美國(guó)商會(huì)運(yùn)輸和物流業(yè)的發(fā)展.doc

運(yùn)輸和物流高效率的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸和物流業(yè)對(duì)于中國(guó)的現(xiàn)代化具有至關(guān)重要的意義，這為全國(guó)范圍的大市場(chǎng)奠定基礎(chǔ)，為中國(guó)不斷增長(zhǎng)并充滿活力的國(guó)民經(jīng)濟(jì)提供保障。在加入WTO之前，中國(guó)的運(yùn)輸與物流行業(yè)分割成眾多地方和區(qū)域市場(chǎng)，地方保護(hù)主義成為行業(yè)發(fā)展的羈絆。目前，這些壁壘在很大程度上依然存在，除非徹底消除，否則中國(guó)無(wú)法享受加入WTO本來(lái)應(yīng)當(dāng)給國(guó)民經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的好處。2003-2004年度出臺(tái)的一些重要改革措施包括卡車(chē)運(yùn)輸載重標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，以及外商投資國(guó)內(nèi)運(yùn)輸和物流行業(yè)第一輪市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)制的建立等等。過(guò)去12個(gè)月見(jiàn)證的另一重大事件是，在中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)的支持下成立了“運(yùn)輸與物流協(xié)會(huì)”，其目的是在從事廣義的運(yùn)輸和物流業(yè)務(wù)(包括公路、鐵路、航空、水路運(yùn)輸和相關(guān)信息技術(shù))的公司、高等院校以及研究開(kāi)發(fā)機(jī)構(gòu)之間架起橋梁，并成為中外物流技術(shù)開(kāi)發(fā)商之間技術(shù)交流的渠道。另一個(gè)重要的進(jìn)程是國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)于2003年8月成立了旨在為物流行業(yè)制定標(biāo)準(zhǔn)的全國(guó)委員會(huì)。委員會(huì)的成員來(lái)自商務(wù)部、中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)化研究所和科技部等機(jī)構(gòu)。委員會(huì)的使命主要是制定系統(tǒng)和信息管理標(biāo)準(zhǔn)以及電子數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，這些正在設(shè)計(jì)過(guò)程中的標(biāo)準(zhǔn)均旨在促進(jìn)物流各個(gè)環(huán)節(jié)之間的統(tǒng)一性，從而為整個(gè)行業(yè)帶來(lái)顯而易見(jiàn)的效益。安排還允許香港服務(wù)提供者以獨(dú)資形式在內(nèi)地提供相關(guān)的貨運(yùn)分撥和物流服務(wù)，包括公路普通貨物的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、包裝、配送及相關(guān)信息處理服務(wù)和有關(guān)咨詢業(yè)務(wù)、國(guó)內(nèi)貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)、利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行管理和運(yùn)作物流業(yè)務(wù)。安排中關(guān)于開(kāi)放物流市場(chǎng)的先行優(yōu)惠待遇項(xiàng)目是非?？犊模c外商投資企業(yè)在中國(guó)入世議定書(shū)一攬子承諾的同類(lèi)項(xiàng)目下所獲得的待遇相比，這些安排顯得更為開(kāi)放和靈活。由于香港本身也是WTO成員，安排違反了WTO關(guān)于國(guó)民待遇的基本原則，即：某個(gè)成員獲得的好處應(yīng)該向所有成員開(kāi)放。中國(guó)對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)的一貫保護(hù)阻礙了市場(chǎng)化改革的進(jìn)行。除了屈指可數(shù)的例外情況，國(guó)內(nèi)企業(yè)在物流和運(yùn)輸行業(yè)仍然占主導(dǎo)地位。通常情況下，外商投資企業(yè)疲于應(yīng)付繁瑣的海關(guān)和檢疫規(guī)定以及進(jìn)口貨物必須履行的繁雜手續(xù)。材料的浪費(fèi)、新技術(shù)應(yīng)用緩慢、將產(chǎn)品運(yùn)往市場(chǎng)的周期長(zhǎng)等現(xiàn)象普遍存在。國(guó)有企業(yè)和小型私營(yíng)生產(chǎn)商都在努力縮短采購(gòu)周期，提高現(xiàn)金流動(dòng)性，并應(yīng)用最低存貨管理方法。安全問(wèn)題長(zhǎng)期以來(lái)一直困擾中國(guó)國(guó)內(nèi)物流和運(yùn)輸行業(yè)。但在過(guò)去一年中，由于交通運(yùn)輸執(zhí)法機(jī)構(gòu)開(kāi)始更多地介入市場(chǎng)活動(dòng)，針對(duì)陸路運(yùn)輸實(shí)施卡車(chē)載重標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸許可標(biāo)準(zhǔn)、準(zhǔn)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)和道路載重標(biāo)準(zhǔn)，因此，物流和運(yùn)輸行業(yè)取得了長(zhǎng)足進(jìn)展。雖然這么做增加了卡車(chē)運(yùn)輸?shù)某杀?，但我們非常高興看到道路上嚴(yán)重超載的車(chē)輛數(shù)量明顯減少。然而，這種令人振奮的進(jìn)步并不是真實(shí)情況的全面反映。中國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)商在實(shí)施健康、安全和環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)等方面仍然問(wèn)題重重。在農(nóng)業(yè)部門(mén)，非冷凍運(yùn)輸和中間儲(chǔ)存所導(dǎo)致的高損壞率提高了中國(guó)消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)主食的成本。雖然中國(guó)已高度重視基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，但對(duì)食品和其他安全敏感產(chǎn)品的經(jīng)營(yíng)制定適當(dāng)規(guī)定的重要性被忽視了。中國(guó)的冷凍運(yùn)輸系統(tǒng)尚未開(kāi)始發(fā)展，這是中國(guó)在建設(shè)安全有效的分銷(xiāo)系統(tǒng)時(shí)所面臨的主要障礙之一。中國(guó)的入世承諾需要注意的是在中國(guó)開(kāi)放市場(chǎng)的入世承諾中物流并沒(méi)有被當(dāng)作單獨(dú)的類(lèi)別對(duì)待。中國(guó)在加入WTO前后的不同階段對(duì)物流行業(yè)各環(huán)節(jié)外商投資的監(jiān)管缺乏統(tǒng)一性，這點(diǎn)已導(dǎo)致市場(chǎng)開(kāi)放的局限性，并增加了投資的難度。中國(guó)并沒(méi)有專門(mén)在物流標(biāo)題下做出市場(chǎng)開(kāi)放承諾，而是對(duì)物流范圍中的多個(gè)環(huán)節(jié)做出了單獨(dú)承諾，包括運(yùn)輸、貨運(yùn)代理、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝和海運(yùn)服務(wù)等等。所以很難確定哪些承諾適用于本行業(yè)的參與者。而中國(guó)針對(duì)國(guó)內(nèi)外投資的監(jiān)管制度則使情況進(jìn)一步復(fù)雜化。這種制度一方面出臺(tái)了把物流看作一個(gè)包羅萬(wàn)象的服務(wù)行業(yè)的相關(guān)規(guī)定，另一方面又保留了單獨(dú)適用于物流行業(yè)內(nèi)部不同環(huán)節(jié)的眾多規(guī)定。比如，2002年6月20日，當(dāng)時(shí)的外經(jīng)貿(mào)部發(fā)布了關(guān)于開(kāi)展試點(diǎn)設(shè)立外商投資物流企業(yè)工作有關(guān)問(wèn)題的通知。通知規(guī)定，外商投資物流企業(yè)應(yīng)該“能夠根據(jù)實(shí)際需要，選擇對(duì)貨物的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、包裝、配送、信息處理以及進(jìn)出口等環(huán)節(jié)實(shí)施有機(jī)結(jié)合，形成比較完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供多功能一體化服務(wù)”。通知對(duì)兩類(lèi)外商投資物流營(yíng)運(yùn)企業(yè)進(jìn)行了區(qū)分：(1)從事國(guó)際物流業(yè)務(wù)的外商投資物流企業(yè)(允許從事國(guó)際貿(mào)易)；(2)從事第三方物流業(yè)務(wù)的外商投資物流企業(yè)(允許從事國(guó)內(nèi)貨運(yùn)代理業(yè)務(wù))。外商投資物流企業(yè)應(yīng)采取中外合資、中外合作的形式；試點(diǎn)地區(qū)暫限于北京、天津、上海和重慶四個(gè)直轄市以及浙江、江蘇、廣東三省及深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)(這些地點(diǎn)均未在中國(guó)的入世承諾中出現(xiàn)過(guò))；注冊(cè)資本不得低于500萬(wàn)美元。中國(guó)的物流行業(yè)高度分散、且未實(shí)現(xiàn)無(wú)縫覆蓋，而上述規(guī)定結(jié)合在一起形成了一系列限制性的投資標(biāo)準(zhǔn)，不僅嚴(yán)重打擊了外商對(duì)這一行業(yè)進(jìn)行投資的積極性，而且在促進(jìn)物流行業(yè)必要的發(fā)展和重組方面自然也是收效甚微。商務(wù)部頒布的外商投資國(guó)際貨運(yùn)代理業(yè)管理辦法于2003年1月10日起生效。該管理辦法的重點(diǎn)內(nèi)容是對(duì)貨運(yùn)代理業(yè)而非物流行業(yè)的外商投資進(jìn)行管理。外國(guó)投資者投資設(shè)立中外合資、中外合作的國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)，外國(guó)合營(yíng)者的出資比例不應(yīng)超過(guò)75%；注冊(cè)資本最低限額為100萬(wàn)美元。外國(guó)投資的國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)只能經(jīng)營(yíng)下列部分或全部業(yè)務(wù)：“(一)訂艙(租船、包機(jī)、包艙)、托運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝；(二)貨物的監(jiān)裝、監(jiān)卸、集裝箱拼裝拆箱、分撥、中轉(zhuǎn)及相關(guān)的短途運(yùn)輸服務(wù)；(三)代理報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、報(bào)檢、保險(xiǎn)； (四)繕制有關(guān)單證、交付運(yùn)費(fèi)、結(jié)算及交付雜費(fèi)；(五)國(guó)際展品、私人物品及過(guò)境貨物運(yùn)輸代理；(六)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)、集運(yùn)(含集裝箱拼箱)；(七)國(guó)際快遞(不合私人信函和縣級(jí)以上黨政軍機(jī)關(guān)公文的寄遞業(yè)務(wù))；(八)咨詢及其他國(guó)際貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)”。而這些業(yè)務(wù)在某種程度上是與上述外商投資物流企業(yè)可以提供的業(yè)務(wù)相重疊的。中國(guó)貿(mào)易和基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步發(fā)展吸引了許多外國(guó)物流和運(yùn)輸企業(yè)的目光。然而，中國(guó)分階段開(kāi)放物流業(yè)務(wù)的緩慢且各不相同的時(shí)間表(CEPA除外)仍然在抑制外商進(jìn)一步參與物流行業(yè)。總體而言，中國(guó)的物流改革和發(fā)展缺乏跨部門(mén)的統(tǒng)一性，這不僅使長(zhǎng)期存在的市場(chǎng)分散化問(wèn)題得以繼續(xù)滋長(zhǎng)，而且，在整個(gè)中國(guó)都大幅度增加了物流營(yíng)運(yùn)的不必要的成本。非關(guān)稅壁壘、缺乏透明度以及規(guī)定的實(shí)施缺乏連貫性等問(wèn)題進(jìn)一步阻礙了物流行業(yè)的發(fā)展。美國(guó)商會(huì)認(rèn)為，中國(guó)可以通過(guò)鼓勵(lì)投資、簡(jiǎn)化注冊(cè)和監(jiān)管要求以及取消地區(qū)貿(mào)易壁壘等手段來(lái)改善物流和運(yùn)輸服務(wù)。朝此目標(biāo)邁進(jìn)的重要一步是將目前各自為政的外運(yùn)和內(nèi)運(yùn)行業(yè)協(xié)會(huì)并入中國(guó)運(yùn)輸與物流管理理事會(huì)，以便后者代表整個(gè)行業(yè)與監(jiān)管部門(mén)就擬制定的規(guī)則開(kāi)展合作。物流行業(yè)持續(xù)而分散的改革以及物流行業(yè)內(nèi)部各環(huán)節(jié)分別進(jìn)行的改革最終起到了阻止外商為建立無(wú)縫覆蓋的全國(guó)性運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行適當(dāng)投資的作用。而無(wú)縫覆蓋全國(guó)性運(yùn)營(yíng)商的建立將提供全方位的物流、運(yùn)輸和輔助服務(wù)，這些服務(wù)以降低物流成本、提高物流效率和實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)為目標(biāo)，若能變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，必將與外貿(mào)(進(jìn)出口)行業(yè)和整個(gè)零售和批發(fā)行業(yè)的改革相得益彰?？紤]到中國(guó)作為世界最重要的制造業(yè)基地的地位，考慮到對(duì)華投資已達(dá)到驚人的創(chuàng)記錄水平，考慮到貿(mào)易權(quán)和分銷(xiāo)權(quán)已經(jīng)開(kāi)放，考慮到中國(guó)正日益重視將貿(mào)易和投資擴(kuò)展到廣大的內(nèi)陸和西部地區(qū)的必要性，我們希望，中國(guó)將進(jìn)一步努力，推進(jìn)對(duì)運(yùn)輸和物流行業(yè)的總體改革，實(shí)現(xiàn)以上概括的種種好處。下表總結(jié)了中國(guó)入世承諾中與物流服務(wù)有關(guān)的內(nèi)容，還有這些內(nèi)容在中國(guó)國(guó)內(nèi)立法中的反映，以及迄今為止中國(guó)在履行承諾和實(shí)施法律方面所做的努力(*)：服務(wù)領(lǐng)域入世承諾2002年11月12日2003年11月12日2004年11月12日2005年11月12日2007年11月12日運(yùn)輸服務(wù)海運(yùn)服務(wù)(貨運(yùn)和客運(yùn))允許外資在合資企業(yè)中擁有少數(shù)股權(quán)；海運(yùn)理貨服務(wù)；海運(yùn)報(bào)關(guān)服務(wù)；海運(yùn)代理服務(wù)；允許外資在合資企業(yè)中擁有多數(shù)股權(quán)；允許外資在合資企業(yè)中擁有多數(shù)股權(quán)；外資股比不超過(guò)49%。鐵路運(yùn)輸服務(wù)允許外資在合資企業(yè)中擁有少數(shù)股權(quán)；允許外資在合資企業(yè)中擁有多數(shù)獨(dú)資子公司股權(quán)；允許設(shè)立外資獨(dú)資子公司；道路運(yùn)輸服務(wù)允許外資在合資企業(yè)中擁有少數(shù)股權(quán)；允許外資在合資企業(yè)中擁有多數(shù)獨(dú)資子公司股權(quán)；* 自2002年11月起，允許外資股比不超過(guò)75%；允許設(shè)立外資獨(dú)資子公司貨物運(yùn)輸代理服務(wù)允許外資股比不超過(guò)50%；外方需擁有至少連續(xù)3年的經(jīng)驗(yàn)；最低注冊(cè)資本應(yīng)不少于100 萬(wàn)美元；在中國(guó)經(jīng)營(yíng)一年后，合資企業(yè)在雙方注冊(cè)資本均到位后，可設(shè)立分支機(jī)構(gòu)，每設(shè)立一只分支機(jī)構(gòu)，合資企業(yè)注冊(cè)資本應(yīng)增加12萬(wàn)美元。允許外資在合資企業(yè)中擁有多數(shù)獨(dú)資子公司股權(quán)；* 自2003年起，允許外資股比不超過(guò)75%；分支機(jī)構(gòu)在注冊(cè)資本要求上享受?chē)?guó)民待遇(50萬(wàn)人民幣；)合資企業(yè)在中國(guó)經(jīng)營(yíng)2年(原來(lái)規(guī)定位5年)后，可建立第二家合資企業(yè)；* 自2003年起合資企業(yè)在中國(guó)經(jīng)營(yíng)2年后，可建立第二家合資企業(yè)；在最低注冊(cè)資本要求上享受?chē)?guó)民待遇(200-500萬(wàn)人民幣)；允許設(shè)立外資獨(dú)資子公司倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)允許外資在合資企業(yè)中擁有少數(shù)股權(quán)；允許外資在合資企業(yè)中擁有多數(shù)獨(dú)資子公司股權(quán)；*在道路運(yùn)輸、貨運(yùn)代理和海運(yùn)規(guī)定中得到規(guī)定；允許設(shè)立外資獨(dú)資子公司；包裝服務(wù)允許外資在合資企業(yè)中擁有少數(shù)股權(quán)；允許外資在合資企業(yè)中擁有多數(shù)獨(dú)資子公司股權(quán)；*允許設(shè)立外資獨(dú)資子公司；物流服務(wù)無(wú)承諾；* 國(guó)際物流服務(wù)允許外資股比不超過(guò)50%；自2002年7月起允許設(shè)立從事第三方物流服務(wù)的合資企業(yè)；裝卸服務(wù)無(wú)承諾；加工服務(wù)無(wú)承諾；配送服務(wù)無(wú)承諾；信息處理服務(wù)無(wú)承諾；中國(guó)美國(guó)商會(huì)和上海美國(guó)商會(huì)認(rèn)為，迄今為止中國(guó)履行了有關(guān)的入世承諾。遺憾的是，本行業(yè)所存在的問(wèn)題已經(jīng)超出入世一攬子承諾的范疇；當(dāng)然，我們歡迎中國(guó)政府在物流行業(yè)管理中進(jìn)一步關(guān)注國(guó)民待遇等WTO原則。地理限制隨著中國(guó)貿(mào)易額的不斷增加，本國(guó)企業(yè)和跨國(guó)公司都急需高效率有能力的運(yùn)輸和物流企業(yè)來(lái)幫助他們?cè)谥袊?guó)各地分銷(xiāo)貨物。遺憾的是，根據(jù)中國(guó)的許可規(guī)定，企業(yè)必須在其開(kāi)展運(yùn)營(yíng)的每個(gè)省份分別取得經(jīng)營(yíng)許可。在許多地方，外省的卡車(chē)不得進(jìn)城，而且必須繳納本地卡車(chē)無(wú)須繳納的過(guò)路費(fèi)。在許多情況下，由于這些限制，外地卡車(chē)必須把貨物卸下，重新裝上本地的運(yùn)輸車(chē)輛，方可獲準(zhǔn)通行。中國(guó)應(yīng)該學(xué)習(xí)大多數(shù)國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)做法，允許運(yùn)輸和物流公司在統(tǒng)一的全國(guó)性經(jīng)營(yíng)許可制度下，而不是在目前這種繁瑣的各地分別許可的制度下開(kāi)展運(yùn)營(yíng)。行業(yè)磋商和監(jiān)管中國(guó)經(jīng)常在沒(méi)有發(fā)出預(yù)告或公開(kāi)征求意見(jiàn)的情況下頒布有關(guān)法規(guī)，而實(shí)施細(xì)則的發(fā)布更是要在相關(guān)法規(guī)出臺(tái)后好幾個(gè)月。結(jié)果，在有些情形下，新出臺(tái)的規(guī)定并不切合實(shí)際，使得企業(yè)很難遵守。中國(guó)政府若能邀請(qǐng)有關(guān)專家參與法規(guī)的起草過(guò)程，并在法規(guī)頒布后投入更多的時(shí)間來(lái)直接向受影響的公司解釋新規(guī)定，則可以避免發(fā)生這些困難。另一個(gè)問(wèn)題是，中國(guó)政府的監(jiān)管部門(mén)多頭管理現(xiàn)象非常嚴(yán)重，行業(yè)管理涉及商務(wù)部、國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局(AQSIQ)、交通部、國(guó)家工商總局、海關(guān)總署、國(guó)家稅務(wù)總局、國(guó)家外匯管理局和眾多運(yùn)輸主管部門(mén)。這種情況所造成的復(fù)雜局面和工作延誤，與政府提高效率的既定目標(biāo)背道而馳。比如，在過(guò)去一年中，海關(guān)已頒布一些旨在加快進(jìn)口手續(xù)辦理速度的辦法。但是，由于其他政府部門(mén)，尤其是檢驗(yàn)檢疫部門(mén)沒(méi)有同時(shí)加快其相關(guān)程序，這些辦法的效應(yīng)并沒(méi)有得到體現(xiàn)，進(jìn)口商的進(jìn)口手續(xù)遲遲無(wú)法辦理完畢的現(xiàn)象仍然在繼續(xù)(見(jiàn)下文例子)。在集裝箱獲準(zhǔn)從碼頭運(yùn)離之前，貨物必須完成清關(guān)手續(xù)。為此，海關(guān)已為進(jìn)出口文件處理建立7天24小時(shí)的服務(wù)制度。但是，由于檢驗(yàn)和完稅憑證的開(kāi)具只能在正常工作時(shí)間進(jìn)行，大部分貨物仍然無(wú)法從這個(gè)新政策中受益。因此，為了實(shí)現(xiàn)高效率報(bào)關(guān)目的，海關(guān)應(yīng)該在正常工作時(shí)間之外提供全方位報(bào)關(guān)服務(wù)，而各口岸的計(jì)劃部門(mén)應(yīng)該延長(zhǎng)工作時(shí)間，結(jié)束目前較早下班的做法。中國(guó)的關(guān)稅稅則分類(lèi)的透明度正日益提高，不斷與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)接軌。然而，許多分類(lèi)仍然模糊不清。因此，中國(guó)應(yīng)該更新分類(lèi)程序，并恪守國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，確保關(guān)稅的分布更趨公平合理，并避免因分類(lèi)而引起的糾紛。雖然電子口岸制度的目標(biāo)是在所有相關(guān)政府部門(mén)(安全部門(mén)、檢疫部門(mén)、衛(wèi)生部門(mén)和財(cái)政部門(mén))之間為所有報(bào)關(guān)手續(xù)提供統(tǒng)一的平臺(tái)，但真正把該制度付諸實(shí)施的只有海關(guān)一家。目前，中國(guó)仍然沒(méi)有建立協(xié)調(diào)的報(bào)關(guān)程序，進(jìn)口商仍然必須從各部門(mén)分別獲取各相關(guān)項(xiàng)目的審批。中國(guó)應(yīng)該建立一次性完成所有手續(xù)的“一站式”報(bào)關(guān)制度。所有參與海關(guān)監(jiān)管程序的政府部門(mén)都應(yīng)該在合作基礎(chǔ)上與運(yùn)輸行業(yè)所有參與者共同探討擬實(shí)施的規(guī)定的影響，并允許企業(yè)為即將來(lái)臨的變革做好準(zhǔn)備。在有些城市，海關(guān)已為某些類(lèi)別的企業(yè)建立商品預(yù)分類(lèi)業(yè)務(wù)。這種業(yè)務(wù)允許企業(yè)通過(guò)創(chuàng)建數(shù)據(jù)庫(kù)，對(duì)其所進(jìn)口的所有貨物進(jìn)行詳細(xì)描述，達(dá)到在海關(guān)登記其貨物的目的。因此，在這些企業(yè)進(jìn)口貨物時(shí)，海關(guān)可以應(yīng)用為所有已列項(xiàng)目預(yù)先確定的分類(lèi)。這么做有助于加快載有不同商品的集裝箱的報(bào)關(guān)速度。遺憾的是，到現(xiàn)在為止，這種計(jì)劃的實(shí)施范圍非常有限。我們認(rèn)為，這種計(jì)劃應(yīng)該擴(kuò)展應(yīng)用于更多的企業(yè)，而分類(lèi)的談判過(guò)程應(yīng)該加速。此外，一旦分類(lèi)在一家海關(guān)得到確認(rèn)，就應(yīng)該自動(dòng)延伸應(yīng)用到全國(guó)各地所有其他海關(guān)。電子數(shù)據(jù)交換(EDI) 連接海關(guān)已實(shí)施與一些企業(yè)和貨運(yùn)代理公司的EDI連接。但是，在大多數(shù)情況下，海關(guān)仍然要求企業(yè)在每次申請(qǐng)報(bào)關(guān)時(shí)，在派人提交紙質(zhì)報(bào)關(guān)單的同時(shí)提交電子報(bào)關(guān)單。海關(guān)應(yīng)該全面接受以電子形式提交的報(bào)關(guān)單，以提高處理效率。我們?cè)诖嘶A(chǔ)上進(jìn)一步建議，海關(guān)允許企業(yè)在報(bào)關(guān)后以電子形式繳納關(guān)稅。貿(mào)易商和海關(guān)之間的直接EDI連接應(yīng)該允許合格的企業(yè)和代理公司在報(bào)關(guān)后繳納關(guān)稅和其他進(jìn)口環(huán)節(jié)稅款。也就是說(shuō)，符合條件的企業(yè)和代理公司應(yīng)該能夠在繳納關(guān)稅之前獲得海關(guān)對(duì)其裝運(yùn)的貨物放行。取消跨海關(guān)報(bào)關(guān)要求目前，海關(guān)總署根據(jù)各地海關(guān)所處理的貨物的金額對(duì)后者的業(yè)績(jī)和預(yù)算進(jìn)行評(píng)估，這種做法帶來(lái)了不少棘手問(wèn)題。比如，海關(guān)總署要求內(nèi)地海關(guān)監(jiān)督到達(dá)其他口岸的貨物。但貨物應(yīng)該在入境口岸完成報(bào)關(guān)手續(xù)，不應(yīng)該要求將貨物保稅轉(zhuǎn)移至最終目的地。兩家海關(guān)對(duì)同一批貨物進(jìn)行監(jiān)督將導(dǎo)致重復(fù)勞動(dòng)，并與有關(guān)規(guī)定的解釋發(fā)生抵觸，從而大幅度延長(zhǎng)貨物向內(nèi)地目的地的轉(zhuǎn)口時(shí)間。運(yùn)輸保險(xiǎn)大多數(shù)跨國(guó)公司外包其保險(xiǎn)業(yè)務(wù)，但由國(guó)際保險(xiǎn)公司提供的保險(xiǎn)在中國(guó)是無(wú)效的。因此，企業(yè)在中國(guó)運(yùn)輸貨物時(shí)必須另行購(gòu)買(mǎi)保險(xiǎn)，這種情況大幅度增加了成本、降低了效率。我們希望中國(guó)政府承認(rèn)國(guó)際保險(xiǎn)公司簽發(fā)的超額保險(xiǎn)憑證。危險(xiǎn)物品的運(yùn)輸和食品的標(biāo)簽中國(guó)對(duì)運(yùn)輸和包裝危險(xiǎn)物品(DG)的嚴(yán)格規(guī)定已開(kāi)始在一些領(lǐng)域，尤其是在進(jìn)出口領(lǐng)域，得到更為嚴(yán)格的落實(shí)。從事危險(xiǎn)物品運(yùn)輸?shù)墓驹诋?dāng)?shù)孬@得許可，接受監(jiān)督。從技術(shù)上講，達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)的公司都可以獲得運(yùn)輸危險(xiǎn)物品的許可，但在實(shí)際操作中，只有擁有強(qiáng)大政府關(guān)系的公司才能獲得此種許可。比如，在2003年，上海只有一家公司獲得了運(yùn)輸危險(xiǎn)物品的許可而這家公司根本沒(méi)有從事此業(yè)務(wù)的經(jīng)驗(yàn)。授予許可時(shí)應(yīng)該依據(jù)申請(qǐng)人的經(jīng)驗(yàn)和長(zhǎng)處，并通過(guò)對(duì)企業(yè)的設(shè)備維護(hù)記錄、司機(jī)安全記錄以及為司機(jī)和卡車(chē)所建立的健康、安全和環(huán)境程序進(jìn)行檢查來(lái)落實(shí)許可的頒發(fā)工作。我們認(rèn)為，為了保證安全，應(yīng)由一家公正的全國(guó)性檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)對(duì)所有已獲準(zhǔn)運(yùn)輸危險(xiǎn)物品的公司進(jìn)行定期檢查，以確保這些公司連貫一致地遵守培訓(xùn)和安全標(biāo)準(zhǔn)。各省對(duì)冷凍物流系統(tǒng)安全標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用千差萬(wàn)別，導(dǎo)致了驚人的高損壞率和數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的食物中毒事件。盡管最近情況有所變化，但中國(guó)的消費(fèi)者經(jīng)常成為運(yùn)載不當(dāng)或“溫控失調(diào)”食品的犧牲品。對(duì)于進(jìn)口食品，新的標(biāo)簽制度要求在對(duì)貨物進(jìn)行檢驗(yàn)和實(shí)際運(yùn)輸之前先獲得省和中央一級(jí)的標(biāo)簽批準(zhǔn)。從理論上講，審批過(guò)程不應(yīng)超過(guò)三個(gè)月，但實(shí)際的時(shí)間要長(zhǎng)得多，因而經(jīng)常對(duì)等候進(jìn)入分銷(xiāo)系統(tǒng)的食品產(chǎn)生有害影響。與食品標(biāo)簽問(wèn)題一樣，圍繞中國(guó)強(qiáng)制認(rèn)證(CCC)標(biāo)志的許多問(wèn)題也在困擾許多消費(fèi)產(chǎn)品。根據(jù)目前的CCC規(guī)則要求，為了實(shí)現(xiàn)初步認(rèn)證，海外廠家必須接受中國(guó)檢驗(yàn)人員的檢驗(yàn)。這種做法不僅大幅度增加了成本，帶來(lái)了嚴(yán)重的延誤，而且，在大多數(shù)情況下，如果中國(guó)與其他國(guó)家達(dá)成協(xié)議，承認(rèn)境外廠家所適用的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，那么，根本沒(méi)有必要采取這種做法?？爝f服務(wù)貿(mào)易和投資的增長(zhǎng)呼喚及時(shí)的貨物和文件發(fā)送服務(wù)，快遞服務(wù)業(yè)的重要性也因此日趨突出。為了提供高效率的服務(wù)，快地服務(wù)企業(yè)必須控制取貨和送貨上門(mén)的服務(wù)程序，必須有能力追蹤所運(yùn)貨物，并有能力為報(bào)關(guān)提供方便。中國(guó)的企業(yè)若希望全面參與全球供應(yīng)鏈，并在區(qū)域和全球競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位，上述服務(wù)是非常有必要的。郵政改革和新郵政法國(guó)務(wù)院法制辦(LAO)已花了兩年多的時(shí)間起草新的郵政法。同時(shí)，國(guó)家發(fā)展與改革委員會(huì)(NDRC)在研究對(duì)包括郵政儲(chǔ)蓄和郵遞服務(wù)在內(nèi)的郵政系統(tǒng)進(jìn)行總體改革和重組。據(jù)報(bào)道，國(guó)家發(fā)改委已將相關(guān)建議提交國(guó)務(wù)院，而法制辦仍然在為起草新法律而努力。關(guān)于新的郵政法草案，我們主要關(guān)注以下四個(gè)方面： 郵政普遍服務(wù)基金。新的郵政法草案針對(duì)快遞業(yè)的收入征收一種全新的未具體說(shuō)明的費(fèi)用(細(xì)節(jié)尚待確定)，以支持中國(guó)郵政履行郵政普遍服務(wù)義務(wù)。任何行業(yè)(在本案例中是快遞業(yè))都沒(méi)有義務(wù)資助政府履行其提供普遍郵政服務(wù)的責(zé)任，尤其是在普遍郵政服務(wù)已由郵政專營(yíng)的情況下更沒(méi)有此種義務(wù)。這一條款應(yīng)該從草案中刪除。 郵政專營(yíng)的定義。草案的建議中包括對(duì)郵政專營(yíng)的定義，即：?jiǎn)渭亓吭?00克以下的私人信件(非商務(wù)信函)的寄遞由郵政企業(yè)專營(yíng)。這一定義若成為法律條款內(nèi)容，將違反中國(guó)入世議定書(shū)中以水平承諾方式規(guī)定的反壓價(jià)條款。快遞行業(yè)建議采用類(lèi)似于1997年歐盟采納的標(biāo)準(zhǔn)?？爝f行業(yè)已提議以初始350克的重量和三倍于航空信的價(jià)格這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)界定，隨后還可以分階段下調(diào)。國(guó)際快遞業(yè)反對(duì)在這些規(guī)則和其他規(guī)則上對(duì)國(guó)際和國(guó)內(nèi)快遞運(yùn)營(yíng)商實(shí)施區(qū)別對(duì)待的做法。 缺乏獨(dú)立監(jiān)管機(jī)構(gòu)。如果沒(méi)有獨(dú)立的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，沒(méi)有在法律上和經(jīng)營(yíng)上均獨(dú)立于郵政運(yùn)營(yíng)商的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，那么，草案中的許多條款都將被專營(yíng)服務(wù)提供者濫用。雖然草案的修正案提及設(shè)立獨(dú)立監(jiān)管機(jī)構(gòu)的必要性，而且高層官員也已表示將創(chuàng)建此種機(jī)構(gòu)，但是，目前的郵政法草案尚未對(duì)此種獨(dú)立性做出明確規(guī)定。 新的許可制度。郵政法草案創(chuàng)建了一種新的許可制度，并賦予了郵政監(jiān)管機(jī)構(gòu)新的、比較寬泛的監(jiān)督、檢查和懲罰權(quán)限。這些權(quán)力很有可能被濫用，而且，在缺乏獨(dú)立監(jiān)管機(jī)構(gòu)的情況下更有可能被濫用?？爝f的海關(guān)監(jiān)管近幾年，海關(guān)總署在實(shí)現(xiàn)報(bào)關(guān)手續(xù)的合理化，更新自動(dòng)化系統(tǒng)并提高海關(guān)官員專業(yè)水平方面均已取得進(jìn)步。除了上文針對(duì)海關(guān)提出的建議，以下問(wèn)題也需要進(jìn)一步得到關(guān)注： 目前，對(duì)于低值快遞貨物，在海關(guān)最終放行前必須提供紙質(zhì)報(bào)關(guān)單、空運(yùn)單和發(fā)票復(fù)印件。這種做法導(dǎo)致了不必要的工作延誤和成本的上漲。應(yīng)該在海關(guān)通過(guò)EDI發(fā)出批準(zhǔn)放行指示之后立即對(duì)貨物放行，不再要求企業(yè)提供進(jìn)一步的紙質(zhì)文件。 在機(jī)場(chǎng)內(nèi)部建立快遞裝卸中心(EHU)。目前，中國(guó)的大多數(shù)快遞處理中心位于機(jī)場(chǎng)外面，并被當(dāng)作二流海關(guān)保稅倉(cāng)庫(kù)對(duì)待。這就增加了貨物往返機(jī)場(chǎng)的時(shí)間，也需要額外的保稅移交手續(xù)。隨著及時(shí)交付成為大多數(shù)行業(yè)的主要要求，更高效的海關(guān)監(jiān)管、更短的周轉(zhuǎn)時(shí)間以及在快遞裝卸中心內(nèi)部對(duì)集裝箱進(jìn)行重裝和翻新的許可都具有至關(guān)重要的意義。 根據(jù)金額限制進(jìn)行分類(lèi)。海關(guān)應(yīng)該把貨物金額作為分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，尤其是應(yīng)該針對(duì)低值貨物應(yīng)用該分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，但?？匚镔Y除外?？爝f業(yè)的監(jiān)管問(wèn)題 全國(guó)性許可。為了向中國(guó)客戶提供最高質(zhì)量、最具競(jìng)爭(zhēng)力的服務(wù)，外商應(yīng)獲允投資國(guó)際貨運(yùn)代理業(yè)和快遞服務(wù)業(yè)，并依照統(tǒng)一的全國(guó)性許可在全世界和全國(guó)范圍內(nèi)提供全方位的服務(wù)。目前，中國(guó)要求國(guó)際快遞公司在其開(kāi)展運(yùn)營(yíng)的每個(gè)城市分別獲得當(dāng)?shù)刂鞴懿块T(mén)的許可，這種做法使企業(yè)效率低下、不堪重負(fù)。統(tǒng)一的中央審批，也許再加上在地方主管部門(mén)進(jìn)行登記注冊(cè)的要求，就足以實(shí)現(xiàn)此方面的監(jiān)管目標(biāo)。建議 建立全國(guó)性許可制度，允許國(guó)內(nèi)和外商投資的運(yùn)輸和物流企業(yè)都能在全國(guó)范圍內(nèi)開(kāi)展經(jīng)營(yíng)，并授予企業(yè)在所有入境口岸報(bào)關(guān)時(shí)通用的單一許可。 允許外商投資國(guó)際貨運(yùn)代理公司在全國(guó)范圍內(nèi)提供國(guó)內(nèi)服務(wù)，作為其國(guó)際業(yè)務(wù)的延伸； 與進(jìn)出口商建立合作伙伴關(guān)系，以便就新法律法規(guī)的起草征求商界意見(jiàn)，并評(píng)估法律草案的影響； 確保以公平方式對(duì)待外國(guó)企業(yè)，取消過(guò)高的注冊(cè)資本和資產(chǎn)要求，統(tǒng)一落實(shí)食品安全標(biāo)準(zhǔn)，并消除機(jī)場(chǎng)服務(wù)的壟斷現(xiàn)象； 全面落實(shí)EDI制度，實(shí)現(xiàn)亞太經(jīng)濟(jì)合作組織(APEC)關(guān)于“無(wú)紙貿(mào)易環(huán)境”的構(gòu)想，并加快支持無(wú)紙貿(mào)易的法律法規(guī)的頒布速度。將海關(guān)報(bào)關(guān)和檢驗(yàn)檢疫手續(xù)結(jié)合起來(lái)，提供一站式服務(wù)； 鼓勵(lì)通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)提高效率，具體措施包取消針對(duì)包裹和信件的壁壘，尤其是針對(duì)500克以下包裹的限制性規(guī)定； 承認(rèn)國(guó)際保險(xiǎn)公司的超額保險(xiǎn)憑證； 擴(kuò)大“A類(lèi)”進(jìn)口商可以享受的待遇，包括商品預(yù)分類(lèi)和貨物放行后再繳納關(guān)稅。最近幾年，涉及物流行業(yè)內(nèi)部開(kāi)放的規(guī)定主要包括：在鐵路投資方面，鐵道部和外經(jīng)貿(mào)部聯(lián)合發(fā)布了外商投資鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)審批與管理暫行辦法(2000年8月29日頒布)；在道路運(yùn)輸方面，外商投資道路運(yùn)輸業(yè)管理規(guī)定(2001年11月20日頒布)已允許外商投資道路運(yùn)輸業(yè)。中國(guó)加入WTO以后，我們已見(jiàn)證了中國(guó)出臺(tái)的許多關(guān)于引進(jìn)外商投資的新規(guī)定，如中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例(2002年12月11日頒布)，該條例規(guī)定了以下領(lǐng)域的外商投資：從事國(guó)際海運(yùn)的合資企業(yè)、國(guó)際船運(yùn)代理、國(guó)際海運(yùn)管理、國(guó)際海運(yùn)貨物裝卸、以及設(shè)立從事國(guó)際海運(yùn)貨物倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)的外商獨(dú)資企業(yè)等。Transportation& LogisticsThe formation of an efficient domestic transportation and logistics sector is recognized by China as critical to its own modernization, acutely necessary to complement an ever-growing and dynamic economy by creating the infrastructure of an integrated national market. Prior to WTO accession, Chinas transportation and logistics sector was fragmented into multiple local and regional markets, with local protectionism impeding commerce. Many of these barriers still remain, and will prevent realization of the full benefits of WTO accession to the economy unless they are removed.Several important reforms during 2003-2004 included the enforcement of trucking weight standards and the institution of the first round of market-entry mechanisms for foreign-invested enterprises in the domestic transportation and logistics sector. The past 12 months also saw the establishment of the Society of Transportation and Logistics under the auspices of the China Communications and Transportation Association, with the objective of bringing together companies, university departments, and research and development entities engaged in the wide spectrum of transportation and logistics activities, including road, railway, aviation, water transportation, and related information technology, to act as a conduit for the flow of technology between Chinese and overseas logistics technology developers.Another significant development was the Standardization Administration of Chinas August 2003 establishment of a national committee for the formulation of standards for the logistics industry. With membership drawn from bodies such as the MOFCOM, PRC Standardization Institute, and the Ministry for Science and Technology, the mission of the national committee is primarily to formulate standards for systems and information management, plus electronic data standards such standards being designed to promote uniformity within the various logistics sub-sectors, thereby deriving obvious benefits for the entire industry. Market-oriented reform is hindered by the continued protection of domestic companies. Domestic players still dominate the field with few exceptions. Foreign companies are often left to grapple with onerous customs and quarantine policies as well as cumbersome processes for importing goods. The sector is characterized by material wastage, slow adoption of new technologies, and protracted delivery times in bringing products to market. State-owned enterprises and small private manufacturers struggle to reduce purchasing cycles, improve cash flow liquidity, and utilize just-intime inventory management.Safety issues have long plagued the domestic transportation and logistics sector. Significant progress has been made over the past year as transport enforcement agencies have begun stepping up their visibility in market activities, enforcing truckload weight, licensing, permits, and road capacity standards for overland transport. Although this has made truck transportation more expensive, we are glad to see fewer egregiously overloaded vehicles on the highways. Despite this encouraging progress, implementation of health, safety, and environmental standards by local operators remains problematic.In the agricultural sector, high rates of spoilage due to non-refrigerated transport and intermediate storage raise the cost of staple goods to Chinese consumers. Although China has given high priority to infrastructure development, it has neglected providing the appropriate regulations for handling food and other safety sensitive products. Chinas cold chain has not yet begun to develop and is a major deficiency in the development of a safe and efficient distribution system.Chinas WTO CommitmentsIt is important to note that logistics is not treated as a distinct category under Chinas WTO market liberalization commitments. The non-uniformity of foreign investment regulation, both pre-and-post WTO accession, in the various sub-sectors within logistics at different times, has led to both limited market liberalization and investment difficulties.Rather than granting market liberalization commitments under the single heading of logistics, China made separate commitments with respect to numerous, distinct sub-sectors falling within the remit of logistics, including transportation, freight forwarding, warehousing, packaging, and maritime services. Determining which commitments are applicable to industry participants can thus be difficult. It is further complicated by Chinas domestic and foreign investment regulatory regime, which provides regulations treating logistics as an all inclusive service sector, while simultaneously retaining numerous regulations that apply separately to individual sub-sectors within logistics. For example, on June 20, 2002, the then MOFTEC issued its Notice on Relevant Issues Concerning the Experimental Establishment of Foreign-Invested Logistics Enterprises, which provided that a foreign-invested logistics company shall, according to actual requirements, be able to provide clients with multi-functional integrated supply-chain services of storage, loading and unloading, processing, packaging, delivery, information-handling, import and export, or other fields in a complete network for unified commodity shipment. The Notice distinguished two general categories of foreign-invested logistics operators: (a) International Logistics (foreign trade permitted) and (b) Third-Party Logistics (domestic freight forwarding permitted). It restricted investment to joint ventures, restricted geographic coverage to Beijing, Tianjin, Shanghai, Chongqing, Zhejiang, Jiangsu, Guangdong, and Shenzhen (none of which appeared in Chinas WTO commitments), and established a minimum registered capital requirement of US$5 million. This collectively constituted a series of restrictive investment criteria that effectively served to discourage foreign investment in this highly fragmented and un-seamless sector, and, of course, achieved little in terms of promoting its necessary development and restructuring. Effective January 10, 2003, MOFCOM promulgated the Administrative Measures on Foreign-Invested International Freight Forwarding Agencies. These regulations focus on the treatment of foreign investment in the freight forwarding sector, rather than the logistics sector. Foreign investment in freight forwarding is restricted to joint ventures with the foreign investors equity being limited to 75 percent, coupled with a minimum registered capital requirement of US$1 million. A foreign-invested freight forwarder may only undertake “booking; warehousing; packing; supervising (un)loading; container stuffing; short-distance transport; arranging customs clearance and insurance; documentation and settlement of accounts including paying freight charges; act as agent for international exhibitions; personal goods and transit cargo; arrange international multimode/container transportation; international express delivery; and consultancy.” To some extent, this range of services overlaps with the services that may be offered by foreign-invested logistics operators as described above.Increased trade and infrastructure development has attracted the interest of many foreign logistics and transportation players, but the lengthy timeline, with the exception of CEPA, for phased WTO liberalization of logistics services continues to delay greater foreign participation. Overall, the lack of cross-sectoral uniformity in reform and development has encouraged market fragmentation and has needlessly added to the costs of logistics operations throughout China. Non-tariff barriers, lack of transparency, and inconsistently applied regulations further hinder development of the sector.Our Chambers believe that China should improve logistics and transportation services by encouraging more investment, streamlining registration and regulatory requirements, and removing regional trade barriers. One step toward achieving that goal would be to combine the currently separate foreign and domestic industry councils into a China Transportation & Logistics Management Council, which would represent the industry as a whole when working with regulatory authorities on proposed rules.The reform currently taking place in the logistics sector, and the separate reform of its constituent subsectors, has ultimately served to prevent meaningful foreign investment in the establishment of seamless nationwide operators. Establishment of such operators offer a comprehensive range of logistics, transportation and ancillary services that would target the achievement of lower logistics costs, greater efficiency and eco