高速軌道交通減震降噪的研究及其關(guān)鍵技術(shù)的展望.doc

高速軌道交通減震降噪的研究及其關(guān)鍵技術(shù)的展望 引言高速軌道交通不僅能有效地改善交通環(huán)境，方便人民群眾出行，而且還有助于帶動(dòng)城鄉(xiāng)建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，具有顯著的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。但是也應(yīng)該承認(rèn)，軌道交通系統(tǒng)也會(huì)不可避免地給城鄉(xiāng)環(huán)境帶來諸如噪聲、振動(dòng)、電磁輻射的問題以及影響景觀，其中以列車行駛中的噪聲和振動(dòng)影響尤為突出。過量的噪聲和振動(dòng)將嚴(yán)重影響乘客和軌道沿線人們正常的生活；另一方面，噪聲和振動(dòng)還可能引起有關(guān)設(shè)備和結(jié)構(gòu)以及周邊建筑物的疲勞損壞，縮短使用壽命。 因此，控制軌道交通噪聲和振動(dòng)是改善乘客舒適性和環(huán)境保護(hù)的重要課題。減小列車的振動(dòng)和噪聲水平，在軌道交通區(qū)段采取相應(yīng)的減振降噪措施，已成為軌道交通系統(tǒng)建設(shè)中的一個(gè)關(guān)鍵。針對(duì)軌道交通的振動(dòng)和噪聲控制問題，國內(nèi)外先后進(jìn)行過大量的研究 。主要圍繞振源與聲源控制、振動(dòng)與聲傳播控制以及材料和結(jié)構(gòu)控制等三大方面。從理論上講，控制振源與聲源是最根本的方法，但目前就我國的實(shí)際情況來看，開展這一工作還存在一定困難。而針對(duì)已經(jīng)建成的軌道交通系統(tǒng)，控制振動(dòng)與噪聲傳播以及新型減振降噪材料的利用和聲學(xué)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)就成了一種極為重要的手段。1 減振降噪的研究大量研究結(jié)果表明，軌道交通的振動(dòng)與噪聲源主要包括以下幾方面：(1) 主要振動(dòng)源列車與結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)相互作用；車輛動(dòng)力系統(tǒng)振動(dòng)；軌道結(jié)構(gòu)振動(dòng)；輪軌不平順。(2) 主要噪聲源輪軌噪聲，包括滾動(dòng)噪聲、沖擊噪聲、摩擦噪聲；結(jié)構(gòu)噪聲（由于輪軌表面相互作用產(chǎn)生的振動(dòng)通過軌道、橋梁和地基等傳遞導(dǎo)致相應(yīng)結(jié)構(gòu)振動(dòng)而輻射噪聲）；車輛動(dòng)力設(shè)備噪聲，包括牽引電機(jī)、通風(fēng)機(jī)、壓縮機(jī)受電弓等設(shè)備噪聲；車輛運(yùn)行時(shí)的空氣動(dòng)力噪聲。軌道交通噪聲通常具有寬帶特性，頻率范圍在 0.06.0kHz 之間，其中對(duì)環(huán)境影響大的頻率在 0.11.0kHz 范圍。目前，國內(nèi)外有關(guān)軌道交通減振降噪的研究主要集中在以下幾方面：11 車輛的減振降噪采用彈性車輪、充氣橡膠車輪、阻尼車輪及彈性踏面車輪等技術(shù)，通?？蓽p振降噪210dBA。如在巴黎地鐵中的車輛和日本跨坐式獨(dú)輪交通車輛均采用充氣橡膠車輪。這種車輪比普通鋼輪，可降低噪聲 10dBA。用改變車輪結(jié)構(gòu)的方法來改變?cè)肼暤陌l(fā)射性能，可降低輪軌噪聲。如德國，通過把制動(dòng)盤放在輪心上來減少噪聲 ， 試驗(yàn)結(jié)果證明對(duì) 1000Hz 以上的噪聲 大約可降低 5dB 。采用減振降噪動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。如 溫哥華、 底特律、大阪等在 80 年代的軌道交通系統(tǒng)中，采用的車輛 應(yīng)用了線性電機(jī)技術(shù)。由于采用線性電機(jī)，省去了齒輪箱等一系列傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，減少了許多噪聲源，因而噪聲水平比一般車輛降低了大約 10dBA。此外，由于采用徑向轉(zhuǎn)向架，車輛能順利地通過曲線，能減少輪軌磨耗和消除常規(guī)轉(zhuǎn)向架通過曲線時(shí)的尖叫聲，因而噪聲比一般車輛降低近 20dBA。1、2 軌道結(jié)構(gòu)的振動(dòng)與噪聲控制軌道結(jié)構(gòu)主要由鋼軌、扣件及軌下基礎(chǔ)組成。根據(jù)振動(dòng)理論，輪軌之間的振動(dòng)噪聲與軌道各部件的質(zhì)量、剛度以及結(jié)構(gòu)阻尼密切相關(guān)。軌道結(jié)構(gòu)的減振降噪則主要是通過改變結(jié)構(gòu)參數(shù)來實(shí)現(xiàn)。與有碴軌道相比，無碴軌道具有整體穩(wěn)定性好、維修少等優(yōu)點(diǎn)，但其缺點(diǎn)是振動(dòng)噪聲較大，尤其是用于高架軌道時(shí)更為突出，對(duì)此，應(yīng)采取有效的減振降噪措施。從軌道結(jié)構(gòu)方面來看，國外已嘗試的減振降噪措施主要有：采用焊接長鋼軌；采用減振型鋼軌；采用減振型扣件(如雙重鐵墊板式、剪切型、壓縮型和低剛度型等等)；采用減振型軌下基礎(chǔ)(如有碴軌道采用彈性軌枕和道床彈性膠墊，無碴軌道則采用彈性支承塊、防振型軌道板等等)；采用鋼軌打磨技術(shù)。這些措施均已被證明具有不同程度的減振降噪效果，適應(yīng)環(huán)保要求。例如，由彈性支承塊、道床板和混凝土底座及配套扣件構(gòu)成的彈性支承塊式軌道結(jié)構(gòu) 減振降噪的效果較為明顯，因此，對(duì)于振動(dòng)和噪聲敏感的地段，特別是高架結(jié)構(gòu)，采用彈性支承塊式無碴軌道結(jié)構(gòu)是比較理想的方案。減振型軌下基礎(chǔ)的研究也很有價(jià)值，如在碎石道床的基礎(chǔ)上，加設(shè)彈性軌枕道床和道碴墊道床，增 加道床彈性，可 有效降低道碴振動(dòng)，與 一般碎石道床相比，其 減振效果可達(dá)515dB。新加坡、香港地鐵的特殊減振地段采用浮置板結(jié)構(gòu)，減振效果非常顯著。另外控制軌道不平順度也能獲得很好的減振降噪結(jié)果。例如，鋼軌打磨后，在振動(dòng)頻率為 8100Hz 范圍內(nèi)，振動(dòng)噪聲下降 48dBA，站臺(tái)上的振動(dòng)噪聲下降 515dBA。13 高架線路和橋梁減振降噪（1）高架橋結(jié)構(gòu)的研究。目前，國外高架橋結(jié)構(gòu)大多采用箱形梁形式，如新建的巴黎快速鐵路高架橋和新加坡高架鐵道均采用箱形梁。我國高架軌道也大都采用箱形梁橋面、國內(nèi)外學(xué)者一致認(rèn)為，由于箱形梁內(nèi)部空腔在軌道交通噪聲主要頻段內(nèi)存在聲學(xué)模態(tài)，腔內(nèi)的聲場(chǎng)共振可能使橋梁的上下兩個(gè)面的輻射聲增加，而且，箱形梁橋的底面是大面積的平面，聲輻射效率比較高，因此，有必要研究箱形梁的減振降噪措施。目前箱形梁的降噪處理有以下幾類技術(shù)：橋下面裝吸聲頂棚；箱形梁腔內(nèi)設(shè)計(jì)安裝隔板；安裝橋梁吸振器等。（2）吸聲橋面和路面研究。高架軌道交通線的橋面是聲反射面，降低橋面的聲反射可以大大降低列車通過時(shí)的噪聲。近年發(fā)展起來的各種多孔混凝土都可以有效降低橋面的聲反射，即在橋面鋪澆一定厚度的多孔混凝土，既不影響檢修者行走，又有一定的吸聲系數(shù)。但是，多孔混凝土對(duì) 1000Hz 以下的中低頻噪聲的吸聲效果不夠理想。前期研究結(jié)果表明，高架軌道交通噪聲中以 500Hz 為中心的中低頻噪聲占主要成分，所以研制能吸收適合低頻噪聲的橋面輕質(zhì)吸聲鋪層十分重要。（3）吸聲結(jié)構(gòu)研究。高架軌道交通噪聲的各個(gè)聲源中，橋梁振動(dòng)的輻射噪聲對(duì)周邊環(huán)境，尤其是低樓層有較大影響。國內(nèi)外都有在高架橋反面安裝吸聲天棚或懸掛空間吸聲體的實(shí)例，取得了一定降噪的效果。高吸聲、安全、美觀、易清洗保養(yǎng)是設(shè)計(jì)這類吸聲結(jié)構(gòu)的要點(diǎn)。目前還沒有被大家普遍認(rèn)同的高架橋吸聲天棚形式。14 聲屏障設(shè)置聲屏障是降低軌道交通運(yùn)行噪聲的一種有效措施。國外都在交通主干線上修建聲屏障來治理噪聲。現(xiàn)有的吸聲型聲屏障均為板式結(jié)構(gòu)，所用的吸聲材料分別有多孔材料（如泡沫玻璃等）、穿孔板加纖維類吸聲材料、微穿孔板等。但頻帶窄，尤其是低頻段吸聲系數(shù)小，通常只有 0.5左右，這是現(xiàn)有吸聲型聲屏障的共同缺點(diǎn)。此外，現(xiàn)有吸聲型聲屏障還存在其他問題，例如，目前市內(nèi)交通聲屏障幾乎都采用吸聲材料包覆護(hù)面穿孔板的形式，不但低頻區(qū)的吸聲效果差，而且由于使用中雨水、灰塵透過穿孔板侵入吸聲材料，導(dǎo)致聲屏障吸聲性能下降，甚至失效。常見的微穿孔板和其他抗性吸聲結(jié)構(gòu)對(duì)低頻噪聲比較有效，但在中高頻段的吸聲系數(shù)往往很低?？傊?，由于交通噪聲主要成分分布在 100Hz5kHz，單純阻性吸聲或抗性材料都難以在如此寬的頻率范圍內(nèi)達(dá)到滿意的吸聲效果。因此，國內(nèi)外都研究阻抗復(fù)合型聲屏障作為拓寬吸聲頻帶、提高降噪效果的主要方向。降低成本、厚度、尺寸和重量，提高使用壽命，是新型聲屏障研制者的追求。1 5 減振器金屬-橡膠復(fù)合減振器。金屬-橡膠復(fù)合減振器是國內(nèi)外目前應(yīng)用最為廣泛的減振降噪裝置，在軌道交通中（按產(chǎn)值計(jì)算）占總量的 90%以上。由于橡膠在很寬的溫度范圍內(nèi)具有獨(dú)特的粘彈行為， 不僅可以象鋼彈簧一樣通過彈性形變來吸收儲(chǔ)存沖擊能量，而且還可以通過分子鏈相對(duì)運(yùn)動(dòng)而大幅度地消耗能量。這種能力是任何其它材料所不具備的。國內(nèi)外目前對(duì)金屬-橡膠復(fù)合減振器的研究重點(diǎn)是彈性材料 。從減振降噪的角度來看，最理想的目標(biāo)是將軌道車輛上所有的傳動(dòng)和連接全部改成彈性裝置。如果這樣，整個(gè)車廂將用高性能彈性材料“支承”在轉(zhuǎn)向架上。這就不僅要求彈性材料有優(yōu)異的減振降燥能力，而且要有較強(qiáng)的強(qiáng)度， 能作為一種結(jié)構(gòu)材料來使用。橡膠部分既是減振器的主要工作部分， 也是影響使用壽命的關(guān)鍵因素。金屬-橡膠減振器的失效原因主要是橡膠部分的疲勞破壞、永久變形和老化 ， 在同樣使用條件下，金屬的壽命比橡膠要長得多。因此橡膠這種彈性結(jié)構(gòu)材料的高性能 ，特別是強(qiáng)度、耐蠕變、耐疲勞和耐老化等綜合性能的顯著改善，將使減振器有質(zhì)的飛躍，大大提高高速列車的舒適性和安全性 。目前國內(nèi)外對(duì)軌道交通減振用彈性結(jié)構(gòu)材料的研究主要集中在提高機(jī)械強(qiáng)度和使用壽命兩個(gè)方面。其 中機(jī)械強(qiáng)度方面，國 內(nèi)已基本達(dá)到國外先進(jìn)水平，但 離軌道車輛的理想要求 （全部是彈性傳動(dòng)和彈性連接）還有一定的差距；在使用壽命方面與發(fā)達(dá)國家相比還存在較大差距，大部分產(chǎn)品僅為國外先進(jìn)水平的三分之一左右，抗疲勞、抗蠕變和抗老化能力都存在非常明顯的差距，已成為亟需解決的重大技術(shù)課題。國外減振器上應(yīng)用的彈性材料的品種主要是天然橡膠和氯丁橡膠，二者共占 95%以上。國內(nèi)由于氯丁橡膠的結(jié)晶性太高，質(zhì)量不過關(guān)，而進(jìn)口的微結(jié)晶型氯丁橡膠價(jià)格又太高，因此天然橡膠的用量占絕大多數(shù)，約在95%以上。氯丁橡膠與天然橡膠相比，力學(xué)性能相當(dāng)， 耐候性能優(yōu)良。但目前發(fā)達(dá)國家使用天然橡膠制造的金屬-橡膠減振器使用壽命已經(jīng)達(dá)到 10 年以上（大部分為 1516 年），而我國的只有 36 年。因此如果天然橡膠的性能和使用壽命能提高，不僅適合國情，而且經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益將非常顯著。自適應(yīng)（有源/半有源）減振器。傳統(tǒng)列車用減振器都是無源型，主要是無源彈簧減振器和金屬-橡膠復(fù)合減振器，這類減振器在列車高速運(yùn)行時(shí)往往達(dá)不到減振要求。近年來國際上高度重視自適應(yīng)（有源/半有源）減振器的研究，其中對(duì)電/磁流變液減振器的研究已接近產(chǎn)業(yè)化。電/磁流變液減振器是利用電/磁流變液的粘度在電/磁場(chǎng)作用下急劇變化的特性而制成的新型振動(dòng)控制元件。電/磁流變液在無外場(chǎng)作用下為流動(dòng)良好的液體狀態(tài)，而在強(qiáng)電/磁場(chǎng)作用下， 短時(shí)間（毫秒級(jí)）內(nèi)其粘度可增加一到兩個(gè)數(shù)量級(jí)以上，并呈現(xiàn)類似固體的力學(xué)性能；而且粘度的變化是連續(xù)、可逆的， 一旦去掉磁場(chǎng)后，又變成可以流動(dòng)的液體。這些特點(diǎn)使磁流變液裝置成為電氣控制與機(jī)械系統(tǒng)間簡單、安靜而且響應(yīng)迅速的中間裝置，因而引起國內(nèi)外學(xué)者和工業(yè)界的廣泛興趣，成為當(dāng)前智能材料研究的一個(gè)重要分支，被認(rèn)為最具前途的智能材料之一。利用這類液體的流變效應(yīng)可制成各種減振器，用于有效地調(diào)節(jié)系統(tǒng)的阻尼或剛度特性。目前國際上主要是將電/磁流變液減振器用于列車的懸架系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)。我國在列車自適應(yīng)（有源/半有源）減振器方面的研究才剛剛起步。16 吸聲、隔聲材料近幾年來，國內(nèi)、外在吸聲材料、隔聲材料及其相關(guān)結(jié)構(gòu)等方面進(jìn)行了大量的理論和實(shí)驗(yàn)研究，、開發(fā)了許多新材料、新技術(shù)。但吸聲材料的研究資料較為豐富， 隔聲材料的研究資料則較少。（1）傳統(tǒng)的隔聲材料有紙面石膏板、隔聲充氣塑料薄膜，紙蜂窩芯復(fù)合板、阻燃玻璃鋼隔聲罩等，主要基于傳統(tǒng)的質(zhì)量定律，是高密度、大厚度的材料，在實(shí)用中有很多不便，且隔聲效率低。（2）鎂合金作為一種新型金屬材料，已廣泛應(yīng)用于汽車、計(jì)算機(jī)、通信及航空航天等眾多領(lǐng)域， 是一種有發(fā)展前途的輕質(zhì)合金材料。與目前的主流材料相比，鎂合金具有如下幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)。重量輕。鎂合金作為一種輕質(zhì)金屬結(jié)構(gòu)材料，其密度為鋁的 23，鋼的14。吸震性能高。鎂合金有極好的滯彈吸振性能，可用于吸振隔聲。模鑄生產(chǎn)率高。再生性和高電磁干擾屏障?？蛊凇o毒、無磁性和裂紋少等。（3）聚酰亞胺材料已有 40 年的發(fā)展歷史。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，聚酰亞胺由于其在性能和合成方面的突出優(yōu)點(diǎn)，越來越受到重視?，F(xiàn)已廣泛地應(yīng)用于飛機(jī)、艦船、火車、汽車等領(lǐng)域，有隔熱、隔聲、隔振等功能。（4）褶皺芯材是 90 年代俄羅斯適應(yīng)飛行器發(fā)展而研制出的一種異型芯材。褶皺芯材是一種縱橫向均呈“之”字形曲折的輕質(zhì)褶皺芯材。他能在較寬的頻率范圍內(nèi)保持隔聲量隨頻率上升而提高。（5）車身吸聲涂料由于軌道交通噪聲以低頻成分為主，普通的吸聲涂料對(duì)降低列車噪聲幾乎沒有什么作用。國外采取適當(dāng)延長車身兩側(cè)旁板的裙邊，并在內(nèi)側(cè)噴涂泡沫類或纖維類吸聲材料，取得了一定的降噪效果，但對(duì)低頻噪聲的效果尚有待進(jìn)一步改進(jìn)。2 技術(shù)關(guān)鍵的展望根據(jù)我國軌道交通減振降噪技術(shù)的水平及特點(diǎn)，當(dāng)前希望研究解決的關(guān)鍵技術(shù)如下：2 1 機(jī)械動(dòng)力部件和車廂的振動(dòng)分析與減振降噪（1） 以機(jī)車上的電動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)裝置以及其它輔助機(jī)械設(shè)備（如通風(fēng)機(jī)、壓縮機(jī)）為對(duì)象，進(jìn)行振動(dòng)和噪聲測(cè)量，分析它們的振動(dòng)和噪聲特性，探索振動(dòng)和噪聲傳播的途徑和控制方案。（2） 研究機(jī)械動(dòng)力部件的振動(dòng)模態(tài)，確定振動(dòng)和噪聲的主要頻率范圍，提出減/隔振降噪的具體措施，進(jìn)行機(jī)車車輛動(dòng)力系統(tǒng)振動(dòng)和噪聲智能有源控制的研究。（3） 對(duì)機(jī)車車輛動(dòng)力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)動(dòng)部件進(jìn)行轉(zhuǎn)子動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，使系統(tǒng)的工作頻段遠(yuǎn)離共振區(qū)（臨界轉(zhuǎn)速區(qū)）和不穩(wěn)定區(qū)。進(jìn)行電磁耦合激發(fā)振動(dòng)和噪聲的試驗(yàn)和研究，提出避免電磁耦合的措施。（4） 以車輪為對(duì)象，研究彈性車輪的減振降噪原理和相關(guān)材料及結(jié)構(gòu)特征，提出彈性車輪的設(shè)計(jì)方案。（5） 對(duì) 車廂和部件進(jìn)行動(dòng)力學(xué)建模 ，利用激光全息測(cè)振技術(shù)對(duì)整個(gè)車廂、車輪和關(guān)鍵部件進(jìn)行試驗(yàn)?zāi)B(tài)分析，提出車廂的減振降噪方案。2 2 新型減振器 研制適用于新型列車高速運(yùn)行 時(shí)的自適應(yīng)（有源/半有源）電/磁流變液減振器。 主要圍繞電/磁流變液、電/磁流變液減振器和振動(dòng)控制 3 個(gè)方面開展分析和研究。研制具有較優(yōu)良的磁流變性能、較低的本底粘度和滿足實(shí)驗(yàn)裝置要求的電/磁流變液；研制用于列車振動(dòng)控制的直動(dòng)式電/磁流變液減振器、剪切式和擠壓式磁流變液減振器，并進(jìn)行相關(guān)的理論和實(shí)驗(yàn)研究。 研制新型金屬-橡膠復(fù)合減振器。研究以少量具有納米片層結(jié)構(gòu)的有機(jī)改性蒙脫土與橡膠進(jìn)行插層納米復(fù)合，顯著降低材料的疲勞生熱，延緩疲勞破壞過程。具體內(nèi)容包括硫化體系的研究及抗硫化返原助劑的應(yīng)用，抗熱氧老化、紫外線老化助劑的選擇和應(yīng)用，加工成型工藝的改進(jìn)，產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，在大載荷下的靜態(tài)蠕變和高頻、大振幅下的動(dòng)態(tài)疲勞和蠕變研究等等。2 3 新型減振材料及膠墊橡膠材料在軌道交通減振降噪中應(yīng)用很廣，如 軌下膠墊、支承塊下膠墊、橋梁橡膠支座等，但橡膠材料配方工藝不同，其減振降噪效果就不同，而且其耐磨性能和抗老化性能也不同。因此，研制高性能橡膠材料至關(guān)重要。本項(xiàng)目擬采用 ZnOw 改性橡膠復(fù)合材料，開發(fā)既具有優(yōu)越的減振降噪性能又具有良好的耐磨、抗老化性能的橡膠墊板產(chǎn)品，進(jìn)而研制出新的減振型軌下膠墊、扣件鐵墊板下膠墊和支承塊下膠墊等系列產(chǎn)品，為減振型軌道結(jié)構(gòu)提供配套部件。開發(fā)高效輕質(zhì)的減振降噪新材料，包括單相勻質(zhì)的新材料和多層結(jié)構(gòu)的復(fù)合材料。進(jìn)行高效吸聲、隔聲材料的體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，提高隔聲性能。借助有限元等分析手段對(duì)不同吸聲、隔聲材料的性能進(jìn)行模擬，優(yōu)化吸聲、隔聲體的性能。24 軌道結(jié)構(gòu)減振隔振方案設(shè)計(jì)及其動(dòng)力性能預(yù)測(cè)在國內(nèi)外軌道交通減振降噪研究成果的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國軌道交通實(shí)際，圍繞軌道結(jié)構(gòu)開展各種可能的減振隔振結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和參數(shù)優(yōu)化研究，主要開展以下工作： 彈性支承塊式無碴軌道結(jié)構(gòu)參數(shù)設(shè)計(jì)。目前我國軌道交通主要采用承軌臺(tái)式混凝土道床結(jié)構(gòu)，由于只有扣件彈性墊板一個(gè)減振環(huán)節(jié)，而軌道整體剛度大，其減振效果并不理想。若在承軌臺(tái)下設(shè)置一層橡膠墊，便能大大降低軌道整體支承剛度，顯著提高軌道的減振降噪性能。這種結(jié)構(gòu)已被瑞士、丹麥、英國、法國等采用，特別是在英法海峽隧道和我國長大秦嶺隧道內(nèi)得到了成功應(yīng)用，被證明具有優(yōu)越的減振降噪性能。本項(xiàng)目還將研究其應(yīng)用技術(shù)條件，并通過車輛軌道耦合動(dòng)力學(xué)新理論對(duì)其進(jìn)行動(dòng)力學(xué)參數(shù)優(yōu)化設(shè)計(jì)。 防振鋼軌設(shè)計(jì)。在鋼軌軌腰兩側(cè)粘貼(或包覆)防振吸音材料(如橡膠、樹脂)，可望獲得較理想的降噪效果，適用于需特殊降噪地段(如醫(yī)院、學(xué)校和住宅區(qū)附近)。通過對(duì)不同的防振吸音材料的理論和實(shí)驗(yàn)研究，找出其最佳的防振材料及其粘附方案。 浮置板式軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及動(dòng)力學(xué)評(píng)估。該結(jié)構(gòu)是用扣件把鋼軌固定在鋼筋混凝土浮置板上，浮置板置于可調(diào)的橡膠支座上，浮置板兩側(cè)用彈性材料固定，形成一種質(zhì)量彈簧系統(tǒng)。為探索其應(yīng)用于軌道交通的可行性與經(jīng)濟(jì)性，擬運(yùn)用車輛軌道耦合動(dòng)力學(xué)理論，具體評(píng)估車輛運(yùn)行于 浮置板式軌道結(jié)構(gòu)上的動(dòng)力學(xué)能。 有碴軌道減振設(shè)計(jì)。運(yùn)用車輛軌道耦合動(dòng)力學(xué)理論及有關(guān)仿真軟件，以目前我國有碴軌道結(jié)構(gòu)參數(shù)為基礎(chǔ)，通過對(duì)高彈性軌下膠墊、彈性軌枕和道碴下膠墊等所進(jìn)行的輪軌動(dòng)力分析，評(píng)估其減振效果，并確定軌道各部件剛度的合理設(shè)計(jì)范圍。2 5 軌道最優(yōu)結(jié)構(gòu)實(shí)驗(yàn)基于以上不同減振隔振軌道結(jié)構(gòu)方案的分析，結(jié)合軌道交通運(yùn)營實(shí)際，提出適用于高架鐵路的最優(yōu)動(dòng)