設(shè)計(jì)說明部分.doc

山東理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)說明目錄第一章 緒 論1.1地區(qū)概況1.2沿線地理特征第二章 路線設(shè)計(jì)2.1公路等級確定2.2路線方案確定2.3平面線形設(shè)計(jì)2.4縱斷面線形設(shè)計(jì)2.5平、縱面線形的組合設(shè)計(jì)第三章 路基、路面設(shè)計(jì)3.1設(shè)計(jì)原則3.2路基橫斷面3.3路基設(shè)計(jì)與防護(hù)3.4路面設(shè)計(jì)3.5路基路面排水設(shè)計(jì)第四章 路線交叉設(shè)計(jì)第五章 施工圖預(yù)算5.1 預(yù)算編制說明5.2 總預(yù)算表5.3 人工、材料、機(jī)械臺班數(shù)量匯總表5.4 建筑安裝工程費(fèi)計(jì)算表5.5 其他工程費(fèi)及間接費(fèi)綜合費(fèi)率計(jì)算表5.6 其他工程費(fèi)及間接費(fèi)費(fèi)用計(jì)算表5.7 工程建設(shè)其他費(fèi)用及回收金額計(jì)算表5.8 人工、材料、機(jī)械臺班單價(jià)匯總表5.9 建筑安裝工程費(fèi)計(jì)算數(shù)據(jù)表5.10 分項(xiàng)工程預(yù)算表5.11 機(jī)械臺班單價(jià)計(jì)算表第6章 小結(jié)6.1小結(jié)6.2設(shè)計(jì)中的不足6.3思考附錄：主要參考資料第1章 緒 論1.1 地區(qū)概況濱州市開發(fā)區(qū)小開河沿河公路改建工程，起于現(xiàn)西海五路與G220交叉口，終止于小開河水閘,全長8.426千米；隨著近幾年汽車載重噸位的提高，已不能保證交通運(yùn)輸?shù)臅惩?。開發(fā)區(qū)管委會、沿線群眾對此路要求改建的呼聲很高。為有效的改善這條路的交通條件，推動沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展。開發(fā)區(qū)管委會研究決定對該路進(jìn)行改造。我設(shè)計(jì)院于2011年3月份對此路段進(jìn)行了測量。在測量過程中，對該工程的路線走向、筑路材料及取土場位置等技術(shù)問題，做了大量細(xì)致的野外調(diào)查及測量工作，并與開發(fā)區(qū)交通分局積極溝通，充分聽取了他們的意見和要求。該工程的建設(shè)對開發(fā)區(qū)的建設(shè)發(fā)展有著重要的意義。1.2 沿線地理特征1.2.1地形地貌路線所經(jīng)過地區(qū)位于魯北平原，整體地勢呈南高北低，沿線耕地以棉花、玉米等為主。1.2.2氣候、水文沿線地區(qū)屬東亞暖溫帶濕潤大陸性季風(fēng)氣候，四季分明，降水集中，日照豐富，季風(fēng)盛行。根據(jù)現(xiàn)有的氣象資料，年平均氣溫為12.212.47，7月為全年氣溫最高月份，月平均氣溫26.3，最高氣溫39.4；1月是全年氣溫最低的月份，月平均氣溫-3.5，最低氣溫-16.5；最大凍土深為0.65米，無霜期168201天；年平均降水量為589.4593.6mm，年最大降水量956.8mm，其中降雨集中在79月份；年平均蒸發(fā)量1881.8mm，年平均濕度65%；年平均風(fēng)速為2.73.1m/s，最大風(fēng)速5.9 m/s；寒潮對本區(qū)域影響大、次數(shù)多，平均每年11次左右。寒潮初日平均在11月中旬，終日在4月上旬，最長持續(xù)5天，最大降溫值在25.6左右。項(xiàng)目所涉及的主要河流有小開河及其排水溝。區(qū)域內(nèi)地下水屬黃河沖積平原水文地質(zhì)區(qū)，地下水豐富且埋藏較淺，類型單一，屬第四系孔隙潛水，主要由大氣降水補(bǔ)給及河水補(bǔ)給。含水層多由粉砂、細(xì)砂組成。地下水對混凝土有結(jié)晶弱腐蝕性。1.2.3 工程地質(zhì)、地震本區(qū)位于魯西北坳陷區(qū)，斷裂構(gòu)造不發(fā)育。場區(qū)地基土層主要為第四系全新統(tǒng)沖積堆積的粉土、粉質(zhì)粘土、粘土及第四系全新統(tǒng)海積堆積的粉土、粉質(zhì)粘土、粉砂等。沿線地層土性為黃河沉積物沖洪積土體，以粉土、粉質(zhì)粘土為主，5米以上地基土松軟，地基承載力90110Kpa；地下水位埋深0.804.50米，一般為2.50米，由于地下水位較淺，雨季及春灌期地下水位明顯抬升，易導(dǎo)致地基土軟化；間隔期地下水位則相對下降，地下水位變動帶地基土明顯變硬。本段屬地震動峰值加速度系數(shù)為0.05，相當(dāng)于6度地震烈度區(qū)。本次不做專門防震設(shè)計(jì)。第二章 路線設(shè)計(jì)2.1 公路等級的確定2.1.1 道路等級的確定 道路等級的確定應(yīng)根據(jù)公路網(wǎng)的規(guī)劃和遠(yuǎn)景交通量，從全局出發(fā)，結(jié)合公路的使用任務(wù)和性質(zhì)綜合確定。2.1.2交通量計(jì)算及公路等級的選用 根據(jù)公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范 JTJ011-94知：雙車道四級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量2000輛以下。單車道四級公路應(yīng)能適應(yīng)將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量400輛以下。經(jīng)外業(yè)調(diào)查得知，該路線能適應(yīng)將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量為4002000輛，應(yīng)開發(fā)區(qū)交通局的要求，將該公路定為四級雙車道公路。根據(jù)規(guī)范2.1.3 知：各級公路的設(shè)計(jì)速度規(guī)定如表2.1.3。 設(shè) 計(jì) 速 度 表1公路等級高速公路一級公路二級公路三級公路四級公路設(shè)計(jì)車速（km/h）1201008010080608060403020所以該路線設(shè)計(jì)車速為20km/h,設(shè)計(jì)年限為15年。2.2 路線方案設(shè)計(jì)2.2.1 選線原則 （1）根據(jù)開發(fā)區(qū)交通分局對該項(xiàng)工程的具體要求，路線布設(shè)在符合規(guī)范要求情況下沿小開河?xùn)|河堤走向，盡量減少填挖數(shù)量，降低工程造價(jià)。 （2）在工程量增加不大的情況下，盡量爭取較高的平、縱線型指標(biāo)，以保證該路建成后能夠發(fā)揮快速、舒適、安全、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸效能。 （3）結(jié)合開發(fā)區(qū)規(guī)劃，與經(jīng)濟(jì)開發(fā)相配合，合理布設(shè)路線及構(gòu)造物，方便當(dāng)?shù)厝罕?，促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展。 （4）充分利用地形、地物、合理利用標(biāo)準(zhǔn)，妥善處理公路建設(shè)與水利基本建設(shè)的關(guān)系，注意與管線、水利工程的配合。 （5）盡量減少拆遷工程量。2.2.2 方案的擬定整個(gè)路線方案的確定，考慮到路線受地形及原有公路的限制，計(jì)劃采用直線與圓曲線相結(jié)合的設(shè)計(jì)方案。2.3 路線平面設(shè)計(jì)2.3.1 平面線形設(shè)計(jì)的一般原則平曲線形應(yīng)直捷、連續(xù)、均衡并與地形地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。各級公路不論轉(zhuǎn)角大小都應(yīng)設(shè)曲線，并盡量選用較大半徑的圓曲線半徑。當(dāng)公路轉(zhuǎn)角過小時(shí)，應(yīng)設(shè)法調(diào)整平面線性。當(dāng)不得以選擇了轉(zhuǎn)角小于7，必須設(shè)置足夠長的平曲線。兩同向曲線間應(yīng)設(shè)有足夠長的直線，不得以短直線相連，否則調(diào)整線形。使之成為一條單曲線或復(fù)曲線。也可以運(yùn)用回旋線組合成卵形、C形、復(fù)合型曲線等。兩反向曲線夾有直線段時(shí)，以設(shè)置不小于最小直線長度的直線段為宜。否則，應(yīng)調(diào)整線形或運(yùn)用回旋線而組合成S形平曲線。曲線線性應(yīng)特別注意技術(shù)指標(biāo)的均衡性和穩(wěn)定性。應(yīng)避免急轉(zhuǎn)彎的線形。2.3.2平面線形要素的確定 根據(jù)規(guī)范7.1.1知：四級公路平面線形要素有直線、圓曲線兩種。平面線形必須與地形、地物、景觀等環(huán)境相協(xié)調(diào)，同時(shí)注意線形的連續(xù)與均衡性，并同縱面線形相互配合?？紤]到路線等級和原有公路線形的限制，平面設(shè)計(jì)由直線、圓曲線兩種要素組成。2.3.3直線的運(yùn)用汽車在直線上行駛受力簡單、方向明確、駕駛操作簡易，且直線路方便測定方向和距離，施工方便。由于該改建工程在原有公路線形上設(shè)計(jì)而成，且位于平坦地區(qū)，周圍具有豐富的地理地物，過長的直線選用不會引起駕駛員的疲勞和低調(diào)。本設(shè)計(jì)在選用直線時(shí)最長直線長度為4864m,最短長度為251m.2.3.4 圓曲線的運(yùn)用 根據(jù)規(guī)范9.2.2Z知：圓曲線半徑的選用與設(shè)計(jì)速度、地形、相鄰曲線的協(xié)調(diào)均衡、曲線長度、曲線間的直線長度、縱面線形的配合、道路橫斷面等諸多因素有關(guān)。單純從某些方面來決定和評價(jià)其值的大小是片面的。理論研究和實(shí)踐表明，對于高速公路而言，當(dāng)R大于3000米后，汽車的橫向力系數(shù)的差異極小。此時(shí)，由于橫向力的存在而引起的舒適性方面的降低是人體所不能感覺到的；在駕駛操作上與在直線段上已無大的差異；因橫向力的存在而增加的燃料消耗也小于3% 。而且，汽車在超車道上行駛時(shí)，滿足停車視距要求所需要的橫凈距已符合要求。所以大于3000米的半徑值可視為是較大的半徑。選用過大的平曲線半徑，常常會造成平曲線過長。過長的平曲線，當(dāng)?shù)匦纹教咕坝^單調(diào)時(shí)，在大曲率長曲線上行駛?cè)缤陂L直線上行駛一樣，會使駕駛員感到疲勞、反應(yīng)遲鈍。調(diào)查表明，駕駛者不希望在過長、過緩的曲線上行駛。所以，選用大半徑的曲線時(shí)，也應(yīng)持謹(jǐn)慎的態(tài)度。 我國標(biāo)準(zhǔn)對不同等級的公路規(guī)定了極限最小半徑、一般最小半徑和不設(shè)超高的最小半徑，見表2： 各級公路圓曲線最小半徑 表2設(shè)計(jì)速度（km/m）1201008060403020極限最小半徑（m）650400250125603015一般最小半徑（m）10007004002001006530不設(shè)超高的最小半徑（m）路拱25500400025001500600350150路拱27500525033501900800450200該路線設(shè)計(jì)包括三處圓曲線，且設(shè)有超高，所以三處圓曲線半徑分別為：R1(K4+861)=50m、R2(K6+942)=50m、R3(K8+156)=53m2.3.5 行車視距行車視距是否充分，直接關(guān)系著行車的安全與速度，它是公路使用的重要指標(biāo)之一。行車視距可分為：停車視距、會車視距、超車視距。規(guī)范規(guī)定：高速公路、一級公路，由于設(shè)有中央分隔帶無對向車流，同向車輛只需考慮制動停車視距。雙向行駛的二、三、四級公路按相向的兩輛汽車會車同時(shí)制動停車的視距考慮，會車視距應(yīng)不小于停車視距的2倍；等級較低的公路當(dāng)受地形、地物等所限，無法保證會車視距時(shí)，允許采用停車視距，此時(shí)該視距路段對向車輛應(yīng)通過劃線等措施分道分向行駛。所以該路線選定停車視距為40m。2.4縱斷面設(shè)計(jì) 縱斷面設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容是根據(jù)道路等級及沿線自然條件和構(gòu)造物控制標(biāo)高等，確定路線合適的標(biāo)高，各坡段的縱坡度和坡長，并設(shè)計(jì)豎曲線?；疽笫强v坡均勻平順、起伏和緩、坡長和豎曲線長度適當(dāng)、平面與縱面組合設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)、以及填挖經(jīng)濟(jì)、平衡，如果道路的設(shè)計(jì)縱坡太小，還要考慮路面的排水問題。這些要求雖在選定線階段有所考慮，但要在縱面設(shè)計(jì)中具體加以實(shí)現(xiàn)。2.4.1縱面線形設(shè)計(jì)的一般原則 （1）縱面線形應(yīng)與地形相適應(yīng)，設(shè)計(jì)成視覺連續(xù)平順而圓滑的線形，避免在短距離內(nèi)出現(xiàn)頻繁起伏。 （2）應(yīng)避免能看見近處和遠(yuǎn)處而看不見中間凹處之線形。 （3）較長的連續(xù)上坡路段，宜將最陡的縱坡放在底部，接近坡頂?shù)目v坡宜適當(dāng)放緩。 （4）相鄰縱坡之代數(shù)差小時(shí)，應(yīng)盡量采用大的豎曲線半徑。 （5）交叉前后的縱坡應(yīng)平緩。2.4.2 縱坡縱坡的大小與坡段的長度反映了公路的起伏程度，直接影響公路的服務(wù)水平。行車質(zhì)量和運(yùn)營成本，也關(guān)系到工程是否經(jīng)濟(jì)、適用，因此設(shè)計(jì)中必須對縱坡、坡長及其相互組合進(jìn)行合理安排。2.4.2.1 最大縱坡汽車沿縱坡向上行駛時(shí)，升坡阻力及其他阻力增加，必然導(dǎo)致行車速度降低。一般坡度越大，車速降低越大，這樣在較長的陡坡上，將出現(xiàn)發(fā)動機(jī)水箱開鍋、氣阻、熄火等現(xiàn)象，導(dǎo)致行車條件惡化，汽車沿陡坡下行時(shí)，司機(jī)頻繁剎車，制動次數(shù)增加，制動容易升溫發(fā)熱導(dǎo)致失效。駕駛員心里緊張、操作頻繁，容易引起交通事故。尤其當(dāng)遇到冰滑、泥濘道路條件時(shí)將更加嚴(yán)重。因而，應(yīng)對最大縱坡進(jìn)行限制。 最大縱坡值應(yīng)從汽車的爬坡能力、汽車在縱坡段上行駛的安全、公路等級、自然條件的等方面綜合考慮、規(guī)范對四級公路最大縱坡規(guī)定如下： 平原微丘四級公路，最大縱坡為最大縱坡9。本路線設(shè)計(jì)最大縱坡為3.24%。2.4.2.2 最小縱坡各級公路的在橫向排水不暢路段，為了保證排水順利，防止水浸路基，規(guī)定采用不小于0.3%的縱坡。當(dāng)必須設(shè)計(jì)平坡或小于0.3%的坡度時(shí)，其邊溝應(yīng)做縱向排水設(shè)計(jì)。2.4.2.3 最小坡長 如果坡長過短，邊坡點(diǎn)增多，形成“鋸齒形”的路段，容易造成行車起伏頻繁，影響公路的服務(wù)水平，減少公路的使用壽命。為提高公路的平衡性，應(yīng)減少縱坡上的轉(zhuǎn)折點(diǎn)；兩凸形豎曲線變坡點(diǎn)間的間距應(yīng)滿足行車視距的要求，同時(shí)也應(yīng)保證在換擋行駛時(shí)司機(jī)有足夠的反應(yīng)時(shí)間和換擋時(shí)間，通常汽車以計(jì)算行車速度行駛9s-7415s的行程可滿足行車舒適和插入豎曲線的要求。 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定四級公路在設(shè)計(jì)速度為20km/h時(shí)，最小縱坡的一般值為80m,極限值為60m.該設(shè)計(jì)路線的最小坡長為160m。2.4.2.4 最大坡長 我國規(guī)范規(guī)定，當(dāng)各級公路在設(shè)計(jì)速度為20km/h、縱向坡度為4%時(shí)，坡長最大為1200m?？v向坡度小于4%時(shí)，不考慮最大坡長。該設(shè)計(jì)路線的最大縱坡為3.24%，所以不考慮最大坡長。2.4.3 豎曲線 為保證行車舒適平衡、安全、視距良好及滿足平、豎曲線組合的要求，在變坡點(diǎn)處均應(yīng)設(shè)置豎曲線。2.4.3.1 豎曲線的最小半徑 （1）凹形豎曲線最小半徑 對凹形豎曲線最小半徑的確定主要考慮：限制離心力不過大，汽車在跨線橋下行車視距的保證和夜間行車視距的保證和夜間行車前燈照射范圍內(nèi)的視距保證等三個(gè)方面。 規(guī)范規(guī)定凹形豎曲線在20km/h時(shí)，最小半徑的極限值為100m,最小半徑的一般值為200m。（2）凸形豎曲線最小半徑確定凸形豎曲線最小半徑主要考慮保證汽車行駛視距和汽車能夠安全行駛通過曲線段。通常當(dāng)汽車行駛在凸形豎曲線變坡點(diǎn)附近時(shí)，由于變坡角的大小及視線高度有密切關(guān)系。當(dāng)變坡角較小時(shí)，不設(shè)豎曲線也能保證視距，但變坡角較大時(shí)，必須設(shè)豎曲線以滿足行車視距的要求。規(guī)范規(guī)定平原微丘四級公路在設(shè)計(jì)車速為20km/h時(shí)，豎曲線半徑的一般值為200m,極限值為100m。2.5平縱組合設(shè)計(jì)2.5.1相關(guān)指標(biāo)和原則（含填土高度和臨界高度）2.5.1.1原則： （1）在視覺上應(yīng)能自然地誘導(dǎo)視線，并保持視覺的連續(xù)性。 （2）注意保持平、縱線形的技術(shù)指標(biāo)大小應(yīng)均衡。 （3）選擇組合等到的合成坡度，以利于路面排水和行車安全。 （4）注意與道路周圍環(huán)境的配合。2.5.1.2一般要求： （1）平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線。 （2）平曲線與豎曲線大小應(yīng)保持均衡。 （3）注意明、暗彎與凹、凸豎曲線之間的配合：一般暗彎與凸形豎曲線及明彎與凹形豎曲線的組合是合理的。 （4）避免平、豎曲線的不利組合。第三章 路基、路面設(shè)計(jì) 3.1 設(shè)計(jì)原則 （1）路基：穩(wěn)定性好，強(qiáng)度高，防水性能好，整體性能好，經(jīng)濟(jì)耐用。 （2）路面：平整度高，整體性好，抗滑能力強(qiáng)，高溫穩(wěn)定性好，水穩(wěn)性好， （3)排水及其他 排水設(shè)施要因地制宜、合理規(guī)劃、綜合治理、注意經(jīng)濟(jì)。 路面排水采用在路供排水及中央分割帶排水的方式。 盡量阻止水進(jìn)入路面結(jié)構(gòu)。 就地取材，以防為主，既要穩(wěn)固適用，又必須講究經(jīng)濟(jì)效益。 各種路基排水溝渠，應(yīng)注意與農(nóng)田水利相配合，必要時(shí)可適當(dāng)?shù)卦鲈O(shè)涵管或加大涵管孔徑。3.2 路基橫斷面3.2.1 路基寬度路基寬度為行車道路面及其兩側(cè)路肩寬度之和。路面寬度根據(jù)設(shè)計(jì)通行能力及工程量大小而定，一般每個(gè)車道寬度為3.50-3.75m。硬路肩寬度取0.75m（一般值）或0.25m（最小值），土路肩寬度取0.75m（一般值)或0.5m(最小值)。公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTG B01-2003）規(guī)定，四級公路在設(shè)計(jì)車速為20km/h，雙車道的情況下，路基寬度一般值取6.50m.小開河沿河路設(shè)計(jì)為雙車道，一車道寬度取3.5m，兩側(cè)只設(shè)置土路肩，所以該路基寬度為8.0m。3.2.2 邊坡坡度路基邊坡坡度的大下，取決于邊坡的土質(zhì)、巖石的性質(zhì)及水文地質(zhì)條件等自然因素和邊坡的高度。路堤邊坡坡度，當(dāng)路堤的基地情況良好時(shí)可參照規(guī)定出本設(shè)計(jì)的路堤邊坡坡度為1：:1.5。3.3 路基設(shè)計(jì)與防護(hù)3.3.1 一般要求路基必須密實(shí)、均勻、穩(wěn)定。必須采取防治地面水和地下水侵入路面、路基的措施，以保證路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。設(shè)計(jì)時(shí)，宜使路基處于干燥和中濕狀態(tài)。3.3.2 路基的壓實(shí)度 壓實(shí)度是以應(yīng)達(dá)到的干密度絕對值與標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)法得到的最大干密度之比值的百分率表征。我國公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范（JTG D30-2004）規(guī)定了不同的壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)。 路床土最小強(qiáng)度和壓實(shí)度要求 表3項(xiàng)目分類路面寬度以下深度（m）路床土最小強(qiáng)度（CBR）（%）壓實(shí)度（%）高速公路一級公路二級公路三、四級公 路高速公路一級公路二級公路三、四級公 路填方路基0-0.38659695940.3-0.8543969594零填及挖方路基0-0.38659695940.3-0.85439695 路堤壓實(shí)度及路堤填土最小強(qiáng)度要求 表4類別路床底以下深度（m）壓實(shí)度（%）填土最小強(qiáng)度（CBR）(%)高速公路一級公路二級公路三、四級公 路高速公路一級公路二級公路三、四級公 路上路堤0.80-1.50949493433下路堤1.50以下939290322 本設(shè)計(jì)中在填筑時(shí)應(yīng)該注意： (1)土方路堤應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)斷面，分層填筑、分層壓實(shí)；采用機(jī)械壓實(shí)時(shí)分層最大松鋪厚度應(yīng)經(jīng)試驗(yàn)確定。 (2)路基填料必須經(jīng)過試驗(yàn)并符合規(guī)范要求，不得使用淤泥、沼澤土、有機(jī)土和含有腐殖質(zhì)的土。液限大于50%、塑性指數(shù)大于26的細(xì)粒土不得直接作為路基填料；含水量超過規(guī)定的土應(yīng)采取晾嗮或摻加石灰、固化材料等技術(shù)措施進(jìn)行處理。 (3)路基填料最小強(qiáng)度和最大粒徑應(yīng)符合下表的規(guī)定。當(dāng)路床填料CBR指達(dá)不到要求時(shí)，應(yīng)采取摻石灰或其他穩(wěn)定材料進(jìn)行處理。 路基填料和壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn) 表4項(xiàng)目分類路面底面以下深度(cm)填 料土質(zhì)路基壓實(shí)度(重型)%最小強(qiáng)度CBR(%)最大粒徑(cm)填方路基 上路床03061095 下路床308041095 上路堤8015031593 下路堤150以下21590 零填及挖方路基030610953080410953.3.3 路基的防護(hù)為確保路基的穩(wěn)定，防護(hù)與加固必不可少。路基防護(hù)與加固設(shè)施，主要有邊坡坡面防護(hù)、路基的支擋工程等。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)以安全、經(jīng)濟(jì)、適用、美觀、大方，且施工方便為原則，針對不同的情況，采用不同的防護(hù)方案。 坡面防護(hù)主要是保護(hù)路基邊坡表面，免受雨水沖刷，減緩溫差及濕度變化的影響，保護(hù)邊坡的整體穩(wěn)定性。對于填方路段，采用植物防護(hù)，美化路容，協(xié)調(diào)環(huán)境，調(diào)節(jié)邊坡土的濕度，防止雨水沖刷和產(chǎn)生裂縫，起到固定和穩(wěn)定邊坡的作用。受當(dāng)?shù)氐匦渭霸泄返挠绊懀撀肪€進(jìn)行路基防護(hù)時(shí)，右側(cè)仍然才有小開河原有的漿砌片石，左側(cè)采用植物防護(hù)。3.4 路面設(shè)計(jì)路面直接承受行駛車輛的作用，是道路工程的重要組成部分，通常都根據(jù)車輛行駛的需要，選用優(yōu)質(zhì)材料建成。路基作為路面結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。以回彈模量作為評價(jià)路基強(qiáng)度與穩(wěn)定性的力學(xué)指標(biāo)。堅(jiān)固的路基，不僅是路面強(qiáng)度與穩(wěn)定性的重要保證，而且能為延長路面使用壽命創(chuàng)造有利條件，所以路基路面的綜合設(shè)計(jì)至為重要。3.4.1 路面結(jié)構(gòu)受當(dāng)?shù)貤l件、原有公路的限制，以降低成本為原則，該路線路面設(shè)計(jì)方案為路面結(jié)構(gòu)3cmAC-13細(xì)粒式瀝青混凝土+16cm石灰粉煤灰穩(wěn)定碎石+20cm水泥就地冷再生。材料使用要求有： （1）石灰材料應(yīng)選用優(yōu)質(zhì)石灰，達(dá)到三級以上標(biāo)準(zhǔn)，使用前應(yīng)充分消解過篩，避免劣質(zhì)、欠消解的石灰用于工程中。 （2）水泥就地冷再生基層采用冷再生拌和機(jī)路拌法施工。 （3）水泥就地冷再生壓實(shí)度（按重型標(biāo)準(zhǔn)）95%，7d（在非冰凍區(qū)25度，冰凍區(qū)20度條件下，濕養(yǎng)6d，浸水1d）齡期的無側(cè)抗壓強(qiáng)度1.5mpa。 （4）石灰粉煤灰穩(wěn)定碎石及瀝青混凝土采用拌和廠集中拌和、汽車運(yùn)輸。 （5）粉煤灰穩(wěn)定碎石基層施工配合比，應(yīng)根據(jù)進(jìn)場材料經(jīng)試驗(yàn)確定。水泥穩(wěn)定碎石壓實(shí)度（按重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)）98%，7d(在非冰凍區(qū)25度條件下，濕養(yǎng)6d，浸水1d) 齡期的無側(cè)抗壓強(qiáng)度0.8Mpa。3.4.2 路拱坡度路拱坡度應(yīng)根據(jù)路面類型和當(dāng)?shù)刈匀粭l件綜合考慮。規(guī)范給出了各種不同類型路面的路拱平均橫坡度。 各類路面的路拱平均橫坡度 表5路面類型路拱平均橫坡度（%）瀝青混凝土、水泥混凝土1-2長拌瀝青碎石、路拌瀝青碎石、瀝青貫入碎石等1.5-2.5半整齊石塊、不整齊石塊2-3碎石、礫石等2.5-3.5爐渣土、礫石土、砂礫土等3-4受路面類型還有原有公路的影響，改建公路的路拱橫坡設(shè)計(jì)為2%，土路肩橫坡為3%。3.5 路基、路面排水設(shè)計(jì)各級公路，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)亟邓c路面的具體情況設(shè)置必要的排水設(shè)施，及時(shí)將降水排出路面，保證行車安全。高速公路與一級公路的路面排水，一般有路肩排水與中央分隔帶排水組成；二級一下公路的路面排水，一般由路肩橫坡和邊溝排出。該改建公路左側(cè)為小開河，右側(cè)是干溝，所以只涉及到路肩排水。整條路線的排水方式為分散排水。第4章 路線交叉設(shè)計(jì)公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（94）中對于平面交叉中相交公路的交角的規(guī)定遷就了當(dāng)時(shí)既有公路的實(shí)際情況，而放得太松。近年來，在路網(wǎng)加密的新建公路和原有公路改建中出現(xiàn)了很多斜交很銳的交叉。這種交叉在使用中不僅出現(xiàn)不合理的交通延誤、駕駛困難，更重要的是存在惡性交通事故的隱患。因此對平面交叉的斜交角度必須有嚴(yán)格的限制。修訂中，按國際通用的數(shù)值（交角為70110，或80g120g ，即72108），規(guī)定了交叉中的銳角不應(yīng)小于70， 在特殊情況下放松到60。第5章 施工圖預(yù)算5.1 預(yù)算編制說明5.2 總預(yù)算表5.3 人工、材料、機(jī)械臺班數(shù)量匯總表5.4 建筑安裝工程費(fèi)計(jì)算表5.5 其他工程費(fèi)