航空物流術語表.doc

航空物流業(yè)務術語表一貨運角色：承運人：航空公司是與托運人或代理人訂立貨物空運合同的企業(yè)，它通過銷售艙位并利用艙位達到運輸收益的最大化。承運人可通過直銷或代理分銷的途徑進行艙位銷售和管理。通常（但不是全部），這家空運運輸企業(yè)即是該貨物航空運輸的第一承運人。外航：相對于國內航空公司，外航是由外國及港澳臺地區(qū)組織投資成立的航空公司。外航通常在國內沒有自己運營基地。航站：即機場，也稱飛機場、空港、航空站，除了跑道之外，通常還設有塔臺、停機坪、航空客運站、維修廠等設施，并提供機場管制服務、空中交通管制等其他服務。貨站：航空貨站是機場內處理貨物的場所和機構的統(tǒng)稱。貨站是進行航班貨物地面保障的單位，同時負責在航班起落地銜接航空和代理人之間進行貨物的交接。貨站分為航空公司基地貨站和機場貨站，航空公司基地貨站一般立足服務本家及其聯(lián)盟的航空公司。航空公司一般不會在中小城市的機場設立基地貨站，所以，這些航站的機場貨站一般代理當地全部航空公司的地面處理業(yè)務。地面操作代理（(Ground Handling Agent)）是貨站的最核心最重要的角色，但相當一部分國內貨站還開展艙位銷售、報關、機場市內運輸等其它延伸類服務。地面操作代理(Ground Handling Agent):簡稱GHA，指為航空公司進行地面操作和地面保障服務的角色。地面操作代理一般會完成收運、計重、倉儲、組裝、理貨、場內轉駁、文件處理、站坪服務等職能。銷售總代(General Sales Agent)：簡稱GSA，指在某城市或某區(qū)域內為航空公司代理銷售全部貨艙的總代理。與一般銷售代理不同的是，除了通過代理艙位銷售賺取傭金，GSA還具備所代理航空公司航班在當地裝載艙位的管理（配載、噸控？）權。國內大部分年處理量小于2萬噸的機場，其貨站基本也是代理航空公司在當地的GSA，且GSA業(yè)務的收入比例占貨站總收入的比例很高。而貨量越大的貨站，尤其是年處理量大于10萬噸的貨站，基本上則只有GHA角色。由于不做銷售業(yè)務，因而在出港貨物的地面服務與處理上處于中性立場，因此這類只開展GHA業(yè)務的貨站也被稱之為中性貨站。國內中等貨量規(guī)模的機場貨站，其中一部分，也是大多數正在向中性貨站過渡，其GSA角色逐漸減弱，銷售功能趨同于社會代理人，另一部分，由于銷售業(yè)務基礎很好，仍然是當地的銷售總代或重要的銷售代理之一，這類貨站一般都有獨立的銷售部門或機場銷售公司。海關(Customs)：對出入國境的一切商品和物品進行監(jiān)督、檢查并照章征收關稅的國家機關。在航空貨運業(yè)務中，海關對進出口貨物的運輸、倉儲過程實行監(jiān)管。銷售代理人(Sales Agent)：航空貨運銷售代理人是受承運人的委托，幫助進行艙位銷售并收取相應報酬的代理。一類航空運輸銷售代理資格，是指經營國際航線或者港澳臺地區(qū)航線的名用航空旅客運輸和貨物運輸銷售代理資格。二類航空運輸銷售代理資格，是指經營國內航線除港澳臺地區(qū)航線的名用航空旅客運輸和貨物運輸銷售代理資格。航空銅牌是指由中國航空運輸協(xié)會認定以上資格和頒發(fā)的認定證書。在實際操作術語中經常使用的一代和二代，并非以上一類和二類的含義，而是指與航空公司銷售代理關系中的一級和二級，與航空公司直接簽銷售代理人協(xié)議的為一級，一級代理人從航空公司領單并在返單時結算。與一級代理人簽銷售代理協(xié)議的為二級，二級代理人主要負責攬貨，之后交由一代開單（航空運單）。在國內實際操作中，二級代理人可以從一級代理人處分領空白運單并在開單后返給一級代理，一級代理人之間也有拆借運單的行為。與航空公司簽銷售代理協(xié)議的銷售代理人包括航協(xié)頒發(fā)銅牌的代理人和一部分航公公司自己認可的沒有銅牌的代理人。（李總這么說，但不確定）運單上的填開代理人（Issuing Carriers Agent）處應該填寫與航空公司進行結算的代理人名稱，但紙質運單上的填寫并非規(guī)范。交運代理人是指將貨物和貨物對應的航空運輸文件交付給始發(fā)貨站的代理。交運代理可以是一級代理，也可以是攬貨的二級或三級代理。托運人(Shipper)：是指在出港業(yè)務中將貨物交給代理人或者貨站的直接發(fā)貨人，通常國際運單上會記錄收貨人的聯(lián)系方式和詳細地址，國內則相對簡單，有時只有一個名字，運單上填寫的托運人可以是真正的貨主，對于集運貨物非單一貨主時，托運人通常就是集運代理。收貨人(Consignee)：是指在進港業(yè)務中貨物的最終目的站的收貨聯(lián)系對象，收貨人有時是一個人，有時是一家公司或代理人，通常國際運單上會記錄收貨人的聯(lián)系方式和詳細地址，國內則相對簡單，有時只有一個名字。很多時候（尤其是國際運單通常如此），收貨人并不是最終來進行提貨的提貨人，也不一定是最終貨主。經辦人：提單或提貨手續(xù)的實際操作人，當收貨人是一家代理公司而不是一個人，或者收貨人不是自己到貨站做辦單操作時，可以通過委托函的方式指定經辦人來代替進行辦單操作，但是需要收貨人為經辦人開具證明。提貨人：指到倉庫進行實際貨物提取的人，可以是收貨代理人委托的經辦人、也可能是實際貨主。倉庫發(fā)貨人（庫管）要和提貨人進行實際貨物的交接。二常用業(yè)務名詞：航班相關名詞航班(Flight)：航班是指飛機定期由始發(fā)站按規(guī)定的航線起飛，經過經停站至終點站或不經經停站直達終點站的運輸飛行。 航班號是一天中唯一的航班標識 “承運人+航班號+航班特殊服務標識+計劃日期”。一般情況下，沒有航班特殊服務標識，如果出現，則是對原有的航班做了特殊操作，之后以新航班進行業(yè)務操作。當某一天中的航班由于天氣等其他原因取消，但是又需要將貨物使用這個航班承運，這時航班就需要使用航班特殊服務標識，特殊服務標識IATA有些是標準的航段(Routing)：飛行計劃中規(guī)定的兩個相連續(xù)的重要點之間航線的一部分。航段概念通常分為旅客航段（Segment，通常簡稱為航段）和飛行航段（Leg，通常稱為航節(jié)）。旅客航段通常是指能夠構成旅客航程的航段，例如北京-上海-舊金山航線，旅客航程有3種可能：北京-上海、上海-舊金山和北京-舊金山。就是說這三種航段需求的旅客，而飛行航段是指航班飛機實際飛經的航段，例如北京-上海-一舊金山航線，飛行航段為北京-上海和上海-舊金山。干線航班：大城市之間的航班一般是稱為干線航班.比如北京到上海.深圳到上海這樣的。支線航班：是指座位數在50座到110座左右，飛行距離在600公里1200公里的小型客機航班。支線航班運輸是指短距離、小城市之間的非主航線運行?？ㄜ嚭桨啵嚎ㄜ嚭桨嗍侵负娇展驹谪浳锸及l(fā)地與中轉航站、或中轉航站與最終目的地之間固定開辟地面運輸路線，與地面運輸承運人簽署外包協(xié)議，進行貨物陸空聯(lián)運的運輸形式?？ㄜ嚭桨嗍亲鳛楹娇者\輸的延伸服務來運作的。聯(lián)程航班：聯(lián)程航班的不同航程只有一個航班號，是同一個航空公司運營的航線，在第三地經停的時候有可能換飛機繼續(xù)飛行，也有可能不換飛機繼續(xù)飛行。中轉航班：中轉航班的不同航程可能航班號不一樣，在第三地經停的時候可能會換飛機繼續(xù)飛行，也不是同一家航空公司的航班。共享航班：一般在淡季的時候貨源比較少，為了節(jié)省艙位，可以多家航空公司共同銷售航班上的艙位，共享航班艙位銷售權利。進港航班：對于當前航站來講，從其他航站飛行至本航站的到達航班叫做進港航班。出港航班：對于當前航站來講，從本航站出發(fā)飛行至其他航站的航班叫做出港航班。國際航班：航班航程中的某一個航站是國際航站，那么就說這個航班是國際航班。國內航班：航班航程中的所有航站都是國內航站，那么就說這個航班是國內航班。航班計劃：用來描述由某個航空公司執(zhí)行的某個定期航班的計劃表。例如：由中國國際航空公司執(zhí)行的每天早上8:00從北京起飛，上午10:00到達上海的CA1202就是一個航班計劃。日常航班：可以根據計劃航班生成日常航班，也可以單獨建立日常航班數據，日常航班需要記錄航班的承運人，航班號，航班日期，航程和最新航程，機型號，飛機號，計劃起飛/到達時間，預計起飛/到達時間，實際起飛/到達時間等信息。飛機號：飛機的編號，類似于汽車的車牌號，注意區(qū)別于航班號。客機：客機指民用航空中主艙載客、腹艙用于裝載行李和貨物的飛機。機型：主要分為寬體機和窄體機：窄體飛機（Narrow-body Aircraft） 機身寬度約為3m，客艙內有一條通道。 下貨艙內一般只能裝載散運貨物。 窄體飛機不能運輸集裝箱和集裝板。只能運輸散貨。如B737寬體飛機（ Wide-body Aircraft ） 機身寬度不小于4.72m，客艙內有兩條通道。 下貨艙內可裝載集裝貨物和散裝貨物 如B747大型寬體飛機：座位數在200以上，飛機上有雙通道通行 中型飛機：指單通道飛機，載客在100人以上，200人以下 小型飛機：指100座以下飛機，多用于支線飛行全貨機有寬體機，也有窄體機。全貨機（貨機）：用于載運貨物的運輸飛機，貨機通常專指用于商業(yè)飛行的民用貨運飛機。實際上，軍用運輸機也是貨機，但它與民用貨機有顯著不同的特點。民用貨機與航線客機相似，在永久性的大、中型機場起降?？梢哉f運輸機就是貨機，它們是同義詞，只是我們說的貨機一般指民用的。貨包機(Chartered Carrier)：代理人將飛機上的所有貨物艙位全部包下后運輸大批量貨物。計劃起降時間：根據航班計劃設定的整個計劃期內的日常航班的起飛/降落時間。預計起降時間：航班由于延誤或者天氣等原因，不能按照計劃時間完成飛行任務時，可以由業(yè)務人員為當前航班設定預測能夠完成起飛/降落任務的時間。實際起降時間：航班的實際起飛離港/降落到港時間。航班業(yè)載：也稱商載。指飛機可以用來賺取利潤的商業(yè)載荷，它包括3個部分：1. 旅客：總重量為座位數*旅客平均重量，我國一般旅客（含隨身攜帶的行李）平均重量按75公斤計算。2. 行李：這里指旅客托運的行李，在飛機貨艙中。3. 貨物：指航空運輸的貨物，也在飛機的貨艙中。載量計劃：貨站噸控部門根據航班業(yè)載和旅客信息和前站貨物情況，對本站可配貨物載量進行的預估。報文：航空貨運流程中，不同角色之間，根據航協(xié)等機構制定的報文規(guī)范，互相發(fā)送報文通報航班和貨物信息的一種溝通形式，目前貨站與外航、國際航站、海關之間通常使用SITA報文鏈路發(fā)送報文，國內則使用空管局的AFTN報文鏈路為主，國內運輸時，發(fā)送的報文的情況相對較少，國際則由于地域、語言、海關和航空公司對規(guī)范性要求更高等原因，發(fā)送報文的種類和場景要多得多。倉儲/貨物相關名詞倉庫：貨站倉庫是存放空運貨物的場所，可按不同角度劃分出不同類型，按海關監(jiān)管類型可分為普通倉庫、一級海關監(jiān)管倉庫、二級海關監(jiān)管倉庫；按倉庫存放貨物類型可分為冷藏庫、危險品庫、貴重物品庫等。貨站倉庫分空側和陸側，空側連接機坪控制區(qū)是與外場人員進行貨物交接的場所，陸側是面向代理人貨主進行貨物交接的場所。監(jiān)管倉庫：海關對于對于國際貨和國內監(jiān)管貨的運輸要進行監(jiān)管，貨物進入監(jiān)管倉庫后，即視為納入海關監(jiān)管范圍，監(jiān)管倉庫又可以分為“一級監(jiān)管倉庫”和“二級監(jiān)管倉庫”，一級監(jiān)管倉庫監(jiān)管到主運單，二級監(jiān)管倉庫監(jiān)管到分單。庫位：通常，很多貨站會通過人為規(guī)定，將一座倉庫劃分出多個不同的邏輯區(qū)域，分別用于存放不同類型的貨物。這種區(qū)域就稱之為“庫位”。收發(fā)貨通道（平臺）：指貨站倉庫面向代理人或貨主進行出港收運和進港發(fā)貨的平臺。出港收貨口；進港發(fā)貨口。外場：外場通常是指貨站的機坪控制區(qū)，機坪裝卸隊的司機、裝卸工、監(jiān)裝員等操作人員才能在外場區(qū)域工作，倉庫人員不能到外場操作貨物。內場：內場通常是指貨站用于貨物儲運的倉庫。國內貨物：貨物的始發(fā)站和目的站都是國內航站，并且不需要海關監(jiān)管時，那么就稱貨物為國內貨物。國內監(jiān)管貨：如果實際貨物為出口或進口貨物，屬于海關監(jiān)管范疇，并且國內段運輸過程使用國內航空運單，那么就稱貨物為國內監(jiān)管貨。舉例，貨物流向是PEK-SHA-LAX。PEK-SHA雖然開國內運單，但由于貨物在PEK報關SHA轉關，所以在國內段空運時該貨物為國內監(jiān)管貨。到SHA換成另一家承運人的國際運單繼續(xù)運輸。國際貨物：實際貨物為出口或進口貨物，關聯(lián)主提單為國際航空運單，那么就稱貨物為國際貨物。直達貨物：直達貨物是指貨物不需要中轉，可以由航班直接運送至目的航站。中轉貨物：中轉貨物是指貨物需要在航程中的某一個航站進行中轉后，由另外航班進行承運才能到達目的航站。一單到底貨物：對中轉貨物而言，如果每個航段都使用同一運單號，貨物在中轉站無需做海關核銷操作，這種叫做一單到底貨物。特種貨物：特種貨物系指在運輸過程中需要特殊處理或特別注意的貨物，其內容包括：超大超重貨物、押運貨物、貴重貨物、鮮活易腐物品、活體動物、車輛；公務貨物、靈柩骨灰、生物制品、茵種和毒種、植物和植物產品、危險物品、槍械、彈藥、急件貨物、外交信袋、AOG（航材）的運輸。危險品：易燃、易爆、有強烈腐蝕性的物品的總稱。如汽油、炸藥、強酸、強堿、苯、萘、賽璐珞、過氧化物等。運輸和貯藏時，應按照危險品條例處理。壓倉：對于某些因為尺寸或對輻射敏感等原因，無法通過安檢機的貨物，運輸時要求貨站存放貨物24小時，確認貨物沒有異常后，才可以進行運輸，這種情況稱為壓倉。地面處理收費：貨站接收代理人出港貨物并在倉庫中存儲直到配上航班過程產生的一系列費用、或從航班上接收進港貨物并在倉庫中存儲直到代理人或收貨人前來提貨過程中產生的一系列費用，常見的有處理操作費、倉儲費、叉車費等。輕泡：指每立方米體積重量不足333千克的貨物。其體積按貨物（有包裝的按貨物包裝）外廓最高、最長、最寬部位尺寸計算。體積重量大于實際重量視為輕泡。貨物超限：貨物單件尺寸比較大，無法通過安檢機或者無法通過機艙門，無法正常安檢或正常裝機。貨物超重：指單件貨物超出100公斤的情況。貨物需要使用叉車等設備才能搬運，通常貨站會對超重運單加收超重費或叉車處理費。例如10件1500KG的貨物，即視為超重。收運超重：指貨物的實際重量比代理人在填開運單中聲明的貨物重量大（超出3%磅秤復查率），俗稱“偷重”。機場和航空公司對這種行為一般會給予一定的處罰，通常會修改運單或開具新運單，也有些貨站在收運后并不要求代理人修改運單，而是開罰單收取罰款（國內特有的嚴重的不規(guī)范行為）。集裝器（ULD）：又稱板箱，是集裝箱和集裝板的總稱，一種航空貨運時專用的容器，用于將貨物集中在一起以方便運輸，它不像海運和陸運的集裝箱那么龐大，它是專為飛機設計的，特點輕便，小巧規(guī)格包括集裝板和集裝箱，型號多種多樣，常見的有AKEDPE PMC等。他們都是按照飛機機身的樣子作的，所以大小都適合飛機大小，一般來講，只有寬體機可以裝載集裝器。國際航空運輸中使用的每個ULD，都有自身獨一無二的編號，編號由“板箱類型”、“板箱編號”、“所屬承運人編號組成”，例如AKE31892CA，表示這是屬于中國國際航空公司的編號為31892的類型為AKE的集裝器集裝板：外型為平板類的集裝器，運輸時將貨物堆放在板上并用塑料布、網繩、掛鉤等設備固定。集裝箱：外型為箱子類的集裝器，箱子為長方體、立方體或一面類似梯形的形狀的箱體，箱子5面封閉，一面可開門，運輸時將貨物堆放在箱子內，并關門上鎖。墊板：當碼放在集裝板或者裝在集裝箱中的貨物重量超出集裝板或者集裝箱的單位承受重量時，需要在集裝板或者集裝箱下加墊板。拖車拖斗（貨斗、平板車）：在貨站和機場機坪范圍內使用的可移動性的承載散裝貨物的容器。牽引車：在貨站和機場機坪范圍內使用的用于牽引貨斗的車輛。叉車：是指對成件托盤貨物進行裝卸、堆垛和短距離運輸作業(yè)的各種輪式搬運車輛。散貨托盤（黃板藍托）：放置小件零散貨物便于叉車對整件托盤上的貨物進行移動和堆垛。打板臺：用于集裝器的打板裝箱，同時在組板完成后可進行稱重的平臺。如果貨站沒有打板臺，可以將貨物放在輥道式托盤上進行打板。機艙位：飛機上的艙位分布位置，每個分布位置都有一個機艙位編號，艙位中固定裝入一定型號和數量的板箱。板位：飛機上的艙位中也可以分為多個板位，每個板位都有一個板位編號，板位中固定裝入一定型號和數量的板箱。板型：標記板箱的外形的編碼，每一類外型相同的板箱都有一個板型編號。板高：貨物打板完成后的打板高度。不同機型的不同艙位對組板貨物的高度有不同的要求。比如，B747F上艙貨物堆高限243.8CM，MD11F 上艙限160.0CM 。一般來說，高板打板不超過2.9米,中板打板不超過2.3米,低板不超過1.6米。標簽:貼附在貨物或集裝器上的不干膠紙標簽，通常標明了貨物所屬的運單號、航程和貨物件數重量信息。掛簽:掛在集裝器上的標簽，通常標明了板箱的復稱重量和航程航空貨運相關單據及重要數據項運單（Airway Bill）：全稱為“航空運單”，包括主單和分單，如無特殊說明，貨站地面處理過程中提到的“運單”就是指航空貨運主運單，但在涉及到代理人銷售業(yè)務的場合，也可能是指包含主單、分單，甚至代單、郵件單、托運書在內的這些航空運輸協(xié)議單據的通稱。主單（Master Air Waybill）:全稱為航空貨運主運單，可能被簡稱為運單、主單、主運單，航空運單是承運人與托運人之間簽訂的運輸契約，也是承運人或其代理人簽發(fā)的貨物收據，由航空公司各自分別印刷，但除了航空公司標識外，格式基本固定。每張運單有獨一無二的運單號碼作為主鍵，運單號碼包含3位承運人前綴、7位運單號碼以及1位校驗位組成，承運人前綴用于區(qū)分運單所屬的承運人，7位運單號為運單編號，將7位運單號的數字除以7，得到的余數就是第8位的校驗位數值。國內使用的紙質主運單一式八份，中英文對照印刷，8聯(lián)運單格式內容全部一樣，但紙張顏色不同，分別用于不同用途，包括填開代理人人留存、填開人和承運人結算、承運人留存、收貨人留存、進港結算、第二承運人留存、目的站機場留存、始發(fā)站機場留存等。國際使用的紙質主運單一式十二份，全英文印刷，多出來的幾分主要用于給海關使用。分單（House Air Waybill）：在航空運輸過程中，填開代理人通常會將不同托運人的貨物，打包在一起，共同填開一張主運單來承運，分單就是分別與每個托運人交接的單據。每一張分單有各自的分單號，每個代理人自己都有獨立的分單規(guī)則和管理體系。貨包機的業(yè)務會出現多個分單對應多個主單，只要主單件數重量總和與分單件數重量總和一致即可，但是不標準流程。代單：代單通常是指機場開具的一種運輸協(xié)議單據，與航空運單不同，并不是航協(xié)規(guī)范的單據，通常只作為替代運單某些職能的替代性單據。 機場代理銷售航空公司艙位時：機場與貨主結算時需要用機場代單。航空運單是應付給航空公司的航空運費，機場代單是應收貨主的航空運費。差價就是利潤。（銷售代單） 代單作為發(fā)票使用：貨站處理費體現在機場代單上：也就是代單中包括航空運費和貨站處理費。有些貨站地面處理費是貨站單開發(fā)票。大部分機場不使用代單作為發(fā)票。（發(fā)票代單） 代替運單：機場沒有航空運單，但是貨物已經收運，或者是公務單的情況下，使用代單（代替航空運單）做臨時運輸單據，貨物和代單可以配載到航班上。進港的情況下：發(fā)現貨物到了，運單沒到，貨主需要提貨，貨站允許提貨，機場需要開不正常交付代單，代替運單。在運單已經到達，但是貨物沒有全到，這里不能提正式運單，只能由機場開一張代替主單的代單給貨主，貨主使用代單結算提貨。（臨時代單）托運書(Shippers Letter of Instruction)：托運書是托運人用于委托承運人或其代理人填開航空貨運單的一種表單，表單上列有填制貨運單所需各項內容，并應印有授權于承運人或其代理人代其在貨運單上簽字的文字說明。貨運代理人依照托運人填寫的托運書來制航空運單。托運書的樣式不是固定的。貨站托運書交貨代理人在與地面貨站交接時，也要按照貨站要求填寫托運書用于說明交運貨物的信息。當貨站兼具地面處理和銷售職能時，貨站的托運書也兼有以上兩種用途。無論是貨站自行銷售還是與代理人交接運單，都需要貨主或代理人填寫托運書用于說明貨物的具體情況。郵路單(Mail)：郵路單不是我們常說的郵件單，而是郵局開具的“郵件包裹清單”，貨站運輸時，通常使用清單中的第一個包裹號作為 “郵路單號”，該號碼通常為4位阿拉伯數字組成，經常重號，故在系統(tǒng)中不能作為郵件單的唯一標識單號航空郵運結算單：航空郵運結算單：即我們平時說的“國內郵件單”，航空郵運結算單是航信結算中心開出的運單，類似航空運單功能。是國內進行郵件運輸的票證，是承運人及其代理人接收和承運郵件、承運人與承運人或承運人與代理人之間收入結算所使用的票證，也是承運人運輸郵件的憑證，其作用同貨運單。國內航空郵運結算單使用8位運單號，單號符合模7校驗。航空郵路單（參上）：郵局開出來的，單號不是模7校驗的。郵局和承運人之間交接的貨物清單，是由一組貨物包裹編號，郵局規(guī)定單件貨物不超過30KG，隨航空文件上航班。國內貨站作為承運人的地面處理單位，需要依據郵局交接的郵路單開具航空郵運結算單。國內郵件的運輸規(guī)定如下：郵件是指包括信件、印刷品、匯款通知單、報刊等。郵件根據時限要求不同可分為：特快和普件。郵件運輸是航空貨物運輸的重要組成部分，因此，應按照航班計劃安全、迅速、準確地組織運輸。郵件應當按種類、用完好的航空郵袋分封裝，加掛“航空”標牌。郵件內不得夾帶危險物品及國家禁止運輸和限制運輸的物品。郵政部門承擔郵件的安全檢查責任。根據郵件運輸時限的不同，按照相應的公布貨物運價計收郵件運費。承運人運輸郵件，僅對郵局承擔責任。承運人（或承運人指定郵件運輸代理人）按與郵政部門約定的時間接收郵件及其郵件路單。郵政部門應向承運人（或承運人指定郵件運輸代理人）提供郵件的件數、重量以及預訂運輸的航班。承運人（或承運人指定郵件運輸代理人）據此填開航空郵運結算單（以下簡稱郵件運單），安排運輸。國際郵件單：國際郵件運輸時，不像國內運輸時那樣擁有公認的機構開具“航空郵運結算單”，故運輸過程中，其實本不存在所謂“國際郵件單”這樣的單據。目前國內外機場和航空公司通行的一種做法，是使用“郵路單”清單中的第一個包裹號，作為郵件單編號。由于重號問題，我們的貨運系統(tǒng)不能簡單使用這個號碼作為系統(tǒng)中郵件單的唯一標識號碼，目前我們的處理方式是根據運輸日期、出港預配航班、郵路單號和一個2位序列號一起，拼成一條“郵件單號”用于唯一標識一票郵路單。并在打印艙單時，不打印系統(tǒng)中的完整運單號而是只打印后四位的路單號。民航快遞單：民航快遞有限責任公司隸屬于中國航空集團公司，是一家特殊的代理人，其開具的銷售的單據稱為民航快遞單。有一些保留銷售業(yè)務的貨站有可能作為民航快遞的代理，需要填開民航快遞單。民航快遞單類似于分單，之后需要拼成航空運單。但在后續(xù)貨站進出港地面處理流程中將不再處理這種快遞單。民航快遞單（CAE）是不能直接進行配載上艙單的。運輸隨附文件：一般指特種貨物運輸過程中，需要檢驗檢疫，廠商等所提供的貨物證明文件。艙單(Manifest)：記錄航班各航段裝載貨物和郵件的清單，又叫貨郵艙單。艙單抬頭含航班號、飛機號、航段，裝貨內容分集裝器部分（寬體機）和散貨部分，明細中含集裝器號、運單號、目的站、裝載件數/總件數、裝載重量/總重量、裝載體積/總體積、特貨代碼、品名、備注（中轉、分批、貨補齊、裝載優(yōu)先級）等。業(yè)務袋：有些地方又稱貨郵艙單袋、艙單袋等，是用于存放艙單、運單、隨附文件等的紙袋。通常始發(fā)站配載好貨物后，會將隨機貨物的運單和艙單裝入業(yè)務袋隨航班一同離港送到目的站，目的站貨站根據業(yè)務袋的內容，核對貨物和文件，對貨物進行理貨、理單操作。裝機單（Load Statement）：描述航班裝配板箱和散貨情況的單據，用于指導配平和裝機。各地貨站所使用的格式和內容有一定差別，普遍包含散貨拖車和集裝器的復稱重量、板型、高度、所預定的艙位、板位、所裝特種貨物、裝機優(yōu)先級等信息。由于裝機單主要在航站本地使用，各地的裝機單格式可能有一定差別，一些外航對裝機單格式也有特殊要求海關賬冊：l 直航賬冊：海關要求貨站每天按照航班為單位，將航班上從境外航站直達本航站的貨物或者是從本航站直達到境外航站的貨物統(tǒng)計出明細，提交給海關，每一個航班有一個海關放行號。l 轉關賬冊：海關要求貨站每天按照航班為單位，將航班上需要做轉關出口或者轉關到達的貨物明細統(tǒng)計出來后提交給海關。航空運費(Weight Charge)：承運人或代理人向托運人或下級代理人收取的貨物運輸費用，主單的航空運費為填開代理人向承運人支付的金額，分單和代單的航空運費則是托運人或下級代理人向填開代理人支付的金額。航空公司制定的運價條款規(guī)則千奇百怪，但通常來講，運價的單價主要根據貨物種類、目的地和貨量大小的不同而不同，例如貴重物品、鮮活類貨物比同重量的普通貨物運費高，同類型的貨物，貨量越大，每千克的收費單價就越低。運費預付/運費到付（Prepaid/Collect）:分別指由托運人承擔航空運費和由收貨人承擔航空運費的運輸收費模式，實際使用中絕大部分運單為運費預付，到付需額外支付較高的手續(xù)費并受地區(qū)、貨物種類等很多條件的制約貨物重量(Gross Weight)：航空運單上的貨物重量指貨物在收運時稱取的實際毛重。通常計量單位為公斤。重量不足1公斤的尾數四舍五入。每張航空貨運單的貨物重量不足1公斤時，按1公斤計算。貴重物品按實際毛重計算，計算單位為0.1公斤。但在實際運輸過程中，有些航空公司會不完全按照IATA規(guī)定的進位方式處理重量重量。體積重量(Volume Weight)：體積重量=貨物體積（立方厘米）/6000（立方厘米）計費重量(Charge Weight)：等于體積重量與實際重量兩個數值中的大者，航空公司按照計費重量收取航空運費，多數情況下，機場也會按照計費重量收取地面處理費。訂艙單（CBA）：是承運人根據航班載運能力和代理人貨物托運請求，有組織地安排貨物艙位的單據。一般航空公司將訂艙單以傳真、郵件、或報文的形式發(fā)送給地面代理貨站，貨站人員按照訂艙單信息對實際貨物進行組裝操作。分批單：當貨物出現分批運輸時，需要在艙單袋中和運單隨附本次運輸貨物分批的情況信息。也可以通過報文通知對方航站。運單條碼：部分航空公司的航空運單上已印刷出含11位運單號的條碼。補重單：補重單是一種件數為0的正式運單，是當發(fā)現貨物超重時，承運人用于補收航空運費并罰款的一種方式，通過開具一份0件/x公斤的新運單（x為原運單超重重量），隨本航班或下一航班運到貨物目的站。補重單需要體現在艙單中，補重單是一種不規(guī)范操作，僅出現在部分地區(qū)。罰單：同樣在發(fā)現貨物超重的情況下，有些機場通過開具罰單，補收地面處理費。提貨代單：貨物運單沒有隨貨物在同一航班進行承運，但是貨物已經到達并且代理人需要提貨，這時需要貨站為代理人開具提貨代單，代理人使用提貨代單做提貨手續(xù)的辦理和提貨出庫，國際貨因為需要提單報關，一般不需要提貨代單。不正常交付證明：貨物存在不正常的情況下，貨站經與代理人聯(lián)系后，代理人仍然要求提貨時，貨站需要為代理人開具貨物的不正常交付證明，證明中需要記錄貨物的不正常信息。三常用業(yè)務操作類型：裝機：是指在出港流程中，由機坪人員將散貨或者集裝箱貨物，裝上飛機指定位置的操作。卸機：是指在進港流程中，由機坪人員將進港航班上的散貨或者集裝箱貨物，從飛機上卸下的操作。開單：指航空公司或者具有可以銷售航空公司航班艙位資質的代理人為貨主或者二級代理人開具航空運單。收運：指航空公司接收并且承運代理人或者貨主交過來的貨物，一般航空公司將貨物的收運交給地面代理人完成。收貨：指代理人從真正的發(fā)貨貨主處收取需要運輸的貨物。交單：指代理人將開具的航空運單交給地面處理貨站。包裝檢查：指貨物的外包裝是否完好，有無破損，潮濕等現象。裝板斗（貨物組裝）：將倉庫中待運的貨物按照貨物訂艙信息在倉庫打板臺上組裝到集裝板或者拖斗中，如果組裝到集裝板中需要用塑料膜及網繩等固定，待復磅后交接到外場。裝板箱：將倉庫中待運的貨物按照貨物訂艙信息組裝到集裝箱中，待復磅完成后交接到外場。預配：貨站人員根據貨物訂艙單信息，先在文件室將貨物文件配上航班，倉庫人員根據文件室的預配信息，對貨物做實際組裝操作。航班配載：分為文件配載和貨物配載，文件室人員將文件配上航班，倉庫人員根據文件配載對貨物做實際組裝。配平：是指飛機為配平衡，將貨物均勻的裝在飛機貨艙內，使飛機的前后左右重量達到平衡。板斗復稱（復磅）：在貨物組裝完畢，無論是裝在集裝箱內還是裝在板斗內，在交接到外場之前，都需要根據板箱或者板斗為單位再次稱重做復磅操作，目的是為了檢查貨物是否組裝正確，檢查貨物重量是否與收運重量相符，為配平部門提供配平數據。出港地勤交接：貨物組裝復磅完成，需要由倉庫人員將板箱或者散貨交接給外場機坪人員，雙方人員需要在交接單上簽字確認交接板箱信息。拉貨：由于天氣，艙位不足，航班取消等原因，需要將交接到外場的貨物拉回到倉庫。拉貨復稱：貨物拉回到倉庫時，也需要對拉回倉庫的貨物做復稱操作，以確定拉貨重量信息。拉貨補運：拉回倉庫的貨物經與代理人協(xié)商后需要裝載到另外的航班承運時，叫做拉貨補運。拉貨不補（進港站：少貨不補）：拉回倉庫的貨物經與代理人協(xié)商后不需要使用其他航班將拉下的貨物承運到目的航站時，叫做拉貨不補，對于進港航站來講，收到前一航站拉貨信息時，也會同時收到貨物的補運信息，如果貨物的出港航站不對貨物做補運處理，那么對于貨物的進港航站就是少貨不補。退倉：貨主要求未被承運的貨物從倉庫中退出，退倉分為退運和退單兩類；退單是指貨物全部未被承運，貨主要求將貨物和運單一起退出，并且不再承運。退運：貨物有部分貨物或全部還未運走，貨主要求貨物從倉庫中退出，由于此情況發(fā)生的從倉庫中退回貨物的業(yè)務，稱為退運。退貨補運：貨主要求未被承運的貨物從倉庫中退出后，等待有合適的航班再承運時，貨主再將貨物交到貨站，使用另外的航班進行補運。始發(fā)站退貨：代理人的貨物由于天氣或者艙位等原因，無法承運時，始發(fā)站需要詢問代理人是否需要先退出貨站倉庫，代理人同意將貨物退出貨站倉庫時，由始發(fā)站為代理人辦理退貨手續(xù)。目的站退貨：目的航站聯(lián)系不到代理人，或者代理人無法提貨的情況下，那么目的航站需要聯(lián)系始發(fā)航站代理人是否要求退貨，如果始發(fā)航站代理人要求退貨，那么目的航站將文件和貨物配上出港航班再發(fā)回到始發(fā)航站，由始發(fā)航站的進港部門接收貨物后，將文件和貨物退還給始發(fā)代理人。始發(fā)站換單：始發(fā)站貨物由于艙位不足或者拉貨原因，造成貨物未能按代理人預期的承運人的航班承運，而代理人對貨物運輸時限要求較高并愿意承擔再次開單的成本，則代理人會將部分或全部貨物改換其他承運人航班承運，因此代理人將重新填開其它承運人的運單，并向貨站交付新運單。在前后兩家承運人均由一家貨站代理的情況下，貨站通常對換單貨物不進行退倉處理而是直接收單后在庫內更改貨物標簽。如果部分貨物隨第一家承運人航班運輸余下貨物重新開單換第二家承運人承運，則對于到港站而言，第一票貨物到達后屬于少貨不補的情況。中轉：貨物不能通過第一承運航班直接到達目的航站，需要中途轉換承運航班的情況下，貨物需要做中轉操作。轉港：貨物一般在中轉航站需要做轉港操作，是指在中轉航站間的進港和出港部門做文件和貨物交接操作。監(jiān)管貨換單：監(jiān)管貨物在中轉站需要換單時，需要貨主將運單從中轉站提出，并且開好換單后新的運單，將原運單和新運單一同交到海關進行轉關操作。進港地勤交接：進港航班?？吭谕C位后，機坪人員將航班上的板箱和散貨卸下后，需要將進港貨物交接給倉庫人員。理單：進港航班文件室人員根據航班艙單袋中的運單信息和航班艙單內容做對比，以及將進港運單信息錄入貨運系統(tǒng)的過程。理貨：進港倉庫人員根據航班艙單或者直接對進港航班上的板箱貨或者散貨進行清點，并且記錄貨物入庫的件數和重量信息。進港不正常：倉庫人員和文件室人員在做理貨或者理單操作時，如果發(fā)現貨物和文件信息與艙單信息不相符時，需要記錄貨物和文件的不正常信息。提貨通知：進港貨物全部到齊，或者已經將不正常貨物做過結案操作了，那么貨站人員需要向收貨人發(fā)送可以到貨站提貨的通知，通知方式可以是電話，郵件，短信，傳真等方式。國內運輸時，貨站遇到的收貨人常常為固定的代理人，此時貨站通常不會再發(fā)送提貨通知，因為代理人很清楚貨物運輸的情況，如果貨物所在航班到港了，往往會提前在貨站守候并在最短時間內進行提貨。提單：如果是海關監(jiān)管貨物，代理人或者貨主需要先到貨站將運單取回，將運單送去海關進行報關。提貨辦單：代理人的運單在海關通關后，將加蓋海關放行章的運單再交回貨站（國內貨物不需要此步驟），貨站人員需要對代理人委托的經辦人確認身份，并且對提貨運單做計費操作。提貨出庫：代理人或收發(fā)貨人從貨站將貨物出庫取走的行為，除了進港提貨時需要提貨出庫