樞紐機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)量是非常大的，在行李方面需要采用先進(jìn)設(shè)備，包括RFID技術(shù)。 登機(jī)橋 不需要 需要 傳統(tǒng)航空公司主要是考慮提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。 機(jī)坪運(yùn)作 低成本航空公司希望旅客直接步行登機(jī)。 至少需要擺渡車。 傳統(tǒng)航空公司主要是考慮提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。 零售區(qū)域 可有可無 要求有零售區(qū)域 機(jī)上零售業(yè)務(wù)是低成本航空公司的主要收入來源之一。 貴賓廳 不需要 需要 傳統(tǒng)航空公司主要是考慮提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。 綜上所述，低成本航空業(yè)對(duì)于機(jī)場(chǎng)（特別是對(duì)候機(jī)樓）的要求：1、低收費(fèi)：機(jī)場(chǎng)成本（起降費(fèi)用、停機(jī)位費(fèi)用、值機(jī)等等）一般占航空公司運(yùn)營(yíng)成本中是比較大的一塊，因此越低越好。2、簡(jiǎn)單的候機(jī)樓：由于低成本和傳統(tǒng)航空公司要求是不一樣的，因此對(duì)于候機(jī)樓的安排和設(shè)置需求也是不一樣的。越簡(jiǎn)單越好-不要登機(jī)橋不要貴賓廳不要高檔消費(fèi)場(chǎng)所。其中的零售場(chǎng)地最好不要太大。資源能力理論企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)一直是企業(yè)戰(zhàn)略研究的核心問題。國(guó)外關(guān)于企業(yè)戰(zhàn)略的研究基本上可以分為兩大派別：以哈佛商學(xué)院波特教授為代表的競(jìng)爭(zhēng)理論和以Wernerfelt，Barney等人為代表的資源能力理論。由于目前我們對(duì)波特教授的理論（五力模型、價(jià)值鏈模型、國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)鉆石模型等）已經(jīng)比較熟悉，因此本文想從資源能力理論來分析低成本候機(jī)樓是否有價(jià)值？ 資源觀將企業(yè)看作是一組特定資源和特殊能力的結(jié)合體。最早將該理論命名為“資源觀”（The Resource-based View）的是Wernerfelt（1984）。這派理論認(rèn)為企業(yè)增長(zhǎng)的邊界存在于企業(yè)內(nèi)部，而不在于企業(yè)外部環(huán)境。企業(yè)既是一個(gè)由許多個(gè)體和群體協(xié)作 活動(dòng)組成的行政結(jié)構(gòu)，又是一束生產(chǎn)性資源，這兩者共同限制了企業(yè)的成長(zhǎng)。在此基礎(chǔ)上，Barney和Hesterly（2006）提出了VRIO框架，他 倆合著的戰(zhàn)略管理一書也是MBA學(xué)生的必讀書。里面所提出的VRIO框架，這是針對(duì)企業(yè)內(nèi)部資源與能力，分析企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和弱點(diǎn)的工具。它由一系列4 個(gè)問題構(gòu)成：1、價(jià)值（Value）問題：企業(yè)的資源和能力能使企業(yè)對(duì)環(huán)境威脅和機(jī)會(huì)作出反映嗎？2、稀有性（Rareness）問題：有多少競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)已擁有某種有價(jià)值的資源和能力？3、可模仿性（Imitability）問題：不具備這種資源和能力的企業(yè)在取得它時(shí)面對(duì)與已經(jīng)擁有它的企業(yè)相比較處于成本劣勢(shì)嗎？4、組織（Organization）問題：一個(gè)企業(yè)的組織能充分利用起資源和能力的競(jìng)爭(zhēng)潛力嗎？ 該模型的核心思想：可持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不能通過簡(jiǎn)單地評(píng)估環(huán)境機(jī)會(huì)和威脅，然后僅在高機(jī)會(huì)、低威脅的環(huán)境中通過經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)來創(chuàng)造?？沙掷m(xù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)還依賴于獨(dú)特 的資源和能力，企業(yè)可把這些資源和能力應(yīng)用于環(huán)境競(jìng)爭(zhēng)中。為了發(fā)現(xiàn)這些資源和能力，管理人員必須從企業(yè)內(nèi)部尋求有價(jià)值的、稀缺的、模仿成本高的資源，然后 經(jīng)由他們所在的組織開發(fā)利用這些資源。有價(jià)值嗎？ 稀有嗎？ 很難模仿嗎？ 能夠正確組織嗎？ 對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)的影響 企業(yè)表現(xiàn) 沒有 -沒有 競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì) 低于平均水平 有 不 -競(jìng)爭(zhēng)平衡 平均水平 有 是 不 -暫時(shí)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì) 高于平均水平 有 是 是 是 競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì) 持續(xù)高于平均水平 低成本候機(jī)樓有價(jià)值嗎？本文借助這個(gè)分析框架對(duì)于低成本候機(jī)樓進(jìn)行分析：一、低成本候機(jī)樓有價(jià)值嗎？從航空公司的角度看，這是適合他們低成本特點(diǎn)的產(chǎn)品，同時(shí)一般而言成本會(huì)降低。因此對(duì)于低成本航空公司而言他們希望看見低成本候機(jī)樓越來越多。 但是我們更關(guān)注的需要從機(jī)場(chǎng)的角度看待此問題：成本和收益之比到底會(huì)發(fā)生什么樣的變化？如果收益增長(zhǎng)成本下降，這是最理想的結(jié)果。但是如果成本增加了 （比如改造候機(jī)樓的成本和運(yùn)營(yíng)成本），但是收益并沒有取得理想的效果（比如候機(jī)樓并沒有吸引到足夠的航空公司，并且由于零售場(chǎng)地不大對(duì)于機(jī)場(chǎng)的附屬收入就 會(huì)很有限），這樣所導(dǎo)致的結(jié)論就是低成本候機(jī)樓沒有價(jià)值。案例一：在新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)的低成本候機(jī)樓名字是通過公開征集的，并吸引了 12000名人員提出了新候機(jī)樓的名稱就是向低成本航空公司提供低運(yùn)營(yíng)成本：沒有電梯、人行電梯、登機(jī)橋等等。新加坡民航局在得到欣豐虎航空入駐運(yùn)營(yíng) 的承諾后開始投資4.5千萬新加坡元建設(shè)新候機(jī)樓，于2005年12月完工，2006年3月開始投入運(yùn)營(yíng)，年設(shè)計(jì)客運(yùn)吞吐量為2.7百萬人次。有18個(gè)值 機(jī)柜臺(tái)，24個(gè)出發(fā)/到底移民局柜臺(tái)，10個(gè)停機(jī)位，旅客需平均需要走20米左右登機(jī)。三個(gè)行李提取帶，門口停車場(chǎng)可以停放300輛汽車。免費(fèi)的穿梭巴士 將廉價(jià)候機(jī)樓和T2相聯(lián)，同時(shí)只要花費(fèi)7新元就可以搭乘機(jī)場(chǎng)汽車前往新加坡市內(nèi)賓館。2006年年底的時(shí)候，Cebu航空公司也入駐了。2006年候機(jī)樓 吞吐量為1.36百萬人次；2007年為1.77百萬人次。2008年3月，民航局宣布投資1千萬新元進(jìn)行擴(kuò)建，設(shè)計(jì)吞吐量達(dá)到7百萬人次，新增3700 平方米面積，增加7個(gè)值機(jī)柜臺(tái)和3個(gè)登機(jī)門。該機(jī)場(chǎng)集團(tuán)企業(yè)傳訊總監(jiān)曾表示：“低成本航空公司2009年業(yè)務(wù)發(fā)展迅速，這減緩了全球經(jīng)濟(jì)衰退對(duì)于航空運(yùn)輸 業(yè)的影響。低成本航空公司承運(yùn)的旅客數(shù)和航班量增長(zhǎng)了50%以上，2009年樟宜機(jī)場(chǎng)客運(yùn)吞吐量達(dá)到37.2百萬人次，其中低成本航空公司占據(jù)了大約 20%的比例?！睂?duì)于該低成本候機(jī)樓而言，樟宜機(jī)場(chǎng)認(rèn)為取得了成功。案例二：位于吉隆坡的低成本候機(jī)樓于2005年6月開始建設(shè)，主要 為亞航提供服務(wù)，占地35290平方米的候機(jī)樓共投資3.35千萬美元；設(shè)計(jì)吞吐量為1千萬人次。在不到兩年的時(shí)候，亞航就表示低成本候機(jī)樓已經(jīng)不夠用 了。2008年2月，欣豐虎航空入駐低成本候機(jī)樓，除此之外還有亞航泰國(guó)和印尼的子公司，以及Cebu Pacific航空公司。目前對(duì)候機(jī)樓的擴(kuò)建目標(biāo)是達(dá)到1.5千萬人次。除此之外，機(jī)場(chǎng)還計(jì)劃再建一座低成本候機(jī)樓，最終達(dá)到3至3.5千萬人次的目標(biāo)。二、低成本候機(jī)樓是稀有的嗎？至少到目前為止全球此類型的候機(jī)樓并不是很多見。如今低成本航空公司已經(jīng)在全球遍地開花，但是由于機(jī)場(chǎng)在基礎(chǔ)設(shè)施投入方面都是長(zhǎng)期的，而且是數(shù)十年前都已經(jīng)規(guī)劃好的，因此現(xiàn)在此類型候機(jī)樓并不多見，可以說是稀有的。三、低成本候機(jī)樓很難模仿嗎？這其中也涉及到成本效益分析。如果機(jī)場(chǎng)覺得效益超過成本就會(huì)考慮這方面的舉措。實(shí)際上改造候機(jī)樓并不困難，不難模仿。比如法國(guó)馬賽Provence機(jī)場(chǎng)就是以前老的貨運(yùn)倉庫改建的；華沙Frederick Chopin機(jī)場(chǎng)將以前超市改建的。當(dāng)然也有新建的。四、低成本候機(jī)樓能夠正確組織嗎？管理良好的組織肯定比管理一般的企業(yè)更容易建立起競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。如果機(jī)場(chǎng)決心建設(shè)低成本候機(jī)樓，從目前已經(jīng)建立此類型的機(jī)場(chǎng)來看，整體而言，管理還是比較到位的。但是管理里的問題是永遠(yuǎn)無法得出肯定的答案。 案例三：法國(guó)Lyon機(jī)場(chǎng)的CEO菲利普伯納德（Philippe Bernand）這樣說過：“關(guān)鍵在于創(chuàng)立合適于低成本航空的經(jīng)濟(jì)條件，并且對(duì)于其他航空公司不造成損害。我們實(shí)施了差別收費(fèi)，其中使用低成本候機(jī)樓的給 予40%的折扣，我們是通過仔細(xì)評(píng)估運(yùn)營(yíng)成本之后得出的這個(gè)比例。這里面沒有廊橋，流程更簡(jiǎn)單，每位旅客所占地面積更小，運(yùn)行速度更快。”為了讓其他航空 公司不抱怨，機(jī)場(chǎng)同時(shí)為中轉(zhuǎn)聯(lián)程航班引入了45%的折扣。易捷航空公司2008年4月在該機(jī)場(chǎng)安排了兩架飛機(jī)。如今該機(jī)場(chǎng)每年乘坐低成本